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Les promesses n'engagent que ceux qui y croient.

Il y a eu des échanges franco-suisses et d'autres franco-canadiens au niveau de l'AdlA. Mais ça place un pilote français dans un cockpit de Hornet "tout court". Pour le Super Hornet, ça semble plus compliqué à réaliser.

Je ne sais pas si baisser le prix suffira à redorer un blason bien ternis par les cachoteries des allemands lors des premières évaluations. Tenter de prendre les suisses pour des lapins de 6 semaines en affirmant que tout va bien alors que le tableau de pannes est allumé comme un sapin de noël n'est pas franchement une bonne façon d'établir une relation de confiance.

Tout le monde est dans la même situation, mais chacun compose en fonction de ses intérêts propres.

Néanmoins avec sa surface frontale supérieure, le F-135 part avec un certain handicap comparé à une paire d'EJ-200. Les chiffres sont aux analystes ce que les lampadaires sont aux ivrognes : un appui plus qu'un éclairage

Techniquement, rien. Financièrement c'est une toute autre histoire. Mais ça a déjà été discuté, éclairci et argumenté maintes fois. Je ne vois pas l'intérêt dans remettre une couche. La polyvalence, peut-être pas, mais la capacité à décoller moins de 5 minutes après le coup de klaxon n'est sans doute pas à négliger.

Il ne s'est pas réduit pour autant. Maintenant qu'ils sont peu ou prou au niveau du Rafale de 2011, il leur reste du boulot pour approcher le Rafale de 2016. Et il n'est pas dit qu'il leur faudra seulement 5 ans de travail pour y arriver.

Sur Rafale ? Non, l'AdlA n'en a jamais eu. Mais sur M2000 ce sont des LM2255 pour le MAGIC II et des LM2266 pour le MICA. Une des raisons de cette spécialisation est que la liaison électrique avec le missile est radicalement différente (emplacement, forme et caractéristiques).

Pour moi, l'hypothèse la plus raisonnable est qu'il s'agit d'un AASM classique doté d'une évolution logicielle du pilotage permettant d'élargir le domaine de tir.

En version courte : Azote. Non.

J'sais pô, j'ai jamais monté de sidewinder

Si on reprend le montant du LRIP-9 ($6,1 milliards pour 57 avions), qui a fâché LM, et qu'on applique une réduction de 7%, on tombe à peu de choses près à $8,9 milliards pour 90 appareils. Jusque là tout va bien. Sauf que les moteurs ne sont pas négociés avec LM, mais avec PW et qu'ils sont déjà commandés par le DoD pour être fournis à LM qui se contentera de les monter. Ce qui nous laisse le F-35A avec moteur au voisinage de $110 millions.

Oui, au premier sens du terme "support", puisque les lance-missiles sont différents.

Article qui décide que le drone volait à 150m du sol (ce qui place le Rafale de facto en dessous de ce seuil), et que le-dit Rafale était en CAM V. Sauf que, selon l'arrêté de 2016 qu'ils citent : "Afin de garantir une certaine liberté d'action aux forces et d'interférer le moins possible avec les autres usagers aériens, des vols CAM T, peuvent être effectués en dehors d'un espace réservé, en espace de classe G uniquement et : a) au-dessous de 150 mètres/surface pour les vols de jour ;" Enfin bref... Ils prêchent pour leur paroisse et, faute de précision sur le lieu et les circonstances exactes, diffusent pratiquement une information incomplète pour ne pas dire erronée.

La question est déjà tranchée, il me semble. Inutile de creuser dans les archives pour se rendre compte qu'un conflit débute par une campagne exclusivement aérienne. Les moyens nécessaires sont rapidement projetés avec quelques ravitailleurs et cargos. L'indispensable arrive en même temps que les chasseurs, le reste arrive dans la foulée avant d'en avoir vraiment besoin (confort, support, logistique, etc). Ce qui laisse tout le temps nécessaire pour acheminer les gros matériels terrestres par voie maritime.

Ca me pose un problème. Un chasseur de supériorité aérienne doit pouvoir sortir vainqueur d'un engagement contre un appareil ennemi. C'est tout, mais c'est beaucoup puisque ça englobe tout le spectre des missions air/air, dogfight et interception inclus, puisque l'idée directrice est bien de pouvoir être en mesure d'empêcher l'usage de la troisième dimension (jusqu'à éventuellement atteindre la suprématie).

Ni l'un ni l'autre. C'est l'enveloppe avec son chargement pyrotechnique.

Consternant... Faudrait sortir de ton bac à sable, de temps en temps. C'est si dur que ça de comprendre le français ?

Ne pas oublier non plus que d'une manière générale ce stock constitue la réserve d'attrition. Pour parler plus clairement, c'est sur ce stock (tournant) qu'est prélevé un avion pour re-compléter la dotation d'un escadron en cas de crash. Pendant la montée en puissance (jusqu'à la livraison du dernier avion), une partie de la réserve accumulée pour mettre sur pied l'escadron suivant alimente ce stock, le reste pouvant être ventilé temporairement dans les escadrons existant pour doper ponctuellement la disponibilité. La question n'est pas très bien posée... Les FAS ont besoin d'un certain nombre d'avions et à ce titre il ne faut pas compter leur en prendre quelques-uns. Mais ils se satisfont de n'importe quel Rafale biplace, et il est donc possible de leur piquer des avions à condition de leur en donner d'autres en remplacement. Par conséquent on pourrait envoyer n'importe quel Rafale, après une étape de "re-configuration" plus ou moins longue selon la décision du moment.

Ce n'est pas ma logique, c'est la réalité. L'OSF est un équipement de mission, comme un PDL ou un AT-730. Un avion sans OSF est opérationnel. Un avion sans moteur n'est qu'un planeur inutile. Donc merci d'éviter les amalgames aussi peu informés et de jouer à la vierge effarouchée dès qu'une explication factuelle contrarie des certitudes basées sur du vent. Il ne s'explique pas de cette façon. En revanche, on peut expliquer que Dassault ne peut pas fournir un escadron complet (20 avions) du jour au lendemain ce qui, compte tenu de la production mensuelle, implique d'avoir à stocker ce qui sort d'usine le temps d'obtenir la dotation de cet escadron.

La réponse ne te plaît peut-être pas, mais c'est bien plug and play. Ca ne sert à rien de payer des OSF-IT pour équiper des avions qui prennent la poussière dans un hangar pour une raison X, Y ou Z. Des avions qui, d'ailleurs, sont dépouillés de certains modules avant d'aller prendre la poussière.

En cherchant un peu j'ai retrouvé ça, ce qui résume (et corrige pour certains) officiellement ce qui vient d'être dit. J'insiste sur "L'exigence de certification civile (...) entraîne (...) une partie de l'augmentation de la masse à vide". L'idée qu'elle est responsable de la totalité des 12T de surpoids est une énormité qui s'est répandue partout sur la toile.

Personne n'a dit que la liste était exhaustive.

Moi ça ne m'étonne pas que tu ne comprennes pas tout, comme tu viens de le démontrer dans ces quelques lignes.

Par exemple un siège passager homologué aux normes civiles n'a strictement rien à voir avec un bout de tissus tendu entre deux bouts de bois (genre chaise de camping). Maintenant cette certification n'est pas une connerie. C'est une obligation légale visant à protéger les biens et les personnes en limitant la probabilité qu'elles deviennent victimes d'un A400M. Accessoirement ça ouvre l'accès aux couloirs civils en mettant un terme à la ségrégation habituelle résultant d'une certification différente.