DEFA550

Si vous voulez faire de la prospective, tachez au moins de conserver une certaine rigueur intellectuelle. Par exemple, si une demande de renseignement rendue publique indique bien l'existence d'un projet, l'absence d'une telle demande publique implique que vous n'êtes pas au courant et non qu'il n'y a aucune demande.

Elle est en limite de potentiel (trop d'heures de vol)

Apparemment, oui. Mais cette information n'était pas disponible au moment de la prise de décision. Donc ça restera une question purement théorique.

Dans la principe la housse individuelle fonctionne bien, mais c'est moins pratique que d'avoir des installations dédiées.

C'est HS, et aussi erroné. Les accidents en meeting font évidemment l'objet d'un RETEX, et les autorités compétentes imposent ensuite des restrictions aux équipes de présentation qui doivent s'y conformer. Depuis l'accident de Rammstein les percussions face au public ne sont plus tolérées.

sous le ventre... perche... ravi taillé... --> [ ] pour de bon

Comme tu te fourvoies de manière récurrente sur les conditions de stockage je vais préciser un peu. Il ne s'agit pas d'une ambiance anhydre mais d'une atmosphère à hygrométrie contrôlée. Le taux d'humidité doit être compris entre 15 et 45% (si ma mémoire ne me fait pas défaut) pour stopper la corrosion, mais aussi pour ne pas assécher inutilement certains éléments (pneus, joints, mastics, etc). Tant que j'y suis, en ce qui concerne le classement des avions retirés de service, il y a effectivement 2 niveaux. En RDS1, ce sont les avions rayés des contrôles mais susceptibles d'être vendus à une puissance étrangère. Ils sont conservés dans leur jus, sous enceinte à hygrométrie contrôlée, en principe sans avoir subis de prélèvements d'OAE (Organes, Accessoires, Equipements), et ils ne font plus l'objet d'opérations d'entretien ou de maintenance. En gros, ils sont dans un hangar et l'Armée de l'Air ne s'en occupe plus jusqu'à ce qu'ils soit vendus ou classés RDS2. Le classement RDS2 concerne les appareils rayés des contrôles et promis au ferrailleur (et accessoirement aux musées). Ils sont dépouillés des OAE intéressants (si possible, cf musées), parfois par la manière forte, et ne font l'objet d'aucune conservation particulière après leur don d'organes. Au passage, ce qui est prélevé sur un avion classé RDS2 doit obligatoirement faire l'objet d'une révision ; Quelque part ça revient à faire les poubelles. En conclusion ce qui est RDS1 conserve la possibilité d'être remis en vol. Ce qui est RDS2 est définitivement cloué au sol (parfois assuré par une dénaturation)

Ca s'écrit cockpit. Maintenant va te reposer, tu nous fais un burne août1 là... 1oui, oui... burn out

C'est le vrai pilote qui arrive à la cheville vu que le NOSA est assis plus haut C'est d'ailleurs la position privilégiée pour un superviseur, non ? M'enfin bref, comme dans tout bon taxi, le mec important monte derrière.

Je ne sous-entend rien, j'affirme. L'autre de devant, c'est le TORLO1. 1 Take-Off, Refuel and Landing Officer

Alors techniquement, il y a le maître et le chauffeur de maître. Les 2 pilotes c'est dans les autobus volant.

Je mise sur une collision volatile. Z'ont de gros piafs par là-bas...

C'est bien de le mettre en gras, malheureusement ce n'est pas une généralité. Chaque démonstrateur met au point ses figures comme il l'entend et en fonction de quelques impératifs mais aussi des figures suivantes. La seule façon de savoir si la PC devait être allumée sur ce Typhoon est de retrouver une vidéo de la même figure, dans la même démo, avec le même pilote.

Sauf qu'il n'ont pas été retirés de service mais stockés, et qu'il n'a jamais été question de les porter à un standard intermédiaire qu'il y ait ou non un budget. "MaM' avait d'ailleurs rappelé à diverses occasions que le ministère n'avait commandé que des Rafale F3, ce qui veut dire que le rétrofit des F1 et F2 vers le standard F3 n'était pas une option.

La PC dans une démo sert évidemment à augmenter la poussée, mais elle sert aussi (et souvent surtout) à l'effet "wouaouh" en augmentant le bruit et les vibrations perçus par le public. Comme par ailleurs le nombre de cycles (mouvements de la poignée des gaz) influe sur la durée de vie du moteur, l'idée a rapidement fait son chemin de conserver la PC allumée le plus longtemps possible, quitte à abuser des aérofreins (ou assimilés) pour retarder/empêcher le passage en supersonique. Mauvaise approche. Avec un tel pédigrée il a statistiquement une plus forte probabilité de sortir des clous, parce que plus on est "bon", plus on s'autorise des déviations. Ce n'est pas une hypothèse à écarter.

Ce sont les deux facteurs vérifiés au point haut d'une telle boucle, et on voit bien qu'il fait une pause d'une paire de secondes en vol dos, juste après son virage, avant de plonger. Ca ne prouve pas qu'il a vérifié ses paramètres, mais on peut difficilement l'écarter. Toutefois cette pause peut aussi trahir un doute à ce moment là à la vue de paramètres vitesse/altitude non conformes mais "raisonnablement" proches des valeurs attendues. S'en suit alors une prise de risque (supposé maîtrisé), puis malheureusement l'accident. La difficulté dans ce cas là est de prendre dans l'instant la bonne décision : poursuivre la démo malgré une position de départ anormale mais pas extravagante, ou sortir du timing des enchaînements et éventuellement reprendre la démo sur de meilleures bases. La seconde option appelle d'autres questions : comment, où, marge pétrole. Ces trois questions là (et celles que j'oublie sûrement) doivent avoir une réponse avant même de décoller, parce qu'une fois en l'air ce n'est plus le moment de cogiter. A contrario la première option est la plus "facile" ; Pas de questions à se poser, ne s'oppose pas à la pression du public, etc.

