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Ici ce n'est pas de la modernisation, c'est une question de sécurité. Mais ça ne change rien sur le fond : le maintien du niveau opérationnel impose de conserver une certaine utilité aux avions sur le point d'être remplacés. S'il faut les modifier pour maintenir ce niveau, alors c'est fait. C'est ce même principe de base qui implique un surcoût en conséquence des retards du F-35 : Il faut remettre à niveau des avions qui ne devraient plus être là.

Prendre la liste d'aviation safety avec de grosses pincettes. Rien que dans la liste des 2000 français je trouve des erreurs. Ce n'est pas le C2 qui s'est planté en 1984 mais le C02 (avion de pré-série), le C7 est devenu le X7 (proto Dassault), le C47 vole toujours en tant que M2000-5F, etc.

J'ai du mal à saisir la logique, là... Peu importe l'histoire avec le F-35C. Ils ont des F/A-18 qui montrent des signes de faiblesse et il faut peut-être s'en occuper avant de tuer un pilote, non ? Ce n'est pas comme s'ils allaient tous les envoyer chez le ferrailleur dès demain.

Je vais spéculer qu'ils n'ont remonté que le morceau non blindé du FDR, séparé du reste à l'impact. Et du coup, bah il manque l'essentiel...

Vu les dérives rapportées à plusieurs reprises par la presse, la tendance semble assez claire et on ne peut pas écarter qu'il puisse y avoir quelques lézards cachés dans d'autres modèles. Ca n'implique pas que les conséquences de ces "arrangements" éventuels soient potentiellement catastrophiques, mais ils seraient à minima dérangeants parce qu'ils constitueraient autant de violations à un principe élémentaire qui structure l'écosystème aéronautique autour de la sécurité des vols. Mais je ne vois pas bien ce que peut faire la FAA (ou toute autre agence) à postériori, sinon exploiter d'éventuels faisceaux d'indices portés à leur attention puis réaliser des contrôles complémentaires. Une action plus musclée (suspension de licence ou de certification) entraînerait la faillite des compagnies aériennes ou carrément la disparition de Boeing. Impensable.

Je vois ça comme ça, oui, mais c'est juste intuition basée sur ce que je sais du démontage ou remontage d'avions de combat.

Ca ne se limite malheureusement pas au 737 MAX. Les intérêts commerciaux de Boeing ont manifestement pris le pas depuis longtemps sur des intérêts à plus long terme (image, confiance), et cette dérive touche inévitablement tout le catalogue du constructeur, même si ça ne se voit pas forcément. Ils sont entrés dans une logique de "pas vu, pas pris" et ont foulé aux pieds un pilier élémentaire du système qui les fait vivre, qui est celui de la sécurité des biens et des personnes. On en arrive à un point où un peut raisonnablement supposer que la concurrence d'Airbus les a poussé à la faute. Aujourd'hui le tas de m**de est sur la table et ils vont sans doute devoir rendre des comptes, pour la simple raison qu'il est de leur seule responsabilité de respecter les exigences de la certification et de s'en donner les moyens.

Je pense qu'il s'agissait plutôt de pièces d'interface spécifiques, regroupant les connexions de différents composants pré-assemblés (mécaniques, hydrauliques, pneumatiques, électriques, etc) en un seul endroit, et que cette pièce servait d'interface de montage pour tout connecter d'un seul coup au reste de l'avion.

En tout cas je crois bien reconnaître un harnais de siège Mk4 sur les photos.

L'OBOGS fonctionne en permanence. D'abord parce que le pilote porte un masque et qu'il est difficile de respirer si rien n'en sort, quelle que soit l'altitude, ensuite parce que l'oxygène sous pression est souvent utilisé pour alimenter la combinaison anti-G (solution de facilité). Entre l'OBOGS (ou la source d'oxygène liquide) et le masque il y a un régulateur dont la fonction est de gérer la richesse en oxygène en fonction de l'altitude. Quant à l'état de l'enregistreur de vol, il suggère une désintégration intégrale et violente de l'avion, très probablement par un impact à grande vitesse avec la mer. Je vois mal une explosion en vol détruire à ce point un FDR.

