DEFA550
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Si le client en redemande, rapidement, et en doublant la quantité initialement anticipée, c'est que le truc ne doit pas être mauvais...
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Heu... Il va falloir largement dépasser la mégatonne si cette cible à parcouru 15 km (vitesse moyenne de 60 km/h). Quant aux dommages collatéraux... comment dire... un peu "too much", non ?
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Appelle ça des doutes si tu veux, mais la réponse est évidente. Un missile de croisière met une demi-heure à parcourir ces 400 km. Il s'en passe des choses, en une demi-heure...
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- rafale
- f-18 hornet
- (et 3 en plus)
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Le Gripen n'est pas un Typhoon. Il faudra d'abord voir si ça passe (encombrement, centrage) puis s'assurer que les CDVE savent gérer sans foutre le Gripen sur le toit. Se débarrasser instantanément de plus d'une tonne est trivial, le faire sans subir de conséquences néfastes l'est nettement moins.
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Ce n'est pas une question de discrétion, mais comme ces engins participent à des opérations "spéciales" il n'y a pas lieu d'incriminer l'armée "régulière" en affichant cocardes et libellé complet.
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Rien que ça !
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Faire et défaire c'est toujours travailler...
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Les clauses abusives ça existe aussi. Que ce soit écrit dans le RfGP est une chose, que ce soit légal de l'écrire en est une autre. Ceci étant posé, mieux vaut prendre des précautions maintenant plutôt que de regretter de ne pas l'avoir fait.
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C'est pas faux, mais là ce n'est pas le cas. Le lieutenant colonel en question a simplement été victime d'un dysfonctionnement du système de libération rapide, lequel a été modifié par la suite sur l'ensemble des avions, tous cloués au sol (sauf missions opérationnelles) après cet accident.
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Ce n'est pas tabou. C'est juste employé à tort et à travers.
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Et faut être abruti pour trouver ça marrant.
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Le rail actuel est démontable et d'après ce que je vois sur certaines photos il tient avec 2 boulons. Les équipements internes sont sans doute reliés à l'avion par un jeu de prises électriques genre Souriau. Bref, le truc doit se démonter en 5 minutes et se remonter en 15, tests compris, donc la base technique est déjà là. S'il doit y avoir des modifications elles porteront sur l'aspect opérationnel de la chose (fiabilité, solutions de réparations, optimisation des opérations de pose et de dépose)
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Un lance-missiles pèse une soixantaine de kg. Mais ça reste une solution bancale ; Devoir démonter/remonter les LM chaque fois qu'un avion prend l'ascenseur constitue une contrainte substantielle.
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Je parle de ça, je n'en fais pas une généralité. Va falloir penser à se détendre...
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En cherchant un peu on trouve une autre photo avec le déflecteur rabattu, fan du moteur visible, et le fameux fil de cuivre qui, du coup, pourrait servir de poignée pour manipuler ce déflecteur.
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Hmmm... Il me semble que le pilote saoudien s'est bien retrouvé dehors mais, mal brêlé, il s'y est retrouvé sans son parachute... Toujours si ma mémoire ne me fait pas défaut, ça aurait donné lieu à une modification du harnais et de la boucle ventrale de façon à ne plus permettre la même erreur.
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D'accord il y a un lac, c'est une histoire d'eau, mais c'est pas très gentil...
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Puisque Wiki est à la mode : https://fr.wikipedia.org/wiki/Formation_en_diamant
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Diverterless Supersonic Inlet Faut suivre...
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A priori non. On voit bien le flux de celui qui monte en chandelle et l'autre est déjà dessous et en avant (en plus d'être décalé sur la droite). C'est pareil pour les deux autres, d'ailleurs ; Le quatrième appareil est toujours en avant des flux. Il y a en revanche un doute sur la position du 3 par rapport au 4. Je l'imagine à gauche dans une formation en échelon, mais il pourrait être sur la droite dans une formation en diamant. Sur les photos 3 et 4, le numéro 3 présente un taux de virage assez réduit comparé au numéro 2. Ca ajoute un peu d'eau au moulin d'une interaction entre le 3 et le 4 au moment du break. J'insiste sur le fait que ça n'est qu'une hypothèse parmi d'autres.
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- Rien ne permet d'affirmer que le 4 semblait devoir suivre et breaker par le haut. C'est même improbable compte tenu de l'enchevêtrement des trajectoires conduisant à une situation encore plus conflictuelle. - Rien ne permet d'affirmer que le 4 a réduit les gaz au point de se retrouver en limite de décrochage. D'ailleurs on voit bien sur la seconde photo qu'il n'est pas resté sur place et avait une vitesse comparable à celle de ses ailiers. - On ne distingue pas de fumée derrière le 4, mais c'est aussi le seul qui ne prend aucun facteur de charge. - Sur une photo en 2D, ça y ressemble. Dans la vraie vie en 3D, c'est largement discutable. Le souffle du 2 ne gêne pas le 4 (angle, éloignement), le souffle du 3 non plus puisqu'il vire à droite et se trouve à sa gauche. => Conclusion farfelue.
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Pareil... Sur la 2ème photo la collision a déjà eu lieu (si c'est bien ça la cause) et l'avion numéro 4 est déjà en perdition. J'ai le sentiment que les trois premiers devaient réaliser un éclatement pendant que le 4ème filait tout droit. Plus j'y pense et plus ça sent le truc improvisé en dernière minute et mal exécuté. Ca s'appelle une coïncidence.
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Ce n'est pas ce que je vois. Pour moi, le 1 monte, le 2 break à gauche, le 3 break à droite et le 4 garde son cap. Ce que tu prends pour un break à gauche serait plutôt le début du tonneau. A partir de là le 4 ne semble plus contrôlé.
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C'est bizarre... Apparemment c'est le numéro 4 qui est tombé, et à part un passage sur le dos à priori assez lent il ne fait rien de particulier. Peut-être une collision entre le 3 et le 4...
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Que le pilote n'ait pas survécu n'implique pas qu'il ne se soit pas éjecté. Il l'a peut-être fait trop tard, ou dans de mauvaises circonstances. Plus globalement, les pseudo-certitudes exprimées ici ou là dès qu'un avion fini au tas sont dérangeantes. Elles augmentent le bruit autour du signal diffusé par l'enquête et finissent souvent par installer une vérité parallèle en alimentant toutes sortes de théories.
