DEFA550

Y'en a déjà pas assez et tu veux en détourner quelques-uns 4 mois par an ? A ce niveau là ce n'est plus de la gestion, c'est du bricolage.

Et sur ce forum, aussi en janvier, pour la énième fois il faut répéter que diviser le montant d'une commande par le nombre d'appareils ne donne absolument pas le coût unitaire de chaque avion.

Belle passe d'arme, mais les deux parties ont à moitié raison et à moitié tort. @pascal met le doigt sur une erreur d'interprétation, et c'est un exemple parmi d'autres. Certes il y a du retard, des trucs qui ne marchent pas comme prévu, des trucs qui seront réglés, d'autres qui seront abandonnés, des développements qui ont siphonné les budgets au détriment d'autres "bricoles" de priorité inférieure (et ça se paye sans doute aujourd'hui) et bien d'autres déviations par rapport à la fine ligne droite d'un programme bien huilé telle que tracée à l'origine, mais au final il n'y a rien de nouveau : Ce n'est pas un produit de consommation qui est parfait et complet dès sa sortie d'usine, et ça, c'est bel et bien prévu. Maintenant il est vrai aussi que plus le programme dérape, plus le résultat à l'échéance des premières livraisons affiche des écarts parce qu'aux difficultés techniques s'ajoutent les difficultés budgétaires (à cause des retards) et la pression temporelle (livraisons au plus près de la date originelle). L'origine de tout ce pataquès est chez les industriels qui n'ont pas su dé-risquer le programme. Mais l'ampleur de l'effet boule de neige implique tous les acteurs, clients compris, parce qu'ils ont tous été impliqués d'une manière ou d'une autre dans la gestion des effets collatéraux des difficultés initiales. A un moment donné, il faut quand même se souvenir qu'il y a un besoin à combler, qu'il existe depuis longtemps, et qu'il n'est plus question de laisser traîner l'histoire davantage. Donc c'est bien de critiquer, mais le faire en apportant des solutions c'est quand même mieux.

16 qui serviront de pièces détachées.

Alléluia !!!!!

Tu veux dire Jon "bozo" Lake ? J'me souviendrais toujours du post-it "you're owned Mr Lake" que j'avais pris en photo dans le cockpit d'un 2000D. Ca l'avait calmé quelques jours et le niveau de conneries avait bien baissé pendant quelques temps

Il n'est pas question de MCO. Il est seulement question de capacités ; lorsqu'on a les moyens on peut se payer le luxe d'avoir des flottes spécialisées au lieu de faire avec une flotte polyvalente.

Bonne pioche... Un "game changer" ne change pas les règles du jeu ; Il modifie de manière significative l'état de la partie à l'instant T.

L'argument "coût" comptant pour 33% de l'évaluation, le coût des pods n'est pas si facile que ça à gommer, d'autant plus que les scénarios dans lesquels les pods sont nécessaires n'exigent pas de performances extrêmes. Et même si c'était le cas, la valeur de ces performances seraient noyée dans une multitude d'autres performances donnant de surcroît une note globale à faible pondération. Pour autant je n'en fais pas un argument massue, mais je le relève comme un argument qui n'est pas insignifiant et vient s'ajouter à d'autres. Comme on dit, les petits ruisseaux font les grandes rivières. La laïus sur les SAM vient précisément du paragraphe que tu cites in extenso. Sa première phrase sert d'introduction et vise à minimiser l'importance des contre-mesures ou la possibilité de les détruire avant d'être exposé, ce qui fait reposer la capacité de franchissement de ces menaces sur la seule furtivité. Dans la seconde phrase le "and" est important ; il implique, vu ce qui précède, que les mesures d'auto-protection viennent en complément de la réduction de signature. Le tout est confirmé par la dernière phrase concernant la kill chain, qui insiste bien sur l'objectif de la briser le plus tôt possible, c'est à dire d'empêcher la détection (sous-entendu : par des moyens autres qu'électronique, cf l'introduction qui en minimise l'importance). Cette lecture colle avec le reste du document et l'esprit général qui en ressort. Ca ne désigne pas le F-35 (et il ne l'est nulle part), mais ça apporte une pierre à l'édifice qui abouti à lui dérouler le tapis rouge.

Sur l'AIM-54, oui. Mais c'est un gros missile, et c'est aussi le précurseur des Fox 3. Pour les autres c'était tout schuss droit vers la cible éclairée.