Délai d'une demi-seconde avant d'avoir le siège à 1 m au dessus du cockpit et l'allumage du booster. Certes c'est non négligeable, mais comme il est douteux qu'il ait tenté sa chance seulement une demi-seconde avant impact, vu la trajectoire, on peut sans trop de risque annoncer qu'il n'a même pas essayé. Je n'ai plus le domaine d'éjection en mémoire, mais il me semble qu'une éjection dans la phase descendante d'une telle boucle se termine par un échec fatal, auquel cas ça ne fait pas partie des options en cas de problème.

Ou pas. Ca fait plus de 15 ans qu'on en a à vendre...

Le gars ne se base pas sur les nuages pour prendre des repères. Il est censé vérifier son altitude et sa vitesse en arrivant au point haut afin de savoir si la figure peut se poursuivre sur des bases saines. Il faut ensuite réaliser la figure selon les paramètres voulus, parce que la moindre déviation grignote très vite la marge d'altitude au point bas. On ne sait pas s'il a vérifié ses paramètres au point haut, ni si ces paramètres étaient conformes. On ne sait pas s'il a poursuivi la manoeuvre en estimant sacrifier une partie sa marge dans le cas où les paramètres du point haut étaient proches d'être nominaux (excès de confiance). On ne sait pas s'il a poursuivi la manoeuvre selon les critères voulus (raté d'exécution). On ne sait pas s'il n'a pas eu un malaise (voile gris/noir) susceptible d'avoir différé certaines actions ou de l'avoir perturbé d'une manière ou d'une autre. On ne sait s'il a perdu ses repères en fin de boucle en ne percevant pas correctement son altitude. Etait-il seulement spécialement entraîné pour faire ce genre de démonstration ? On ne constate pas un enfoncement de l'avion (piège caractéristique des deltas). On n'observe pas non plus une action à cabrer très violente ; On a même l'impression qu'il relâche son action en fin de manoeuvre (élargissement du rayon de courbure).

Vu la vitesse et le taux de descente, j'irai jusqu'à dire qu'il était hors domaine avant même de s'apercevoir que ça ne passerait pas.

On ne va quand même pas faire un procès d'intention aux italiens pour un accident qui vient à peine de survenir et pour lequel on n'a que de funestes vidéos. Des accidents arrivent partout, à tout le monde, même aux meilleurs. C'est inévitable. Si à chaque fois il y a des leçons à en tirer pour faire en sorte de ne plus réunir les mêmes causes afin de ne plus produire les mêmes effets, la raison impose de le faire à froid et en connaissance de cause, avec tous les éléments factuels collectés après coup. Vouloir comprendre sur le champs pour expliquer à sa conscience comment ça a pu arriver est dans la nature humaine. Mais c'est une démarche vouée à l'échec et qui ne réussi qu'à multiplier les hypothèses fumeuses et à jeter l'opprobre au hasard. Les concernés méritent mieux que ça, leurs familles aussi.

Un lien vers l'article original me serait bien plus utile qu'une traduction imbuvable. J'ai abandonné au troisième paragraphe faute de comprendre le sens de cette suite de mots.

C'est sûr que lorsqu'on n'a rien même le moindre truc complètement naze apporte quelque chose. Dans les faits ce Rafale F1 n'était qu'un embryon d'avion de combat, à peine sevré, et tout juste bon à jouer au ravitailleur.

C'est exactement ça. L'idée directrice derrière la "concurrency" est de commencer à produire en même temps que les derniers essais se poursuivent, en partant du principe que les risques sont maîtrisés et que les rétrofits et autres ajustements couteront moins cher que de différer la production. Mais les essais ne se sont pas passés aussi bien que prévus, et les retards ont produit un gros décalage dans l'état du programme au moment de l'entrée en production. C'est là qu'est le problème de calendrier dont j'ai déjà parlé. En s'obstinant à lancer la production comme prévu, le risque pesant sur la concurrency s'est largement aggravé en augmentant à la fois le nombre de défauts à résoudre et le nombre d'avions sur lesquels les résoudre du fait d'un manque de maturité du programme. Ceci étant dit, les avions qui sortent des chaînes actuellement bénéficient de correctifs pour nombre de ces défauts.

Tu peux mettre les clauses que tu veux, au final c'est toujours le client qui paie d'une manière ou d'une autre. LM, comme ses congénères, ne fait pas dans la philanthropie. Ceci étant posé, LM n'a pas non plus intérêt à jouer un double jeu parce que le budget total est limité. Ce qui est dépensé pour régler les problèmes n'est plus là pour acheter des avions. La réduction de flotte qui s'en suit implique un manque à gagner sur les 30 ans d'exploitation, donc une perte sur le long terme pour les industriels. Le programme a dérapé il y a quelques années. Depuis, ils tentent (tous) tant bien que mal de réduire les dommages collatéraux.