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Certaines parties du moteur s'usent plus vite, pour autant on trouve des moteurs qui ont plus d'heures de vol que la mi-vie d'une cellule. Un coup d'oeil aux rapports du BEAD permet d'exhumer des M53 qui ont plus de 4000 heures de vol. Par conséquent même si on a besoin de davantage de moteurs que d'avions, on est loin d'un rapport de 2 pour 1 qui serait nécessaire (à minima) pour excuser le "besoin" d'une évolution moteur. Acquérir un moteur différent c'est très coûteux. Ca complique la logistique tant que deux versions sont en service, ça induit nombres de modifications au niveau de la maintenance (bancs, outillages, formation, documentation), et ça implique d'avoir des avions aux performances différentes sur un même parking, et ça implique enfin des procédures potentiellement différentes pour les équipages, avec son lot d'entraînements spécifiques sur simulateur. C'est loin d'être une opération triviale, et ça ne saurait être justifié par une amélioration dérisoire de quelques performances au détriment d'autres facteurs. Ca s'est fait sur le Rafale, et au fil de l'eau lors de remplacement de modules, parce qu'à la clé il y avait des économies notables au niveau du MCO, c'est à dire une perspective d'amortissement. D'où, d'ailleurs, le choix de la version ECO au détriment d'une variante plus musclée. Mais il ne s'agit pas d'un moteur complet. Ca s'est fait à une époque sur le Mirage 2000 (M53-5 vers M53-P2), mais en production uniquement (sans retrofit de la flotte existante) et sur des cellules modifiées en conséquence. Là, l'écart conséquent en poussée était justifié par une recherche de performances supérieures compte tenu des standards du moment. Avec le Rafale on n'en est pas là, et s'il grossit du fait de ses évolutions rien ne dit que ça fait chuter certains paramètres en deçà de ce qui était demandé à l'origine, surtout que des marges d'évolution sont prévues à la conception précisément pour éviter des choix douloureux plus tard. Alors effectivement il reste des questions en suspend, et pas qu'une seule. En revanche il est certain qu'il ne suffit pas de prendre un moteur sur étagère pour le coller dedans, de profiter d'avantages sans n'avoir aucun inconvénient, le tout pour 3 francs 6 sous. Eh oui ! On ne peut pas comparer les patates et les tomates. Les besoins moteur en air/air et en air/sol n'ont rien à voir, et il faudrait donc commencer par comparer ces avions dans le cadre des mêmes missions. Exit, donc, tout ce qui est basé sur le MTOW. Ensuite un avion doit être en l'air pour faire son travail, exit, donc, la masse à vide. Parce que sans pétrole, ça vole pas haut. C'est pourquoi la masse à prendre en compte est celle d'une configuration de combat pertinente pour la mission envisagée, et la moitié d'un plein de pétrole (parce qu'il faut aller tirer les pélots quelque part, puis en revenir, et qu'au moment de l'engagement on n'a logiquement ni le plein, ni les réservoirs vides). Reste ensuite à définir la poussée maximale disponible à l'altitude et à la vitesse considérée, vu que celle qui est donnée sur les dépliants concerne un moteur en parfait état, très bien réglé, monté sur un banc d'essai au niveau de la mer, par 20°C, une hygrométrie standard d'un jour d'été, et une vitesse nulle. En fait c'est là que ça se corse, d'autant plus que l'évolution de cette poussée en fonction des éléments extérieurs dépend de l'architecture du moteur, au point que ce qui est vrai au sol ne l'est plus forcément en vol. Alors oui, c'est débile, et pas qu'un peu. Le mieux qu'on puisse obtenir c'est un ordre de grandeur avec une marge d'erreur colossale et la conclusion que la plupart de ces zincs sont dans le même panier dans des configurations air/air. Pour l'air/sol la seule chose qui compte c'est que le bouzin puisse décoller et expédier le maximum de ferraille le plus loin possible.

Ils parlent d'un successeur, ce qui n'exclut pas une version "NG" distincte du modèle actuel.

Parce que ça coûte cher pour pas grand chose.