Le propre d'un missile semi-actif (Fox 1) est de se guider sur l'écho généré par le radar de bord de l'avion tireur. Donc le RDI devait éclairer en permanence sa cible durant toute la durée de vol du Super 530 (ça vaut pour l'AIM-7 et tous les autres à l'exception de l'AIM-54). L'arrivée des missiles actifs (Fox 3) permet de ne plus avoir à éclairer la cible en permanence, et c'est ce qui autorise à la fois le multi-cible et le "fire & forget". Par conséquent il y a là une différence fondamentale de fonctionnement qui est bien perceptible par l'adversaire. Pour autant le RDY va un poil plus loin dans la démarche pour masquer davantage ce qu'il est en train de faire, ce qui participe au passage à ses caractéristiques LPI. Je n'entrerai pas dans les détails

Je n'ai pas dit le contraire. Cependant le sentiment général à la lecture est que le référentiel est calqué sur ce qu'est supposé permettre le F-35 (et je n'ai pas tout relevé, loin de là). Les éléments susceptibles de défavoriser le F-35 sont peu nombreux et leur importance minorée (ou tournée en avantage). C'est un constat, pas un jugement, et c'est probablement le point de vue partagé par la plupart des concurrents. Maintenant je redis clairement, et j'insiste, que tout ceci ne concerne que le gouvernement belge. S'ils veulent du F-35 ou un clone aux caractéristiques identiques, ainsi soit-il. Mais qu'on ne vienne pas affirmer que l'appel d'offre ne favorise personne (volontairement ou non), parce que c'est clairement faux. Suffisamment en tout cas pour éclairer les décisions de Saab, Boeing ou Dassault de laisser tomber l'affaire sous cette forme là.

Il y a de l'idée mais c'est trop superficiel et artificiel pour être véritablement éclairant. L'accumulation d'approximations ou de parti-pris discrédite la démarche. Dommage.

La face cachée du RfGP Ce qui suit n'est pas une mise en accusation de nos amis belge par rapport à un quelconque vice. Il s'agit simplement de montrer en quoi ce RfGP est potentiellement biaisé au profit d'un concurrent particulier. Peu importe que ce soit volontaire ou non, justifié par des exigences légitimes ou non, ou même la conséquence d'un processus d'élaboration qui n'a rien de trivial, l'examen attentif du texte intégral pose pas mal de questions. Ce n'est pas non plus exhaustif, faute de compétences pour tout analyser en profondeur, mais aussi parce que ce n'est pas nécessaire. L'idée est juste de lever un coin du voile, libre à ceux qui le souhaitent d'approfondir le sujet. D'une manière générale il apparaît assez clairement que les habitudes de travail (relationnel, organisation, méthodes, etc) et les caractéristiques/performances du F-35 ont servi de cadre de référence. Le barème de notation n'étant pas clairement établi, un doute subsiste sur la valeur accordée aux plus-values (quand elle ne sont pas tournées en désavantage : existence d'une version biplace, pod laser vs EOTS). En revanche les possibles lacunes par rapport au référentiel sont bien identifiées par des questions ou des précisions spécifiques et ne laissent planer aucun doute sur la hiérarchie qui en découle. En résumé, répondre à ce RfGP c'est exposer ses faiblesses par rapport au référentiel sans être assuré de pouvoir faire valoir correctement ses points forts. D'ailleurs on peut se demander ce que le Typhoon fait encore là.

C'est ce qui explique l'essentiel des différences de comportement en vol entre deux moteurs pourtant comparables au banc d'essai au sol, mais c'est aussi le plus difficile à faire admettre quand la conviction d'un maintien de l'ordre établi est inébranlable. L'argument turbojet vs turbofan aide à ruiner les fondations de cette conviction, si bien que la suite "passe mieux"

On fait de l'éjection sous fuselage parce que le rail à cet endroit, c'est pas top (gaz chauds dans les entrées d'air, proximité du fuselage). Ca n'implique pas qu'on ne peut pas le faire ailleurs. On préfère simplement le tir sur rail lorsque c'est possible.

