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Petit avant goût de ce qui compose le domaine de la maintenance : https://static.e-publishing.af.mil/production/1/33fw/publication/afi21-101_aetcsup_33fwsup/afi21-101_aetcsup_33fw_sup.pdf Il n'y a pas qu'ALIS dans la vie, mais il y a quand même ALIS qu'il faut utiliser, et correctement. Je me doute que ça n'éclairera pas beaucoup de lanternes, mais si ça permet de faire prendre conscience que le sujet n'est pas maîtrisé ça sera déjà pas mal.

Dans 20 ans ça sera toujours un article posté précédemment, donc toujours un argument pertinent pour démontrer qu'ALIS ne fait pas le job. J'peux pas lutter. Pensez ce que vous voulez

C'est mauvais si c'est tous les jours, mais c'est bien si c'est une seule fois en 15 jours. Tout est relatif !

Je ne le lirai pas tout à fait comme ça, vu que F4.1 et F4.2 c'est quasiment la même chose mais sur un standard matériel différent. Je comprends donc que le standard F4 (contenu du F4.1 et F4.2, c'est peu ou prou la même chose) sera complet et validé en 2024, mais que certaines fonctionnalités seront disponibles à partir de 2022 (donc sur standard matériel F3R, ce qui en ferait un standard pré-F4.1).

@jojo (lo savoyârd) Si tu veux pouvoir asservir un pod au viseur de casque, pour l'instant c'est Sniper ou rien (d'où, à minima, sa présence ici aux fins de démonstration, ce qui ne présage en rien du futur). Si tu veux pouvoir utiliser le viseur de casque avec le reste des systèmes (missiles, radar, OSF), tu n'as pas besoin du pod. Dire qu'il faut le pod pour bénéficier du viseur de casque est juste ... une erreur de logique monumentale. J'ai envie de croire que ce n'est pas ce qu'herciv a voulu dire, mais c'est ce qu'il a écrit. Donc...

Ca change pas grand chose, j'comprends pas ce qu'il dit.

J'ai peur de comprendre...

Non, pour les mêmes raisons. Et de toute façon on n'en a pas. Sans arme. C'était davantage de la surveillance/dissuasion.

T'es pas sérieux d'illustrer un propos sur le F-35 avec une image de F-16. Les amateurs de chez 20minutes sont pardonnés, mais toi... Et sur ce forum en plus ! Totalement inconscient !

En principe les rapaces utilisés dans la lutte aviaire sont lâchés puis récupérés avant le départ des avions. Donc à moins de faire l'impasse sur une mesure de sécurité assez basique, les deux ne peuvent pas être en vol au même endroit en même temps.

Si ces applications complémentaires utilisent un jeu de données distinct, non dupliquées, quel rapport avec ALIS ? Encore faut-il supposer que la photo n'est pas qu'une simple illustration du sujet pris dans sa globalité : la maintenance. Bref, pour faire court, je suis d'accord sur le fait qu'on ne soit pas d'accord.

Belle photo. D'un F-16... Ceci dit, c'est assez facile de dépasser les 2 millions sans faire de gros dégâts ou endommager "gravement". Pourrir un radar ou un moteur suffit largement. Défoncer une demi-voilure doit bien chiffrer aussi.

S'ils ne font pas ça, où prennent-ils leurs données ? Ils auraient installé une base de données parallèle forçant tout le monde à dupliquer les saisies ? Vraiment ?

Petite précision en passant : OTAN : Organisation du Traité d'Amérique du Nord. Sur cette base là, tout devient plus clair.

Difficile d'en dire davantage sans savoir comment ils ont procédé. On sait que les données sont disponibles dans les unités, puisqu'elles sont à la base de toute opération d'entretien ou de maintenance, ce qui suppose d'avoir un logiciel client capable d'y accéder. Peut-être qu'ils passent par lui, ou qu'ils exploitent les mêmes protocoles. Perso je faisais du copier/coller depuis ATAMS vers Excel. Ca me prenait à peine 30 secondes pour mettre mon tableau à jour et avoir une vue synthétique sur ce que je voulais (cohérence entre pièces manquantes sur chaque avion et opérations logistiques en cours). Sans cet outil maison c'était quasiment irréalisable à moins d'y passer des heures tous les jours, sans parler du risque d'erreurs.

Je ne vois pas sur quoi tu te bases. Quand ils parlent "d'accéder facilement aux données", il s'agit sans doute de ne pas avoir à faire de multiples manipulations pour obtenir toutes celles qui sont nécessaires puis les mettre en forme, et non de difficulté pour y avoir accès. Les outils développés vont sans doute piocher dans ALIS via de multiples requêtes, avant d'agréger/filtrer les informations recueillies pour les présenter de manière optimale. Personnellement j'avais développé une appli sous Excel pour filtrer et mettre en forme de manière lisible un tableau de suivi des indisponibilités des M2000-5 à partir de plusieurs centaines de lignes de données extraites d'ATAMS. Donc je pense que je vois à peu près de quoi ils causent.