"When the Belgian government makes the final decision with regard to which of the proposed partnerships will be developed and implemented, it identifies Belgium's preferred partner with whom to conduct future air combat operations." RfGP, chapitre 15.1 page 29. Je crois qu'il est inutile de faire un dessin...

Bah techniquement on en a un de plus vu que les leurs ne sont pas opérationnels et qu'ils n'ont pas encore d'avions à mettre dessus.

Elle l'est. Les réservoirs de 1250L pèsent moins qu'un SCALP, et le pod nounou est loin de faire le poids face à un bidon de 2000L.

On peut imaginer que l'adversaire puisse ne pas avoir connaissance qu'il est éclairé par un radar si ses capacités de contre-mesures sont insuffisantes. Le signal émit doit quand même conserver une puissance considérable (très au dessus du bruit ambiant) en arrivant sur la cible si on veut pouvoir en mesurer son écho à plusieurs kilomètres. Non ce n'est pas ce que je voulais dire. Intercepter un message c'est être en mesure de le modifier pour dénaturer l'information qu'il renferme. Par exemple, c'est faire apparaître des cibles fantômes, de les positionner ailleurs, ou carrément d'effacer l'information (annulation active, pour ceux qui suivent). Les capacités LPI d'un radar visent à empêcher ces interventions sournoises, c'est à dire à maximiser la confiance qu'on peut accorder au capteur.

C'est donc du nationalisme pour une nation qui n'existe pas encore. On est quand même plus près du ségrégationnisme.

Un radar détecte quelque chose en recevant l'écho d'un signal envoyé au préalable. Cet écho est donc une image de ce signal, atténuée par la réflexion sur la cible, mais aussi par la distance. Par conséquent, la cible "voit" un signal brut seulement atténué par la distance qui la sépare de l'émetteur, alors que l'émetteur doit pouvoir capter un signal atténué par le double de cette distance (aller puis retour) et le "rebond" sur sa cible, c'est à dire un signal déformé et beaucoup plus faible. Dans le même ordre d'idée, des phares de voiture se voient de très, très loin. Pourtant ils ne permettent pas distinguer quoi que ce soit à 500m. Pour autant, la capacité de détection d'un signal radar par la cible dépend des capacités de ses capteurs. Ils sont par construction de petite taille, donc moins performants qu'une antenne radar. La question est donc de savoir si ces capteurs permettent de détecter l'onde émise avant que l'émetteur ne puisse lui-même capter l'onde réfléchie, ce qui fait entrer dans l'équation la puissance émise, les performances de l'émetteur et du capteur, et la SER de la cible. Reste que le point important dans l'histoire est que l'onde radar est beaucoup plus puissante au niveau de la cible que son écho ne l'est lorsqu'il revient à l'émetteur, ce qui avantage de facto les systèmes de contre-mesures. La capacité LPD vise à empêcher la détection du signal radar. La capacité LPI va plus loin en ce sens qu'elle cherche à sécuriser l'information obtenue. Si on applique ces principes à la radio, la LPD fait qu'il ne sera pas trivial pour un tiers d'écouter ce qui se dit, tandis que la LPI rendra difficile l'interprétation de la discussion et réduira les possibilités d'interférer avec elle. Mais dans les deux cas ce sont des méthodes qui abaissent la probabilité qu'un tiers puisse tirer un avantage des signaux transmis, et non une certitude, et cette baisse dépend bien évidemment des capacités d'écoute de ce tiers. Autrement dit l'étiquette "LPI" n'est absolument pas un gage d'immunité. C'est seulement un moyen de gêner plus ou moins les moyens de contre-mesures adverses.

Alors... - La première phase de l'éjection est produite par un canon pyrotechnique à tubes téléscopiques. Cette première phase provoque l'ascension du siège de manière brutale mais progressive (3 cartouches sont mises à feu successivement durant le déploiement du tube téléscopique). C'est là qu'on subit une accélération maximale de 14 à 16G (selon la masse du pilote). Les paramètres sont grosso-modo les suivants : course du siège d'environ 1.8m, durée 0.5s. - La seconde phase est une poussée (de mémoire 14 kN) produite par un moteur fusée pendant 0.5s, déclenchée en fin de course pyrotechnique. Elle porte la vitesse ascensionnelle vers 75 km/h. L'ouverture des parachutes (stabilisateur puis celui du pilote) en phase ascendante limite l'apogée à une centaine de mètres.

