DEFA550

C'est ce qui donne l'illusion qu'il y a une solution triviale à un problème qui ne l'est pas du tout.

Un peu trop rapidement. Au mieux c'est le dernier "prix" connu lorsqu'il était encore fabriqué, éventuellement gonflé par l'inflation (d'ailleurs quel taux est pertinent ?) pour obtenir un "prix" actualisé. Il reste à vérifier que ça a été fait. Ca laisse entendre qu'on pourrait aujourd'hui re-fabriquer cet avion à ce prix là. Bah non, pour la simple raison que la plupart des composants n'existent plus et qu'il faudrait en relancer la fabrication à grands frais.

On peut.

Les "upgrades" réguliers, c'est une quasi-obligation lorsqu'on achète américain. Ils développent leurs trucs à leur rythme (effréné), mettent les modifications sur le marché, et n'attendent pas 107 ans avant de sur-modifier ces modifications. Si on ne s'applique pas à suivre ce rythme, ce qui est rapidement fort coûteux, on se retrouve assez vite dans une situation où les modifications disponibles ne sont pas applicables faute d'avoir le bon standard. Du coup la remise à niveau s'apparente à du sur-mesure, avec une facture appropriée...

Oui j'en suis sûr et certain à 200%. Le système de commande a été démonté, parce qu'inutile sur des avions tactiques, pour satisfaire le MCO des 2000B/C. Par suite, et toujours par inutilité et diminution de la maintenance, ce système n'a jamais été monté sur les 2000D. Donc tous les M2000 "verts" ont les souris fixes calées à zéro (réglage pour les vitesses de 0 kts à M 1.4). L'ATAR était simple corps et simple flux (a.k.a turbojet). Le M53 est un simple corps, mais il est double flux. Le M88 et le EJ-200 sont double corps et double flux. Le RB-199 est triple corps et double flux. La plus différence entre eux (M53, M88, EJ-200 vs RB-199, mais aussi un turbojet) est le taux de dilution. Celui du RB-199 est trop haut et perd davantage de poussée en HA que les autres, parce que l'air y est moins dense.

Ce n'est pas qu'une question de traînée (voire même pas du tout). C'est avant tout une question de configuration et de simplicité. Ca sert à quoi de valider un domaine d'emport jusqu'à M 2.0 si le reste de la panoplie ne le supporte pas ? Dans ces configurations il y a des bidons, fussent-ils supersoniques, et donc les missiles. Certains d'entre eux sont éjectés et non tirés depuis un rail. C'est un facteur limitant. Tout comme l'est le domaine de largage des bidons, le comportement de tout ce petit monde lors des évolutions à haute vitesse, la température d'impact, etc. D'accord un Mirage 2000 peut voler à M 2.2 en lisse, voire plus. Mais pas plus de 2 minutes. Il peut aussi voler à M 2.0 en lisse. Mais pas plus de 10 minutes. En dessous, c'est du "no-limit". Toujours aussi ridicule le Rafale avec son M 1.8+ (notez le "+") ? Le problème ne se limite pas à faire un sprint sur une trajectoire rectiligne. Il s'agit de garantir un domaine d'utilisation sûr et suffisamment vaste sans en pourrir l'exploitation avec une multitude de limitations et de cas particuliers, et in fine le domaine de vol n'est pas nécessairement borné par ce que permet la poussée ou la portance.

Les 2000N ont été privés définitivement de leurs souris mobiles il y a une vingtaine d'années.

Pour les japonais, herciv a donné deux liens page précédente. Pour les italiens on en a déjà parlé sur le forum. Une rapide recherche donne : http://www.defensenews.com/articles/italys-defense-industry-chief-attacks-f-35-broken-promises La réponse était triviale...

Tu veux parler des Super 530D qui sont partis à la ferraille il y a une demi-douzaine d'années et qui n'offraient pas mieux qu'une capacité Fox 1 obsolète depuis maintenant 20 ans ? M'est d'avis que la question ne se pose même pas... Et niveau vitesse, c'est M 1.6 aussi. Souris qui ne se déplacent qu'au delà de Mach 1.4, donc avec la PC allumée. Et même là le 2000 se prend une tôle avec 30% de poussée en moins. Pourquoi, vu qu'ils ont un taux de dilution comparable ?

C'est ça, pour la vitesse. Pour l'altitude ça reste à démontrer autrement que par la lecture d'une plaquette qui ne dit que ce qu'elle veut bien dire. D'ailleurs elle parle d'un plafond opérationnel, pas d'un plafond maximal au sens mécanique du terme. PS: Le Rafale peut voler à 50000 ft sans allumer la PC et avec tout un tas de trucs qui pendouillent un peu partout. Pas sûr du tout qu'un 2000 puisse en faire autant.

Joker ! Je m'interroge davantage sur le couple en lacet induit par cette "charge" (traînée). Sinon j'imagine que le cable viendrait s'incruster dans l'aile au point d'impact en découpant le bord d'attaque sur quelques centimètres de profondeur.

Les italiens non plus. Ils vont pouvoir lancer une "class action"

De quel 2000 tu parles ? Du 2000C qui va (en théorie) plus vite mais avec seulement deux MAGIC II et un radar doppler mono-cible sans capacité Fox 3 ? C'est pas trop balaise en air/air ça, si ? Ou peut-être des 2000N/D qui plafonnent à Mach 1.4, qui se traînent aussi deux MAGIC II, et qui sont équipés d'un radar qui ne verrait pas un éléphant dans un couloir ? Reste donc les 2000-5, qui ne vont pas plus haut (plus de combinaison stratosphérique pour les pilotes), ni plus vite dès qu'ils ont des MICA sous le gésier (domaine d'emport fermé à Mach 1.6). Donc je ne sais pas si on t'a menti, mais si un 2000 avait des performances supérieures en air/air ça se saurait.

