DEFA550

Ouais... Ca fait un peu le mec qui veut un beau jouet hi-tech mais qui n'a pas de quoi acheter les piles. Et pour l'A2SM il n'y a que les kits à stocker vu que le corps de bombe est le même que celui d'une GBU-12/49.

C'est très "technologique" (hi-tech, flatteur, etc), ça permet d'afficher plus de trucs en fonction du contexte (donc contraire à une simplification), avec des configurations paramétrables (contraire aux règles de base de la sécurité des vols qui prônent la standardisation), et constitue un point de défaillance unique pour l'ensemble des instruments de vol. Donc la plus-value s'apprécie avec des oeillères et une mémoire courte.

"Center Pedestal Display", qu'il a dit le monsieur. Ton anglais t'a abandonné ?

Tu as oublié "Too pig to fly". C'est étonnant...

Ce ton condescendant est inapproprié. Certes, une marge de 100 km au dessus du territoire national est envisageable, mais ça ne répond pas au problème posé. Tu ose expliquer, en outre, qu'en cas d'absence de piste à cette distance ça lui permet de se crasher en zone neutre. Sauf que le but n'est pas de le crasher, mais bien de le récupérer en bon état. Tu finis enfin par laisser entendre qu'il ne pourrait pas rentrer loin de sa base sur un seul moteur. Tu chercherais des arguments, aussi bidons soient-ils, pour prétendre que 2 moteurs ne servent à rien que tu ne t'y prendrais pas autrement. Bref, balaye devant ta porte. Aussi. Ou peut-être simplement de réduire le diamètre unitaire de l'hélice requise pour des vols à haute altitude. Mais le premier intérêt, vital, est celui de la redondance (propulsion ET génération électrique).

Fait donc quelques recherches avant d'affirmer quoi que ce soit à ce sujet. Exemples : Orion UAV, Phantom Eye, Altius-M, P.1HH, Mantis, Talarion. Il ne faut pas non plus très longtemps pour observer que bon nombre de Predator et Reaper ont été perdus sur panne moteur ou organes associés. L'avantage est bien l'intégrité du matériel loin du territoire national. Si on ne veut pas le casser, on ne veut pas non plus que n'importe qui puisse le récupérer. Donc non, le parachute ou autre joyeuseté est hors concours.

J'ai du mal à comprendre la logique. Le budget finit chez LM, quel que soit le nombre d'avions acheté. Idem pour le MCO. Donc qu'est-ce qui pousserait LM à produire plus pour gagner autant ?

Trainer les pieds et attendre patiemment la fin du mandat du POTUS, tout simplement.

Cette possibilité n'existe que si le tireur a survécu à un engagement BVR auquel il n'a par définition pas pu participer. Réflexion à revoir, donc

C'était lequel ? Parce qu'il y en a eu un wagon entre 78 et 85 !

https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/news/new-regulation-cat-set-imc-has-been-adopted Les mono-turbines sont autorisés aux vols IMC depuis mars 2017 seulement. Ca démontre en tout cas qu'il existe des subtilités réglementaires qui suscitent la prudence plutôt que des affirmations péremptoires.

Allez c'est bon, j'ai assez donné.

Tu nous livre ton ressenti, c'est bien, mais as-tu de quoi étayer ces affirmations ? Le but d'un drone c'est d'abord de ne pas exposer un équipage humain, ensuite d'avoir une persistance sur zone très supérieure à celle permise avec un équipage humain, et accessoirement d'économiser sur tout ce qui est exigé pour supporter en vol un équipage humain (coût, entretien et maintenance des organes, accessoires et équipements dédiés). La souplesse est en outre apportée par la faculté de pouvoir voler au milieu du traffic aérien civil. Sans la certification, dont tu fais une lubie germano-allemande, cette souplesse prend du plomb dans l'aile, et pas qu'un peu. Reste la troisième affirmation, pour laquelle je te laisse le soin de démontrer qu'il n'y a pas de lien entre l'exigence allemande pour un bi-moteur et la certification nécessaire pour pouvoir employer un drone dans le traffic civil. Moi je ne m'avance pas, mais je remets en question ton affirmation faute d'éléments probants, et je n'ai pas l'intention d'aller à la pêche aux infos à ta place.