Ca a quelque chose du cercle vicieux. Les compagnies veulent économiser sur la formation, les avionneurs proposent des solutions qui vont dans ce sens, et ça repart pour un tour. L'offre et la demande, à la base de tout commerce. La variable d'ajustement, dans tout ça, c'est le personnel navigant. Les appareils deviennent à la fois plus simples et plus complexes ; Plus faciles à exploiter dans le quotidien, mais faisant preuve d'une "autorité embarrassante" lorsque des pannes rendent la situation moins optimale et que l'équipage doit alors lutter contre des systèmes capricieux qui n'ont pas l'intelligence de comprendre la situation. Ce qu'on appelle l'airmanship se perd petit à petit, et ce n'est clairement pas quelque chose qui est de la responsabilité des constructeurs. En revanche on leur colle volontiers celle de concevoir des systèmes ou assistances visant à palier cette dérive, ou à la permettre (paradoxe de l'oeuf et de la poule), avec l'effet pervers de compliquer les choses dès que ça ne fonctionne plus correctement. Dans ce dernier cas, évidemment, on sait très vite où chercher les responsabilités, avec des oeillères bien orientées pour ne pas voir le complice. Pendant ce temps, les autorités de régulation et de certification accompagnent le mouvement en essayant de maintenir les risques à un niveau acceptable, parce que la priorité de tout le monde est de permettre le transport par voie aérienne, pas de l'étrangler en poursuivant la chimère du risque zéro ou en plombant la rentabilité des uns ou des autres par des exigences déraisonnables. A partir de là, c'est un jeu de billard à trois bandes au moindre pépin ; Tout le monde se renvoie la patate chaude, et tout le monde a des arguments pour le faire.

Oui, c'est une plaque parmi d'autres, mais c'est celle sur laquelle on compte le plus pour dompter une machine imparfaite par nature. Le jour où cette machine sera parfaite il n'y aura plus besoin de l'homme. Ca s'appellera un drone.

Lu par ailleurs, sur A320 il n'y a pas de vide-vite mais il existe une procédure spéciale pour poser au dessus de la MTOW.

Dans ce cas désolé. C'est l'impression donnée par l'avalanche de citations ponctuées d'arguments, que tu as mis en gras, souvent discutables. En ce qui me concerne je m'appuis sur mes compétences, certes maigres mais c'est mieux que rien, pour essayer de restaurer une neutralité dans un débat où même ceux qui n'y connaissent strictement rien expriment des opinions que le hasard peut rendre valables mais qui sont trop souvent déconnectées des réalités. Je ne cherche pas à défendre Boeing, je cherche à défendre la technique dans son ensemble et un système qui a fait ses preuves. Malheureusement il n'est pas parfait, parce que la perfection n'existe pas, mais les intéressés le savent et agissent en conséquence. Il est ce qu'il y a de mieux et il s'améliore tous les jours en s'appuyant sur les retours d'expérience. D'accord, Boeing a vu deux exemplaires de son fleuron causer des victimes dans des circonstances similaires. Mais si on veut faire quelque chose d'honnête il faut examiner l'ensemble du puzzle et ne pas se contenter de pointer du doigt la pièce qui est un peu plus grosse que les autres. MCAS, Boeing, certification, FAA, ces "mots" là tournent en boucle à la recherche d'un bouc émissaire. Pas parce que c'est nécessairement vrai, mais juste parce que c'est facile, intuitif. Il y a de bonnes analyses, mais elles sont souvent sur-interprétées, voire reprises et déformées ou montées en épingle pour expliquer des accidents causés par une succession de causes distinctes. Chercher un coupable, c'est isoler une cause et ignorer les autres. C'est faire du travail bâclé, et c'est donner aux familles des victimes une mauvaise explication, simpliste et facilement acceptable, qui nourrira ensuite les théories du complot lorsque sortira l'explication officielle, construite, étayée, mais plus complexe. En attendant, tout un volet du problème reste dans la pénombre. Non, les pilotes ne sont pas blancs comme neige, comme le montrent les deux rapports préliminaires, ce qui devrait à minima mettre sur le tapis la question de leur formation et de leur entraînement. Mais là on touche aux compagnies aériennes, à une corporation d'individus qui perd petit à petit des compétences, et à une formation (initiale et continue) qui coûte cher et que la profitabilité cherche à réduire. Si tu veux le fond de ma pensée, il n'y a plus beaucoup de véritables pilotes dans les avions, mais de plus en plus d'opérateurs coincés dans leurs procédures et paumés dès qu'on sort des sentiers battus. Et ce jour là ça peut se terminer dans un panache de fumée, à moins d'avoir de la chance ou de tomber sur un des derniers specimen comme Chesley Sullenberger.