Tu peux augmenter la limite d'utilisation des cellules si : - tu n'as pas sur-consommé les indices de fatigue (niveau d'usure en fatigue de certaines pièces en fonction des profils de vol) - tu as du pognon pour reconstruire les parties de l'avion trop endommagées pour supporter cette augmentation De fait, ce qui est valable de l'autre côté de l'atlantique n'est pas une généralité mais bien un cas particulier. Les deux. La masse au décollage est nécessairement réduite.

Fait tourner...

Que de certitudes...

Ignorez-le, il y a une fonction pour ça. Non seulement ça améliore le rapport signal/bruit de manière significative, et en prime ça m'évitera de le lire à travers les citations de sa prose (même si c'est en diagonale, voire par simple survol). Merci

Oui. Il a été exporté, et pas qu'une fois.

C'est une façon de voir, plutôt avantageuse. Une autre façon, plus réaliste, est de considérer le coût total sur 30 ans, utilisation comprise. Et là ce n'est plus tout à fait la même musique. Bref, la dépendance a aussi un prix. Ne pas pouvoir maîtriser son calendrier ni la satisfaction de ses seuls besoins finit par coûter cher.

@rendbo J'imagine que ta référence à l'Alphajet dans ton post de mardi est donc une erreur et que tu voulais écrire Fouga Magister.

Ca c'est la solution qui coûte cher. Tout de suite (MCO), et jusqu'à plus tard (renouvellement anticipé de la flotte). Encore faudrait-il qu'une éventuellement augmentation des crédits ne soit pas consommée par d'autres priorités plus ... prioritaires, ce qui ne manque pas !

Bon, ben tout est dit. Si tu additionnes des chiffres pour additionner des chiffres, alors effectivement le résultat est une somme de chiffres dont tout le monde se fout. Moi le premier, et c'est pour ça que ça ne correspond pas à mes attentes. J'ai de plus en plus l'impression que tu t'es jeté dans une sorte de croisade, accumulant une masse phénoménale d'informations mais ne sachant pas trop quoi en faire. Ne reste que l'approche triviale : additionner pour voir. Mais pour voir quoi, personne ne le sait... Alors qu'en fait il n'y a pas de mystère, mais une méthode. Il y a ce que coûte un avion à fabriquer (et uniquement ça), ce qu'il coûte à développer (mise au point de l'avion et de tout ce qui lui est lié, outil industriel, etc), ce qu'il coûte à la mise en service (infrastructure, outillages, simulateurs, équipements, formation, documentation, stocks initiaux, etc), et ce qu'il coûte à l'utilisation (consommables, entretien, maintenance, réparations, évolutions et modifications). Il y a des raisons derrière une telle découpe, et c'est d'ailleurs pour ça qu'elle est plutôt répandue. Si tu sors de ce canevas tu obtiens un résultat qui ne sert à rien parce qu'il donne un coût composite qui n'est qu'une photographie à un moment précis et n'est comparable à rien d'autre. La démarche qui vise à trouver le prix d'un avion "fonctionnel" (débarrassé de ses tares) est vouée à l'échec. Le principe d'un avion capricieux à son entrée en service est une constante planétaire et personne ne s'amuse à intégrer les surcoûts ponctuels des premiers exemplaires. Il y a un coût de fabrication (ou d'acquisition pour un client), le reste tombe dans les coûts d'utilisation et dans ce reste il y a les correctifs (au sens large). C'est connu, anticipé et accepté, et c'est pourquoi le coût à l'heure de vol décroît pendant les premières années d'exploitation (progression vers la maturité des systèmes), puis se stabilise avant de repartir à la hausse en approchant de la fin de vie.

Travail bâclé, le mal est fait...

1) Ponctionner veut dire soustraire, pas ajouter. Donc je reformule : les heures OPEX viennent réduire les heures d'entraînement parce qu'elles viennent "taper" dans le même pool annuel d'heures de vol : celui permis par le nombre total de machines en parc. 2) On grignote sur les heures d'entraînement des plus qualifiés (ceux qui vont en OPEX). Ce sont eux qui n'ont plus beaucoup d'heures au planning au retour d'OPEX pour s'entraîner et former les plus jeunes. 3) En général oui. Ils sont relevés parce qu'il y a de la maintenance à faire dessus. Quant à la dernière phrase, en gros c'est ça. Si on veut pouvoir assurer normalement la préparation des forces et dépasser le contrat opérationnel en ce qui concerne les OPEX, alors il faut davantage de machines. On n'a pas les machines supplémentaires, les OPEX sont néanmoins réalisées, donc ça réduit mécaniquement le niveau de préparation des forces. C'est aussi simple que ça.

C'est un dialogue de sourd. De toute façon le fond ne m'intéresse pas plus que ça, et il me suffit de voir que la forme est bancale pour ne pas m'y attarder davantage. Les coûts de production de ton tableau ne me parlent pas. Ils sont certainement justes pour toi, mais ce que tu retiens dans ton calcul sort des conventions habituelles et ne correspond donc pas à mes attentes. D'ailleurs pourquoi se donner autant de mal à faire ce calcul pour savoir ce que ça coûte au DoD puisqu'il paye tout ; Il suffit simplement d'additionner chaque contrat et donc de se contenter du coût total du programme. Franchement, j'ai du mal à comprendre la démarche...