Désolé. J'ai fait le parallèle avec AMASIS/ATAMS et les outils de gestion du personnel, des plannings, des qualifications mis au point par chaque atelier pour superviser plus facilement les opérations de maintenance, mais j'ai dû me tromper.

Je ne fais pas la même lecture. ALIS permet d'assurer le suivi des avions et est avant tout une base de données, là il s'agit d'outils qui aident à organiser et planifier la maintenance. C'est complémentaire.

Trop léger pour Barkhane (vitesse, rayon d'action et persistance insuffisantes).

Faut pas tergiverser mais aller à l'essentiel. Alors oui, point Godwin revendiqué.

J'suis pas sûr, en fait. Les collabos aussi avaient des convictions, de même que les nazis, pour ne citer que ceux là. J'en déduis qu'avoir des convictions n'est pas un gage de bienséance.

La France se retrouve en pointe un peu partout, donc en ligne de mire. Ca fait une cible commune pour tous les autres. Mettre n'importe qui d'autre dans la même position reviendrait au même résultat.

Ils ont perdu 8000 ft, pas 2000, mais peu importe. La procédure du "roller coaster" n'est plus documentée depuis plusieurs années. Il doit y avoir une raison. A commencer par le fait que vouloir sortir d'une situation par un moyen différent de celui utilisé pour y entrer n'est pas nécessairement une solution pertinente. Bref, c'est bien joli de montrer que les roues de trim ne sont pas manipulables, mais ça ne prouve pas qu'il était impossible d'utiliser le trim électrique pour ramener le stabilisateur à une position neutre avant d'actionner les CUT OUT et de se retrouver dans une situation où les roues de trim sont exploitables. Ca prouve juste qu'un raté d'exécution dans l'application d'une procédure peut conduire à une situation inextricable. Que des pilotes découvrent que le trim manuel demande un effort colossal dans certaines circonstances fait juste froid dans le dos et illustre parfaitement la baisse des compétences de vol à proprement parler.

L'avion peut parfaitement voler sans MCAS. D'ailleurs le vol précédent le crash du Lion Air l'a fait, et sans se dérouter. En revanche le 737 MAX sans MCAS ne se comporte plus tout à fait comme un 737 classique (NG compris) dans certaines circonstances, ce qui peut surprendre les équipages, voire conduire à un décrochage s'ils ne réagissent pas convenablement. Le MCAS est un facteur contributif de l'accident. La cause primaire est le défaut de capteur, qui induit un fonctionnement intempestif du MCAS (deuxième cause), lequel n'a pas été correctement maîtrisé par les équipages victimes des deux accidents (troisième cause). La refonte prévue par Boeing vise à inhiber le MCAS en cas de défaut de capteur avéré, ce qui stoppe la chaîne d'évènements à la source. Ils ajoutent là-dessus une réduction de l'autorité du MCAS (fonctionnement moins agressif). Reste à savoir si le volet "formation" proposé prend en compte la troisième cause et les spécificités de comportement du MAX avec le MCAS désactivé. En ce qui concerne les CUT OUT, j'avais émis la même hypothèse il y a quelques temps. Un re-cablage comme sur les modèles précédents pourrait être une solution pratique pour neutraliser seulement les automatismes qui actionnent le trim, mais au prix d'une procédure supplémentaire, probablement classée dans les "memory items" vu la contrainte de temps dans son application, ce qui n'en fait pas forcément la meilleure solution. Ca impliquerait peut-être aussi de reformuler des procédures existantes, et éventuellement de retravailler des acquis pour en tenir compte. Bref ça paraît trivial, mais ce n'est pas à faire à la légère.

Bah... techniquement... on prend les gens comme ils sont. D'une, une arme ne fait pas de mal tant qu'il n'y a pas un (ou plusieurs) mec(s) qui décide(nt) de s'en servir. Donc le problème ne vient pas des armes, mais des mecs. De deux, les mecs en question ont décidé de se fritter avec d'autres, et il leur faut du matos. Et il le trouveront. Et ils s'en serviront comme ils le voudront. Et il y aura des dommages collatéraux et des trucs pas beau du tout. Ca s'appelle la guerre. De trois, la guerre n'est pas un sport où il y a les athlètes d'un côté, et les spectateurs de l'autre. Tout le monde en prend plein la tronche. C'est comme ça. De quatre, les militaires sont le bras armé du peuple (civil). Donc les civils sont dans l'équation, et co-responsables de la chienlit dont ils sont éventuellement victimes. Conclusion : les cris de pucelle qu'on entend à propos de la vente d'armes françaises dans des pays où les conditions de vie ne sont pas paisibles sont des réactions épidermiques teintées de dogmatisme, le tout avec la tête dans le sable et un bandeau sur les yeux pour ne pas voir la crue réalité et ne surtout pas s'identifier comme faisant partie de la même espèce humaine. Bref, s'ils veulent entendre que les armes ne tuent que ceux qui sont se sont désignés pour mourrir, alors inch allah ! C'est plus rapide que de devoir prêcher des convaincus.