DEFA550
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Groupe Dassault Aviation, fil sur l'avionneur/industriel
DEFA550 a répondu à un(e) sujet de Philippe Top-Force dans Europe
SAFRAN fait apparemment partie de ceux qui disent oui à tout avant de faire remarquer qu'ils ne savant pas tout faire. L'idée directrice semble être de décrocher le contrat, sachant qu'après il suffit de gérer tant bien que mal les affaires courantes. A contrario, sans contrat il n'y a rien à gérer derrière et 0% de chance de faire des profits. Sauf que cette fois-ci le choc des cultures d'entreprise a sonné la fin de la récré et quelqu'un a eu les c*uilles de renvoyer tout ce beau monde à ses chères études, en transformant au passage une probabilité de profits en certitude de pertes chez ce partenaire peu scrupuleux. L'à peu-près, chez Dassault, ça ne passe pas. -
Mais en PG sec le podium est dans l'autre sens.
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Voir loin, c'est bien. Voir bien, c'est mieux.
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Et sinon, l'armée de l'air égyptienne ?
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Qui décide des procédures, des protocoles, des clés de chiffrement et de tout un tas d'autres "détails" en rapport avec le NORAD ?
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Autrement dit son nom doit commencer par "F-".
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Ils peuvent bien dire ce qu'ils veulent... Le Gripen E débarque dans la catégorie des F-16/Mirage 2000 et ne peut par conséquent pas espérer faire beaucoup mieux qu'eux. De notre côté on est bien placés pour savoir que le Rafale fait beaucoup mieux, lui.
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Tu ne peux pas conserver une ligne vide capable de redémarrer sans heurts au coup de sifflet bref. Les savoir-faires et les compétences se perdent très vite et relancer une chaîne passe par un nouvel apprentissage. C'est ainsi que les Rafale F2 ont connus des problèmes de jeunesse pourtant résolus sur les F1.
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- rafale
- production
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Même écrit en rouge, l'anticipation d'une livraison n'est possible que parce qu'il y a une commande, donc un besoin avéré. Ce qui manque c'est de quoi payer ces livraisons au moment où elles ont lieu, surtout lorsque la partie du budget dédiée à l'équipement des forces est ventilée sur divers programmes en se fondant sur une hypothèse de ventes à l'export.
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Ca veut probablement dire une levée de risques, donc grosso-modo une ouverture partielle du domaine de vol dans certaines configurations.
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Armée de l'Air du Qatar
DEFA550 a répondu à un(e) sujet de scorpion-rouge35 dans Afrique / Proche Orient
Ca pourrait être crédible s'il n'y avait pas une vulnérabilité ; Celle d'avoir tous ses avions au même endroit (ou tout comme). -
Non. D'abord parce que ce n'est pas pratique, ensuite parce qu'il y a davantage de pilotes que d'avions. Le message de Marty indique juste que l'avion qu'il utilisait pour la démonstration Alpha, avec une décoration spéciale, a retrouvé ses couleurs d'origine. Le reste (insigne d'escadrille, noms d'un pilote et d'un mécano) n'est là que pour le folklore. L'organisation historique a été conservée à Istres parce qu'il n'y avait aucun intérêt à créer un ESTA pour un seul escadron (le 3/4).
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Tu réfléchis à ce que tu écris ou pas ? Louer dès maintenant ceux qu'on ne veut recevoir que dans 10 ans n'est pas possible puisqu'il n'est pas prévu de les acheter avant ... 10 ans. Et lorsqu'on les voudra dans 10 ans, ce seront des avions neufs, plein potentiel et au dernier standard et pas des trucs avec 2/3 du potentiel restant, entretenus en diagonale et à un standard obsolescent. Louer les vieux appareils pour les remplacer par des plus récents pose le problème de l'acquisition des plus récents. Tu payes les industriels avec quoi ? Quant aux Rafale F1, leurs multiples obsolescences devaient être corrigées parce qu'elles rendaient ces avions quasiment impossible à entretenir sur le moyen terme. Les vendre impliquait de passer par la case "remise à niveau" et il aurait fallu sérieusement rallonger la facture pour les remplacer par des neufs.
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Avoir l'idée est une chose, accepter de la mettre en oeuvre en est une autre. Pour louer du matériel, il faut d'abord l'avoir acheté. Il faut ensuite ne pas en avoir l'usage. Il faut en outre accepter la perte de potentiel qui découle d'une exploitation à l'étranger, les pertes accidentelles et autres dommages au combat, et la remise à niveau avant de reprendre possession des éventuels rescapés. Il faut enfin assumer les implications politiques et diplomatiques, vu qu'il s'agit d'un appareil de combat et pas n'importe lequel. Finalement, ça fait beaucoup de problèmes à résoudre, certains insurmontables, pour une idée au demeurant fort simple.
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Ce qui abouti à une forme de corruption intellectuelle puisque le passé vient perturber le présent.
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Ce qui est politiquement correct c'est de poser des questions dont on attend vraiment une réponse. Ces pointes d'ironie à répétition parce que la réponse ne te plait pas sont juste consternantes de bêtise.
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Ca a déjà été dit : locations d'avions plus coûteux, rotations multiples d'avions plus petits, démontages partiels des encombrants, transport par voie maritime, ferroviaire et/ou routière. Bref, que des solutions largement employées avant que l'accès aux An-124 soit rendu possible.
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Le problème est que ce chèque augmente le prix unitaire de chaque avion sans avoir d'effet sur la durée d'utilisation (qui reste à 30 ans). Augmenter cette durée induit une hausse constante des coûts d'utilisation (plus c'est vieux, plus ça coûte cher à entretenir), l'accumulation des obsolescences, sans parler des marges d'évolution qui sont en toute logique bien entamées, voire déjà nulle. Le budget n'étant pas élastique, une modernisation à mi-vie assez conséquente produit des effets à court terme au détriment du long terme (exemple : Introduction du Mirage 2000D puis du -5 contre plusieurs années de retard sur le Rafale). C'est sans doute là qu'est l'argument essentiel du choix entre une modernisation à mi-vie et des évolutions à minima.
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Ben si. Il existe, c'est pratique, donc on s'en sert. S'il n'existe pas, c'est moins pratique, on ne s'en sert pas, et on fait autrement. C'est dur à comprendre ?
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Va falloir faire un choix. Ils sont impartial ou influencés ?
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La question est orientée mais la réponse reste simplissime : Acheminer du matériel d'un point A à un point B n'exige pas un An-124.