poussée = masse_des_gaz_éjectés * (vitesse_d'éjection_de_ces_gaz - vitesse_de_l'avion) (on néglige la masse du carburant injecté) Donc plus on monte haut et/ou plus on va vite, moins ça pousse.1 Si le volume d'air englouti par le moteur joue un rôle important, l'architecture du moteur (par exemple turbojet vs turbofan) influe sur l'autre partie (vitesse d'éjection). Par exemple si on considère 2 moteurs qui fournissent 52 kN de la façon suivante : - Moteur 1 : 70 kg/s éjectés à 750 m/s (52.5 kN) - Moteur 2 : 80 kg/s éjectés à 650 m/s (52 kN) Si on les place dans des conditions telles que le débit massique des gaz éjectés est réduit à 30% et qu'on donne à l'avion une vitesse propre de 300 m/s, on arrive aux résultats suivants : - Moteur 1 : 21 kg/s * (750 m/s - 300 m/s) = 9,45 kN - Moteur 2 : 24 kg/s * (650 m/s - 300 m/s) = 8,4 kN Celui qui obtient sa poussée en éjectant plus rapidement une petite quantité de gaz est moins handicapé que celui qui obtient sa poussée en éjectant une grosse quantité de gaz à une vitesse moindre. Autrement dit un turbojet est moins handicapé qu'un turbofan, ce qui conduit à regarder d'un peu plus près le taux de dilution des moteurs militaires (plus il est faible, plus on s'approche d'un turbojet et de ses qualités/défauts ; On en revient au cas M53-P2 vs F100-PW200 du F-16). 1 En pratique davantage d'air arrive au moteur par "bourrage" lorsque l'avion accélère, ce qui revient à maintenir/augmenter la poussée brute du moteur, dans une certaine mesure. Ca ne change pas fondamentalement l'écart de comportement vis à vis du taux de dilution.

poussée = masse_des_gaz_éjectés * (vitesse_d'éjection_de_ces_gaz - vitesse_de_l'avion) (on néglige la masse du carburant injecté) Donc plus on monte haut et/ou plus on va vite, moins ça pousse. Si le volume d'air englouti par le moteur joue un rôle important, l'architecture du moteur (par exemple turbojet vs turbofan) influe sur l'autre partie (vitesse d'éjection). Par exemple si on considère 2 moteurs qui fournissent 52 kN de la façon suivante : - Moteur 1 : 70 kg/s éjectés à 750 m/s (52.5 kN) - Moteur 2 : 80 kg/s éjectés à 650 m/s (52 kN) Si on les place dans des conditions telles que le débit massique des gaz éjectés est réduit à 30% et qu'on donne à l'avion une vitesse propre de 300 m/s, on arrive aux résultats suivants : - Moteur 1 : 21 kg/s * (750 m/s - 300 m/s) = 9,45 kN - Moteur 2 : 24 kg/s * (650 m/s - 300 m/s) = 8,4 kN Celui qui obtient sa poussée en éjectant plus rapidement une petite quantité de gaz est moins handicapé que celui qui obtient sa poussée en éjectant une grosse quantité de gaz à une vitesse moindre. Autrement dit un turbojet est moins handicapé qu'un turbofan, ce qui conduit à regarder d'un peu plus près le taux de dilution des moteurs militaires (plus il est faible, plus on s'approche d'un turbojet et de ses qualités/défauts ; On en revient au cas M53-P2 vs F100-PW200 du F-16). Recopié dans http://www.air-defense.net/forum/topic/20717-moteurs-militaires-europe-france-pr-avions-militaires-acteurs-gammes-technos-métiers-compétences/ pour y poursuivre la discussion, le cas échéant.

Si c'était un problème il serait tiré par éjection et non sur un rail. L'idée est bien d'augmenter la portée en convertissant l'énergie du propulseur, disponible seulement durant quelques secondes, en altitude à partir de laquelle le missile peut plonger sur sa cible.

Il n'y a que du 1000L sous les Typhoon. Les 1500L ont été abandonnés. Les 2000L ils ne les ont même pas en rêve.

Le premier est un turbofan, l'autre un turbojet. Pas besoin d'en savoir plus pour découvrir que l'un surpasse l'autre en supersonique.

Ca dépend. Le M88 ne permettrait pas de faire ce qu'autorisait l'ATAR 9K14.

Conf air/air légère, sans bidons. D'ailleurs aucune conf air/sol n'existait pour le Typhoon à l'époque.

Que le MICA soit français a une importance capitale en ce qui concerne la balance commerciale, le maintien des savoir-faires et des compétences, et la possibilité de l'exporter sans avoir à demander l'approbation de qui que ce soit. Ce sont là trois arguments qui échappent à un simple consommateur. Le MICA VL a aussi le bon goût de permettre un recyclage des MICA air/air arrivés en butée de potentiel aéronautique.

A titre d'exemple un Typhoon consomme 85 kg/min à M0.9 et 5000 fts, contre 75 kg/min pour un Rafale. C'est sûr que si tu prends la masse à vide du F-15C avec les moteurs du F-15E, tu arrives à un résultat particulier.