J'ai regardé dans les derniers numéros, ça ne se fait plus. Mais c'est une piste à explorer. Le plus simple est encore de poser la question aux principaux intéressés via un canal quelconque.

Dans l'absolu ce n'est pas faux, la nature profonde des impondérables étant d'être imprévisibles. Néanmoins faire soi-même permet de maîtriser les éléments fondateurs du projet et d'en mesurer le risque associé pour mieux le maîtriser. Certains sont raisonnables à ce jeu là, d'autres non et flatulent plus haut que leur fondement (pour rester poli). La seule maîtrise des Pays-bas est d'avoir fait confiance à un tiers avec un chèque en blanc, ce qui n'a rien de comparable avec des projets européens assis sur des acquis, des compétences et des connaissances propres même si le tout est souvent ruiné, il est vrai, par des intérêts particuliers qui ajoutent autant de déviances aux bonnes pratiques.

Non, c'est un spoiler en bonne et due forme

Vandeput joue sa partition. Son RfGP très normatif, s'il donne l'apparence d'une transparence, a aussi l'effet d'un carcan en contraignant les offres à ce qui est explicitement demandé, et c'est un moyen habile (mais sournois) pour orienter le choix final. A ce stade la question n'est plus vraiment de savoir si les belges veulent un certain nombre d'avions de combat, dans un budget contraint, pour continuer leurs petites affaires, puisqu'une offre allant dans ce sens agite les consciences, exacerbe les sentiments nationalistes et pousse les principaux intéressés à s'accrocher au sacro-saint RfGP comme à une bouée de sauvetage. La vraie question est de savoir s'ils sont capables de sortir de leur zone de confort en acceptant d'examiner une proposition qui donne accès à d'autres perspectives.

Merci pour ce résumé qui va m'éviter de perdre mon temps à lire ces 3 pages. Ca fait un moment qu'on a compris qu'un rapprochement belgo-français heurtait l'égo de nos voisins du nord d'une manière ou d'une autre. S'ils ne sont pas disposés à saisir la main qui leur est tendue pour un deal gagnant-gagnant dans un cadre européen, c'est bien dommage mais ce n'est pas un problème. L'objectif stratégique de gêner les concurrents sera néanmoins atteint, parce que business is business, et nos investissements futurs seront fait ailleurs, en Inde par exemple.

Non. C'est une augmentation de 30 qui n'est pas acceptée.

A ce stade ça reste un exercice de phraséologie. Techniquement ça les ferait passer d'un rôle de supplétif en alternance avec un pays comparable à celui de supplétif en collaboration avec une puissance moyenne.

J'ai vu la même chose en gris (marquage "low viz") sur des photos de C-130 USAF. Ca pourrait être un marquage "no step" autour de panneau d'accès fragiles (de grande taille).

De mémoire, les Mirage 2000 de Barkhane sont intervenus il y a quelques temps au profit de troupes spéciales américaines afin de leur sortir le c*l des ronces en effarouchant les rebelles qui étaient sur le point de les massacrer.

A dépenser avant le 31 décembre... Ca va être chaud !

En théorie oui, en pratique c'est moins évident (suivi, valorisation, traçabilité, navigabilité)

J'aurai plutôt misé sur des points de remplissage carburant par gravité. Si les points d'accès "mise en oeuvre" sont souvent balisés, ceux pour la maintenance le sont rarement.

Qui a dit que c'était les 4 mêmes avions depuis le début ? Les relèves n'existent pas que pour le personnel...

Fourguer : - Céder à bas prix quelque chose à quelqu'un pour s'en débarrasser. - Vendre à un receleur des objets volés. Donc même sans être négociateur ou membre d'un gouvernement, cet élément de langage est inapproprié ce qui illustre bien le fait qu'on est effectivement sur un forum web et nulle part ailleurs.

Peut-être une cellule d'essais statiques, vu les ferrures additionnelles sous et sur le fuselage.