La foudre entre par un point et ressort par un autre. Entre les deux elle suit un élément conducteur, et son passage peut avoir une incidence néfaste sur des équipements placés à proximité. Donc un avion qui prend la foudre peut s'en sortir avec seulement deux trous (métal fondu) dans le fuselage, ou subir en plus des dégâts sur des équipements électriques/électroniques. Dans le second cas les pannes que ça introduit peuvent imposer d'abréger le vol. Je ne sais pas si tous les liners sont équipés d'un vide-vite (ça dépend peut-être de leur masse max à l'atterrissage par rapport à la MTOW), mais dans le cas présent ça semble être le cas. Quoiqu'il en soit purger des tonnes de pétrole prend du temps, et il n'est pas bien vu de faire pleuvoir du kérosène n'importe où. Il m'a semblé entendre aux infos que l'équipage n'avait pas pu obtenir l'autorisation de vidanger au dessus de Moscou (problème de communication avec les contrôleurs).

Alors c'est moi qui ne me suis pas exprimé correctement. La méthode en kaki, c'est le pilote qui actionne tout aux ordres du pistard, et le-dit pistard qui observe depuis l'extérieur le bon débattement de chaque gouverne (AF inclus).

Alors laisse faire les enquêteurs et ne cherche pas à te substituer à eux en désignant des coupables, surtout sur la base d'éléments déformés ou mal compris. Tout ce que tu peux lire sur le sujet n'est pas parole d'évangile. Je n'ai pas eu la patience de vraiment lire toute ta prose, et encore moins celle de chercher à y répondre dans le détail, surtout sans savoir d'où ça vient. Mais j'en ai lu assez pour remarquer que c'est très orienté, pour ne pas dire déformé. Ca me suffit pour ne pas chercher à y porter davantage d'attention.

Ils ont un truc au catalogue chez LM ? ----> [ ]

Ce n'est probablement pas la cause de tous les décès, mais ça a pu contribuer à augmenter leur nombre. Le "débit" sur le toboggan me paraît bien faible ce qui me pousse à penser que l'évacuation n'a pas été menée de manière optimale. Panique ? Non respect des consignes ? Les deux ?

Je ne me suis pas vraiment penché sur le sujet, donc je m'avance peut-être. Jusqu'à présent j'ai retenu que l'indicateur d'incidence était optionnel, depuis l'origine, et que l'alarme "AOA Disagree" était supposée être de série mais s'est malencontreusement retrouvée liée à l'option "indicateur d'incidence". La FAA n'aurait été mise au courant de ce défaut qu'en novembre 2018, après le crash du Lion Air. Cette même FAA n'en fait pas un cas au plan technique pour diverses raisons, mais s'en offusque par principe du fait de la lenteur de Boeing à communiquer là-dessus (13 mois de délai). Pour la partie certification, je ne suis pas assez "pointu" sur ses arcanes pour développer sur la nécessité ou non d'avoir un indicateur d'incidence (à priori, non), ou un voyant d'alerte signalant un capteur incohérent. Mais si ce n'est pas indispensable alors l'absence d'un tel système ne remet pas cette certification en cause (c'est plutôt l'ajout d'un élément qui serait de nature à poser un problème de certification)

Trop...

D'accord. Il y a en effet là quelque chose à creuser parce qu'il n'est pas normal qu'il y ait une différence entre la réalité et la documentation. Mais ça ne justifie pas le ton alarmiste, pour ne pas dire accusateur, du Figaro.

https://youtu.be/ZTPHxAYAVAg Si j'en crois cette vidéo, il ne s'est pas posé en feu mais prend feu après avoir rebondi sur la piste.

On est déjà vendredi ?

Euh... De quoi parlent-ils ? Si c'est de l'alarme "AOA Disagree", elle est optionnelle et cette option n'avait été choisie ni par Lion Air, ni par Ethiopian Airlines. Donc ne je ne vois pas le rapport, mais je devine bien un nouvel amalgame journalistique. Si c'est autre chose, je ne vois pas ce que ça peut être ni en quoi ça a joué un rôle dans les deux accidents puisque l'enchaînement des causes est assez clair dans les deux rapports préliminaires. Boeing a visiblement une cible dans le dos, et certains s'en donnent à coeur joie.