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Pas de quoi en faire tout un plat. Le support logistique hors frontière est encore en rôdage et nécessite des ajustements et quelques précautions afin de ne pas aggraver inutilement les tensions déjà présentes.

En même temps s'il ne porte qu'un seul avion, il peut se passer de beaucoup de choses...

C'est pratique pour décaper le sommet de la dérive...

Comment veux-tu rééquilibrer l'écoulement aéro avec une surface frontale aussi différente ? La réalité est plus brutale : la perche dépasse parce qu'il n'y a pas assez de place (ou qu'ils n'ont pas voulu laisser la place nécessaire) pour l'intégrer totalement.

L'hybridation sert à compenser la dérive de la centrale inertielle. Ca ne sert pas à l'initialiser. Le calage initial de la centrale, au démarrage de l'avion, doit se faire selon un référentiel connu de façon à ce que cette centrale se retrouve dans la situation qui aurait été la sienne si elle n'avait pas été stoppée. Sur la terre ferme les coordonnées du point de stationnement et l'axe d'orientation de l'avion suffisent. En mer il faut en outre prendre en compte la vitesse et les accélérations en roulis et tangage puisque l'avion est en mouvement par rapport au référentiel terrestre. D'où la recopie des paramètres d'une centrale inertielle de référence, celle du porte-avions.

C'est pas "racé", c'est "raté". Faute de frappe ?

Oui, mais il restera un écart quasiment partout ailleurs (SA, ECM, ECCM, LO)

Donc s'ils ont conçu les deux compresseurs et le FADEC, on ne peut pas dire qu'ils "n'ont rien ou presque". Pour le reste, une coopération sert à faire quelque chose à plusieurs, pas à le faire tout seul en faisant payer les autres. Les industriels français maitrisent des savoir-faire qui ne sont pas d'une importance capitale et qui peuvent donc être délégués.

Tu t'avances pas mal sur ce coup là... Les contraintes (masse, alimentation, refroidissement, interférences, logiciels) sont d'une toute autre ampleur. Ce n'est pas pour rien qu'ils ne sont qu'une toute petite poignée dans le monde à savoir fabriquer un radar AESA en bande X sur avion de combat, et que ceux qui s'y essayent éprouvent de nombreuses difficultés sans pour autant être des lapins de 6 semaines. Confier la conception du radar aux allemands, c'est avoir dans 15 ans l'équivalent du RBE-2 actuel. Mais pendant ce temps, la Terre tourne... Tant que j'y suis, Thales fourni aussi la quasi-totalité de l'avionique, et Safran une bonne partie des systèmes embarqués. Tu plaisantes ? Tu devrais te replonger dans la gestation de l'EJ-200 pour voir un peu de quoi est capable MTU. Ils n'ont pas les compétences pour faire un moteur complet, mais ils en ont assez pour concevoir certaines parties.

Ca doit faire plus de 15 ans, oui...

Supérieur en quoi ? Coûts ou délais ?

Je ne le juge pas non plus. Je dis simplement que l'erreur est d'être passé d'une situation d'urgence à une situation normale1 sans passer par la case remise en oeuvre. Je ne sais pas si c'est une erreur ou une faute, et je me garderai bien d'identifier un responsable puisqu'il peut y en avoir plusieurs, et à tous les niveaux. 1 Il existe des procédures pour passer en "emergency" en cas de panne d'un système quelconque, mais aucune pour faire l'inverse.

Le soucis est que ceux qui signent le contrat sont aussi ceux qui financent une bonne partie du développement, là où la coopération produit systématiquement des effets positifs. Les effets négatifs se font ressentir plus tard, pendant une autre législature qui a déjà la solution, des coupes sombres dans le nombre des équipements, ce qui passe très bien auprès de l'opinion puisque ça fait faire des "économies" dans un domaine qui ne sert de toute façon à rien puisqu'on n'est pas en guerre. Chassez le naturel, il revient au galop.

Facile à dire à tête reposée, depuis son fauteuil. Là il était déjà hors procédure après avoir initié une emergency puis avoir changé d'avis, l'erreur étant précisément d'avoir changé d'avis après avoir mis les systèmes en situation "secours".

C'est une des variables. La principale est de savoir si tu récupère un puzzle, un avion, ou un amas de trucs corrodés.