L'exhibition du gonopode est assez fréquente chez les vertébrés aquatiques mâles. --> [ ]

Ca pue le sophisme, ton truc. Tu peux élaborer ou c'est juste ta conviction ? Les drones ont aussi vocation à voler sur les territoires nationaux en temps de paix, dans un ciel occupé par des civils, survolant des civils, et soumis à des règles civiles. Et là, la navigabilité (entre autres choses) pointe le bout de son nez. Elle n'est pas spécifique aux allemands mais est une exigence européenne, et n'est pas un gros avantage marketing mais un gros avantage opérationnel.

Bah tant pis pour l'auteur. S'il éprouve le besoin d'avoir recours à des artifices pour capter mon attention, c'est que le contenu n'y suffirait pas. Apparemment c'est le cas, donc retour à la case départ. Imagine que cette dérive accroît la RCS de 0,001 m2. Si celle de l'avion est de 0,1 m2, sa contribution est insignifiante. Mais si celle de l'avion fait 0,001 m2, ta dérive ne fait que la doubler. Une paille ! Idem pour les autres détails (perche, antennes, pièges à couche limite, prises d'air, évacuations, etc). Bref, suffit de réfléchir 2 secondes pour trouver la réponse.

Il y a drone et drone. Comme on ne va pas les mettre tous dans le même sac sans raison, cette anecdote va devoir en rester une faute de pouvoir éclairer le sujet par manque de contexte. Simple manifestation d'un esprit critique normalement constitué.

Ca cloue au sol en temps de paix parce que rien ne justifie le risque de faire survoler la tête des citoyens par un avion qui n'est pas réglementairement conforme à ses spécifications. En temps de crise tout ce qui a deux ailes et un moteur vole. Le reste c'est de la littérature. Et là je m'étonne de devoir expliquer des trucs pourtant évidents...

Pour l'Alphajet c'est faux vu que Breguet a été racheté par Dassault le 27 juin 1967 et que le développement du TA501 date de 1968. J'ai lu le titre "Dassault sauvé par l'Europe". Je suppose que ça donne le ton et je ne suis donc pas allé plus loin dans la connerie.

Peu importe. Réglementairement il faut tout recadrer.

Un satellite en orbite héliosynchrone à plus de 670 km et voyageant à plus de 27 000 km/h. C'est sûr, c'est un sport de masse.

La dérive ne sert quasiment qu'à assurer une stabilité en lacet et accessoirement à voler sur la tranche, ce qui est d'une utilité toute ... relative. Elle se retrouve assez vite masquée à haute incidence, et le drapeau, vu sa taille, a une efficacité aérodynamique de nabot comparé aux élevons. Bref, c'est un truc pratique (stabilité en lacet, pilotage conventionnel, pylône traditionnel pour l'installation de CME et autres antennes) mais plus vraiment indispensable.

Le concept de furtivité passive n'est pas "has been" en tant que facilitateur. Mais il est "has been" en tant qu'élément d'impunité. C'est là qu'est la différence entre le mettre en oeuvre en complément d'autres concept et en faire la pierre angulaire d'un système d'arme.

Ce n'est pas aussi simple. Techniquement le fabricant qui nous intéresse doit être re-validé par tous les assembleurs qui utilisent son matériel et sont soumis à une exigence réglementaire à ce niveau (navigabilité, par exemple). A ce titre, ça peut impacter SAAB. Ou pas, si SAAB a certifié une seconde source d'approvisionnement qui fabrique un élément interchangeable dûment référencé dans sa documentation technique. En gros, là, la Luftwaffe serait coincée par le fait que ce fabricant US est le seul fournisseur référencé pour la pièce en question, qu'elle ne peut donc pas se fournir ailleurs, ni chez lui puisqu'à cause du rachat il a perdu son identité, son existence légale et donc sa certification.

Ce n'est pas ce qui est écrit. Il est indiqué que le fabricant US est le fournisseur principal de cette pièce qui équipe un ensemble supérieur conçu par BAe. Les allemands ont en outre reproché à BAe de ne pas les avoir prévenu plus tôt. Fais gaffe, tu te plantes souvent dans l'interprétation de documents rédigés dans la langue de Shakespeare.