DEFA550

Oui Le Mirage 2000N qui a titillé les 70000 fts n'a pas tué son équipage, qui n'avait pourtant aucune combinaison stratosphérique.

Le lest marche dans tous les sens ; Si la position du centre de gravité ne convient pas, ajouter du lest au bon endroit est une solution basique. Utiliser un matériau plus dense pour fabriquer telle ou telle partie peut aider à compenser un manque de place. Là, l'idée est visiblement de modifier un concept par ailleurs éprouvé. Si la munition est nouvelle, son gabarit est connu (traînée, comportement aéro y compris au largage), le système de fixation et de largage est au point, et il suffit donc de se concentrer sur le reste. De toute façon il faudra réaliser des essais pour valider les nouveaux éléments, mais ces essais ne portent du coup que sur la munition elle-même et de manière très accessoire sur son environnement (système d'emport, vecteur). C'est sans doute là qu'est le bénéfice attendu.

La BAP-100 avait un accélérateur à poudre devant le parachute... De toute façon l'introduction d'une nouvelle ogive, d'un système de pilotage, et la suppression du parachute changent les paramètres statiques. Donc il y a déjà du travail à faire sur le centrage et ajouter un propulseur ne change pas significativement les choses à ce niveau-là.

C'est là que les conceptions peuvent différer. Certains régulateurs basculent automatiquement sur l'O2 secours s'il détecte une anomalie sur le circuit normal, la respiration du pilote peut être suivie et conduire à une alarme en cas de consommation anormale (apnée trop prolongée), l'altitude cabine est affichée et peut être surveillée, etc. Selon que ces principes sont implémentés ou pas, le risque n'est évidemment pas le même face à une panne. Tout ne peut pas être vérifié ni redondant, les procédures sont censées combler les brèches, mais le risque zéro n'existe pas.

Je vais éclaircir un peu pour que tout le monde puisse avoir quelques bases, mieux comprendre la complexité du système et identifier de possibles points de défaillance. - La pression en cabine (= "altitude (équivalente) cabine") décroît moins vite que la pression atmosphérique au fur et à mesure que l'avion prend de l'altitude, mais elle décroît, jusqu'à un certain seuil. C'est pourquoi il faut alimenter le pilote en oxygène puisqu'il se retrouve quand même rapidement en "haute montagne". En principe il y a en cabine un instrument qui permet surveiller cette "altitude". - L'oxygène délivré par l'OBOGS/réserve d'oxygène gazeux/convertisseur cryogénique alimente évidemment le pilote, mais sert aussi à gonfler la combinaison anti-G. Le débit, la concentration et la pression sont calculés pour subvenir aux besoins normaux du pilote à toutes les altitudes opérationnelles de l'avion (et donc des altitudes cabine). - Le siège éjectable est en principe équipé d'une bouteille d'oxygène, qui sert à alimenter le pilote pendant la descente, après éjection à haute altitude. Elle peut aussi servir en mode "secours" en cas d'avarie sur le système de bord (OBOGS/source d'oxygène gazeux) et ainsi fournir quelques minutes d'alimentation en oxygène, ce qui est suffisant pour rejoindre une altitude "respirable". De fait, une défaillance de la source d'oxygène, du système de distribution (régulateur), du masque (mauvais ajustement), de la combinaison anti-G, du système de pressurisation et d'étanchéité de la cabine conduit rapidement à une hypoxie. La source "secours" permet d'éviter l'accident, mais il faut pour cela avoir rapidement conscience du dysfonctionnement.

De toute façon une vitesse de croisière est une vitesse maintenue sur une certaine distance. La façon d'atteindre cette vitesse est hors sujet. La tranche d'altitude à laquelle un Rafale peut rester supersonique sans la PC est assez large puisque ça va de 0 à 50000 fts...

Maintenant il te reste à prouver l'égalité parfaite dans le comportement de tout ça. D'ailleurs je corrige déjà un truc : Le M2000D n'a pas une INS, mais deux.

C'est qu'une partie de la réponse.

Le(s) moteur(s) est(sont) alimenté(s) depuis une nourrice, qui est un petit réservoir maintenu plein en permanence en vol "normal". C'est lui qui donne une certaine autonomie en vol dos, par exemple.

Parce que le plein partiel sur ce genre d'engin n'est pas la norme.

Le calculateur a besoin de capteurs. C'est là que la qualité se trouve, ou pas.