Ils en ont mis plusieurs à l'eau, et il y en a au moins un qui revole depuis 15 ans (le 210)

La dissymétrie lors du choc sur le pont doit avoir plus d'effet que lors d'un "kiss landing" sur du bitume. Mais la dissymétrie étant une conséquence du choix de voler avec 2 missiles, il faut donc aussi examiner le problème qui consiste à apponter avec 2 SCALP. Delbareth parlait de causes et de conséquences, on est en plein dedans !

C'est un poussoir, le BRM (Bombres, Roquettes, Missiles) La queue de détente c'est pour le(s) canon(s).

C'était rapide, pratique, et moins cher que d'avoir ses propres avions pour faire la même chose. Il reste les options moins pratiques et/ou moins rapides.

Avril 2017, oui. Mais l'étude du remplacement des F-16 est antérieure à ça de quelques années. D'ailleurs lorsqu'on étudie le remplacement, on n'étudie pas les opportunités de ne pas le faire. En revanche on cherche un plan B lorsque ça sent le sapin. Bref, l'étude de 2017 porte sur une prolongation d'une flotte n'ayant pas consommé l'intégralité de son potentiel de fatigue à l'horizon des 8000 heures de vol auxquelles elle est certifiée. C'est quand même faire un pari sur le taux d'usure réel, qui n'a pas forcément été suivi avec la rigueur nécessaire. L'article cité par Bat parle lui du programme SLEP qui est une toute autre affaire puisqu'il s'agit là de modifier les appareils pour porter la certification à 12000 heures de vol avec un même taux d'usure (consommation moyenne d'indice de fatigue par heure de vol), mais un potentiel d'usure augmenté. Là, évidemment, les "vieux" block 15 sont hors jeu. Mais passer de 8000 heures à 12000 heures offre bien plus que 5 ou 6 ans de bonus. On est plus proche de 20. In fine, toute cette histoire n'a plus ni queue ni tête. Chacun sort son petit article pour éteindre un incendie ou prouver sa bonne foi, la chronologie des faits est foulée du pied, on confond les causes et les conséquences à tours de bras, et on sort chaque argument de son contexte pour se débarrasser de ceux qui sont contradictoires ou dont on ne sait pas grand chose. La vérité n'est plus dans ce qui se dit aujourd'hui. Elle est dans ce qui a été écrit avant tout ce bazar, à prendre dans l'ordre chronologique et avec les connaissances du moment.

Le système d'arme peut interdire le tir s'il détecte une anomalie sur la munition, mais ça n'empêche pas le largage "secours" (jettison) qui est un ordre direct.

Je n'ai pas d'avis sur la pertinence de ce prolongement, donc pas de certitudes sur la nécessité de faire remonter cette information jusqu'au ministre, et donc aucun jugement de valeur sur la régularité du processus de décision. C'est pourquoi je ne partage pas ton avis qui affirme l'irrégularité de la chose. Je sais en revanche que prolonger une flotte au delà de l'échéance prévue n'est pas un choix mais la conséquence de son non remplacement en temps et en heure.

Selon certaines sources il est à l'origine d'un incident de tir (missile préparé, tiré, mais resté sous l'avion) et a été balancé à la flotte au lieu de le ramener du fait de son état incertain. La dissymétrie aurait été un argument de plus pour se débarrasser d'un missile pas au mieux de sa forme.

Ce sont en effet des arguments pertinents mais qui restent pourtant dans l'ombre, et je l'ai déjà dit. Il ne fait aucun doute que ce prolongement a un coût certain et s'accompagne inévitablement d'une remise à niveau de certains systèmes. C'est plusieurs centaines de millions d'euros à dépenser pour gagner une demi-douzaine d'années, plus des coût d'exploitation en hausse compte tenu de l'âge des vecteurs et du suivi régulier et individualisé des indices de fatigue à réaliser pour chaque appareil. Partant de là, il est permis de penser que le jeu n'en vaut pas la chandelle, ce qui conduit de facto au remplacement de la flotte existante conformément à un calendrier qui ne date pas d'hier non plus. Le prolongement d'une flotte arrivée au terme de son exploitation "normale" est la dernière option en bas de la liste. C'est ton opinion. Je ne la partage pas.

C'est un ratio qu'on trouve essentiellement sur de vieux moteurs, ou sur des moteurs à fort taux de dilution qui sont par conséquent moins à l'aise en HA et en supersonique.