DEFA550

C'est une tempête dans un verre d'eau, et surtout une affaire de principe. La portée du SCALP à plus de 400 km est un secret de polichinelle. Le point dur est la classification en confidentiel défense. Ce document n'aurait pas dû être diffusé sans avoir été déclassifié au préalable, quel qu'en soit son contenu. Voilà pour le principe fondamental. Aujourd'hui ce contenu n'a quasiment aucun intérêt, mais la simple présence de cette protection en CD laisse croire qu'il y a encore une sorte de trésor caché à découvrir. Or le véritable secret était la date de l'opération et son déroulement... Ca nous fait une belle jambe de le savoir aujourd'hui, d'autant plus qu'elle n'a pas eu lieu.

Il était toujours équipé du Cyrano IV, et il avait une capacité de bombardement tout temps.

Le -5F est un -5 amputé de ses fonctions air/sol (comme le -5 EI/DI), mais aussi de l'ICMS (il conserve les systèmes SERVAL et SPIRALE). Le mettre dans la catégorie des "améliorés" est à mon avis une erreur

Il aurait pu avoir une valeur opérationnelle supérieure au Jaguar s'il n'avait pas eu trois défauts : celui d'être plus polyvalent que le Jaguar, celui d'être plus moderne, et celui d'arriver alors que le nouveau fer de lance (le 2000D) est dans les cartons. Les efforts de modernisation liés aux fonctions air/sol ont essentiellement bénéficié aux Jaguar qui ne pouvaient faire que ça (en plus de pouvoir être adaptés facilement et pour pas cher), puis aux 2000D, laissant un peu le CT dans son "jus". Les F1 irakiens avaient pour l'essentiel quelques capacités supplémentaires (modes air/mer).

Le F1-CT, conçu sur une base de F1-C200 (comme le CR) dont il conservait les capacités air/air, avait globalement une suite avionique modernisée dérivée de celle du F1-CR, s'était vu lui aussi amputer d'un canon pour caser des équipements, disposait d'un télémètre laser et d'un système d'auto-protection infrarouge et électromagnétique.

Si on accepte l'idée de devoir tout larguer en mer, y compris l'avion (pourquoi pas, si la situation est vraiment moche ?), alors on peut même tout a fait envisager des emports sextuple. Si on n'accepte pas l'idée de larguer ce qui n'a pas pu être tiré, et accessoirement de perdre l'avion si la configuration des emports ne peut pas être normalisée (pour une raison X ou Y, dommages de combat compris), alors on conçoit un avion avec une capacité "bring back" d'un certain niveau et on se contente de configurations acceptables même en mode dégradé (B-A-BA de la sécurité des vols).

Les choses sont bien plus subtiles que ça. Un défaut de tir n'est pas symptomatique d'un déclencheur/éjecteur défectueux, ce qui veut dire qu'un largage détresse reste possible dans l'immense majorité des cas. C'est variable selon la munition, parce que le problème vient généralement de la munition elle-même (détection d'un défaut conduisant le calculateur à interdire le tir, mais pas un largage détresse dont l'ordre est acheminé directement à l'éjecteur).

Itou. Si ça ne revient pas au point de départ, ce n'est pas un cycle.

Encore une fois, la valeur des avions ne représente pas 100% de la valeur du contrat. La seule certitude qu'on a, c'est qu'un C-130J coûte moins de 67 millions.

J'sais pas. Moi je vois en lumière visible, pas en bande X.

L'unité internationale c'est le Kelvin, pas le Fahrenheit, le Celsius ou le Rankine. Quant aux 1850 °K en entrée de turbine de M88-2, ça date de plus de 30 ans. Pour autant, la marche est haute et il n'est pas impossible que cette valeur corresponde à autre chose, par exemple la température en entrée de rotor de turbine au lieu de la température au niveau de la roue de turbine, ce qui expliquerait déjà une bonne partie de l'écart.

J'avoue avoir aussi un peu de mal à gober l'explication selon laquelle une certification voulue en interne justifie de retarder les essais en vol de 6 mois. Je pense plutôt que le logiciel actuel ne donne pas satisfaction, qu'il va falloir le modifier et que ces modifications ôtent toute valeur aux essais qui pourraient être commencés aujourd'hui (et qu'il faudrait donc refaire ultérieurement).

C'est ça. Vu les chiffres donnés, ça ressemble au nombre de vols réalisés par rapport au nombre de vols prévus et ça ne dit rien du nombre de machines restées au sol (en panne, maintenance ou comme "spare").

Conception vieillotte, systèmes, équipements, organes et accessoires obsolètes, il faisait pâle figure face au reste de la panoplie, Jaguar et Mirage F1 compris. Son retrait au moment où le Mirage 2000 est déjà dans les tuyaux n'a rien d'étonnant. L'Etandard IVM n'a tenu que 14 ans de plus, avec la particularité (partagée avec le F8) d'être difficilement remplaçable, mais aussi de bénéficier d'une conception plus "moderne" que le Vautour.

Non. C'est toi qui en parle comme d'une alternative au SCALP. Je n'ai fait que conclure cette hypothèse fausse en partant du principe qu'une bombe de 500 kg, quelle qu'elle soit, est avant tout constituée d'une enveloppe en acier qui représente plus de la moitié de son poids et dont l'énergie cinétique ne peut rivaliser avec une charge perforante spécialisée et quasiment aussi lourde.

Une AASM de 500 kg qui emporte moitié moins d'explosif et n'a pas du tout la même capacité de pénétration.

Etre obligé de se passer des lois et règles, c'est aussi faire preuve d'incompétence en étant incapable de travailler dans les règles de l'art. Peu importe le résultat obtenu, il l'est sans la manière et sujet à caution. Parfois même, ça tue.

En France (et ailleurs) il y a des procédures qui imposent une éjection avant une de sortie de piste au delà d'une certaine vitesse.

Le premier problème est qu'il n'est pas trivial d'avoir une flamme stable dans un environnement aussi perturbé, le second est qu'il faut savoir conserver un équilibre subtile entre les différents étages (volume/pression/température)

Moi je suis sûr qu'il y a des heures de maintenance effectuées en France pour que les avions en OPEX puissent décoller, et pas qu'un peu ! Non, c'est juste une moyenne qui prend aussi en compte les semaines d'immobilisation pour les entretiens planifiés, les dépannages, et le temps passé à la maintenance des matériels déposés, paperasse comprise. Mais ce sont bien des heures-hommes. Un Mirage 2000 qui vient de se taper 6 heures de vol peut repartir dans l'heure qui suit en mobilisant tout au plus une demi-douzaine de personnes.

Des pièces pour la plupart inutilisables sans obtenir une nouvelle certification de conformité et de validité.

C'est bien à Chateaudun, mais ce qui est là attend le ferrailleur.

Quand tu piques sur l'un pour faire voler l'autre, tu multiplies les heures de maintenance par 2...

Trouvé par hasard un article (en anglais) de 1989 au sujet de ce qui ne s'appelait pas encore RBE-2.

Boeing n'a rien à voir avec le F-16. Eux, c'est le F-18, et accessoirement le F-15.