Je n'en suis pas sûr. La démo du Rafale donne la même impression dans la rapidité des prises d'angle. Ca voudrait dire que le F-35 prend des incidences de fou parce qu'il n'arrive pas à modifier son vecteur vitesse assez vite. C'est moins impressionnant lorsqu'on considère que ce F-35, tous pleins fait, pèse au minimum 21500 kg. Avec 19T de poussée ça monte en chandelle sur l'inertie, mais le badin lui il descend. Ou alors il n'avait pas le plein de kéro et nous a vendu du rêve.

Le seul endroit où je les vois, c'est lors de la descente en spirale (360°). Et encore, de manière furtive (). On est davantage dans le "post-stall maneuver" que dans le vol à haute incidence parce que là il ne vole plus, il tombe, même s'il arrive encore à lentement modifier son vecteur vitesse.

Si c'est montré, c'est que c'est "montrable". Il ne faut pas prendre les gens concernés pour des perdreaux de l'année ou des lapins de 6 semaines.

Histoire intéressante, mais je n'achète pas.

Et c'est un argument à remettre dans son contexte. Remplacer un convertisseur oxygène prend 30 secondes, et il n'y a pas besoin de le remplacer avant chaque vol. L'avantage de l'OBOGS est bien au niveau de la maintenance. Tu n'as plus besoin d'un atelier oxygène pour stocker l'O2, remplir les convertisseurs et en assurer l'entretien régulier. Et c'est aussi un avantage logistique, surtout en OPEX, puisqu'il n'y a plus besoin d'acheminer et de stocker de l'oxygène liquide, ni de s'embarrasser du transport des convertisseurs (inertage).

L'OBOGS du Rafale avait été temporairement remplacé par des convertisseurs O2 "vintage" le temps d'améliorer le système. Il fonctionnait mais ne produisait pas assez d'oxygène pour répondre à tous les cas de figure (effet secondaire prévisible d'une miniaturisation excessive).

C'est aller un peu vite en besogne... Qu'il ait raté son but à cause des leurres n'implique pas qu'il a été leurré.

Oui, l'écart est énorme. Avec ses trois bidons de 2000L le Rafale a un rayon d'action supérieur de 30% alors qu'il n'emporte que 15% de pétrole en plus. Ca signifie qu'à rayon d'action équivalent l'un a besoin de moins de pétrole que l'autre, ou qu'à quantité de kérosène équivalente l'un va beaucoup plus loin que l'autre. Je te laisse deviner lequel pèse davantage sur le budget, la logistique et le besoin en ravitailleurs.

Ce scénario est un peu "étriqué". En réalité soit les cibles sont choisies à l'avance et la séquence de tir parfaitement planifiée, soit les tirs sont étalés dans le temps (tirs d'opportunité ou CAS). Dans un cas comme dans l'autre la séquence de tir n'est pas réellement un problème, d'autant plus que dans le premier cas il est parfois possible d'avoir plusieurs bombes en vol simultanément (mais avec un timing d'impact échelonné pour permettre la désignation pour chacune 20 secondes avant impact). S'il n'y a que 4 bombes sous les ailes, c'est parce qu'il n'est pas envisagé de devoir en tirer davantage au cours du vol.

C'est pas que ça m'intéresse plus que ça, mais faudrait au moins avoir le bon lien...

Les premières études de commandes de vol entièrement électrique ont été lancées en 1975, en capitalisant sur l'expérience acquise sur le Mirage IV et étendue sur le Concorde. Ca veut dire qu'un budget a été alloué pour ça à cette époque, pas qu'il était impossible de le faire avant. Le Mirage 2000 a fait son premier vol en 1978 avec des commandes de vol électriques. Seule la chaîne "ultime secours" était encore mécanique, et elle fût remplacée par une chaîne électrique en 1979. Les études sur les CDVE numériques datent de 1983, en vue de les utiliser sur l'ACX (Rafale).

M'enfin il plafonne à M2.3 avec des missiles (AIM-7 et/ou AIM-9), et en lisse il peut effectivement voler jusqu'à M2.5 mais de manière transitoire (moins d'une minute).

C'est chez Tamiya ? (Ouch ! ---> [ ] )

300°/s c'est l'élévation de température de la cellule lorsque le moteur prend feu. On n'est pas vendredi, mais c'est pas grave ---> [ ]