DEFA550
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La France et ses programmes UAV/UCAV
DEFA550 a répondu à un(e) sujet de Philippe Top-Force dans Europe
Ils n'ont pas le droit d'être à poil. Comme la combinaison de vol est leur tenue de travail fournie dans leur paquetage, en tant que personnel navigant (même s'ils ont le c*l sur une chaise), et bien ils s'habillent comme ça. -
Les systèmes automatiques sont conçus par des hommes. A partir de là, il y a une faille et le nombre de systèmes indépendants n'y change pas grand chose.
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Il faut juste atténuer suffisamment le signal retour pour le faire tomber sous le seuil de détection. Ce n'est certes pas trivial, mais ça n'exige pas non plus de générer une copie parfaite mais déphasée. Par ailleurs, faire apparaître l'avion là où il n'est pas c'est aussi de la furtivité active.
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Des systèmes automatiques qu'il faut superviser, par sécurité...
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Il n'y a rien à modérer. Pris pour un ennemi n'est qu'un postulat de départ qui implique toutes les précautions d'usage. Je n'ai pas écrit pris pour cible.
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Ouais mais ça c'est trop simple. Il vole comment le bestiaux si ses réservoirs sont vides pour compenser les 2 VBCI en soute ?
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Peut-être parce que l'histoire est incomplète. Qu'il ne soit pas aérotransportable aujourd'hui n'implique pas qu'il y a quoi que ce soit à modifier. Si ça se trouve le vol avec un chargement dissymétrique n'a pas encore été validé par le constructeur, tout simplement. Ou peut-être que le VBCI excède la tolérance de dissymétrie acceptée aujourd'hui dans le cadre d'un chargement "normal" et qu'il revient au constructeur de faire des essais spécifiques pour valider cette capacité et en définir le domaine d'emploi. Bref il n'y a peut-être rien à résoudre, sinon un problème de calendrier.
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C'est peut-être le signe que ces alternatives n'en sont pas.
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Tout avion livré à un client arrive avec des règles d'exploitation strictes. Le client n'essaye rien du tout ; Il se contente d'utiliser l'appareil conformément aux capacités et limites établies. C'est le rôle du constructeur que de tester et valider les capacités demandées avant d'autoriser le client à les mettre en oeuvre. A partir de là, le vol dont il est question s'inscrit soit dans un essai du constructeur (qui n'a pas besoin de nos avions pour ça), soit d'une vérification de capacité par la DGA (contrôle par le client que la capacité est effectivement exploitable et conforme aux attentes), soit une bête prise en main par un équipage d'un avion avec un chargement sortant de l'ordinaire mais conforme aux capacités validées, éventuellement en vue de faire la même chose "pour de vrai" ailleurs.
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Bah quand on aura autant de bateaux qu'eux, on pourra peut-être trouver normal d'avoir autant de missiles.
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Dans ce cas il n'y a rien de grave. Je doute qu'un F-35A ait besoin de sa crosse de freinage plus de 5 fois dans sa vie.
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Le mot clé est "rapidement". Il y a de multiple moyens d'acheminer du matériel. Ce qui les différencient c'est le coût de l'opération et le temps nécessaire.
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Le public ne choisit pas un avion de chasse, mais il vote.
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Ce "quasi-instantanée" fait que le "simultanément" n'est pas possible tant que l'antenne reste monolithique. Or il peut être intéressant de pouvoir émettre simultanément vers plusieurs endroits distincts (brouillage ou neutralisation électronique, par exemple).
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L'IFF répond à une interrogation "amie" pour dire "ami moi aussi", sinon il reste muet. Une piste radar n'a pas d'identité ; Le radar ne lit pas les cocardes. Même si par chance le mode NCTR identifie le type d'appareil, ça ne donne qu'une indication qui vient étayer une hypothèse bâtie sur d'autres arguments. A commencer par la position connue des amis (plans de vol, zones de patrouille, IFF, suivi radar permanent, communications, etc) vu que ce qui n'est pas connu ou même seulement douteux sera par défaut pris pour un ennemi. Bref, déguiser un avion pour le faire passer pour un autre n'a pas franchement d'utilité et encore moins la capacité de tromper la vigilance, sinon l'ennemi ferait mieux de changer de métier.
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Lorsque la notoriété est acquise, un produit de qualité n'a pas besoin de publicité. La contraposée de cette proposition donne l'essentiel de l'information à retenir
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Quel intérêt y aurait-il de déguiser un Rafale en Mig-29 ? Ce qui n'est pas ami est ennemi, et l'IFF n'est pas un simple élément décoratif. Le NCTR n'est pas fiable et ne peut pas être le seul argument d'une décision.
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La logique des canadiens, anglais et australiens est d'aller là où sont les américains. Ils le font de la même manière, avec le même matériel, et pour les mêmes raisons (essentiellement culturelles ; procédures, façon de travailler, etc). Bizarrement (ou pas) on ne les voit pas en Afrique, par exemple, ce qui ne permet pas de bien discerner les limites du concept. La question n'est pas de savoir si une demi-douzaine de C-17 nous aurait rendu service. La réponse est triviale et sans intérêt. En revanche le coût de ce service mérite d'être questionné, et c'est bien là qu'est l'argument fondamental. Un besoin effectif de quelques rotations par an ne justifie pas d'acquérir, d'exploiter et d'entretenir une flotte, ce qui se ferait inévitablement au détriment d'une autre nettement plus utile au quotidien.
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Ceux qui ont essayé d'enlever du plâtre avec un aspirateur savent à quoi s'attendre avec ce genre de sable.
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Le C-17 emporte peut-être plus d'un coup, mais il ne l'emporte pas exactement là où on en a besoin. Même problème, d'ailleurs, avec l'An-124. Les deux répondent a un besoin ponctuel et en posséder en permanence n'est pas justifié.
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Les C5, C17 et C141 ont en commun de ne pas être des turboprop, à l'inverse des C-130 et A400M. Il y a peut-être là un argument saillant, non ?
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Ah ? Ils ont résolu le problème de résonance à l'origine d'une limite de vol à Mach 1.6 ?
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il me semble que la section arrière du Tornado n'est pas non plus un modèle du genre...
