DEFA550

Vu le boulot qu'il y aurait à faire pour qu'il voit le jour, non. Même les plans seraient à revoir pour tenir compte des matériaux qui n'existent plus et qu'il faut remplacer, avec tous les essais de certification que cela suppose. Ils iraient aussi vite en partant d'une feuille blanche, ce qui, si je ne m'abuse, équivaut à quelques décennies, non ?

Aux US peut-être, mais pas ici. Une modification trop importante de la masse à vide, au delà des problèmes de centrage aéro que ça peut poser, implique de devoir refaire beaucoup de choses (y compris des essais en vol). Et la facture grimpe très vite. Une marge de d'évolution est prévue à la conception, que ce soit en terme de volume, d'alimentation, de refroidissement ou de masse. Tant qu'on reste dans ces limites, il n'y a rien à changer d'autre. Et à moins de rajouter tout un tas d'accessoires, ce n'est pas en remplaçant du matériel par du plus récent qu'on va ajouter 500 kg sur la bascule. Au passage, il doit déjà y avoir un écart pouvant aller jusqu'à une centaine de kg entre deux Rafale réputés identiques, tolérances industrielles obligent. Et c'est un équipement de mission, comptabilisé au même titre qu'un missile ou qu'un réservoir pendulaire, qui entre dans le quota de la charge utile. Là on en est à chercher à justifier une augmentation de puissance d'une voiture pour avoir mis 15 kg dans le coffre. Franchement, faut rester sérieux...

Il faut juste comprendre que les évolutions et modifications ont probablement fait augmenter la masse à vide de 100 ou 150 kg, ce qui en application des lois de la physique implique une baisse des performances dynamiques par rapport à un Rafale d'origine et fournit par conséquent l'argument ad hoc. Reste à savoir si l'impact de ces 150 kg d'embonpoint (et à mon avis je suis large) sur les performances de vol justifie de dépenser plusieurs millions. Au passage, l'un des facteurs les plus dimensionnant est la course au décollage sur piste standard à forte charge qui doit laisser une marge suffisante pour permettre une interruption de décollage jusqu'au dernier moment. Pas concerné puisque le MTOW est resté le même.

Il vend sa came, c'est tout. Le MTOW n'a pas changé, lui.

C'est surprenant !

Je ne sais pas si c'est la O-150, mais celle qui est utilisée est dans le GTP. Moi je ne connais que la S-758

Tailler des croupières dans la pelle à tarte électrique

Tout fini par se savoir. Du coup mieux vaut être conscient de ça plutôt que de compter sur un secret qui n'en est pas un.

Pour moi le "cutting it" fait référence au combat aérien et la façon dont il est mené avec la "pelle à tarte électrique" (sobriquet consacré au M2000, en concurrence avec la "truelle électrique").

Je ne suis pas certain qu'ils sachent eux-même ce qu'ils veulent. Mais dans mon esprit le MMRCA venait en complément du LCA (Tejas). Du coup je ne sais pas dans quelle catégorie ranger ce "mono-moteur", mais j'ai bien envie de le mettre en concurrence avec le Tejas (vu ses problèmes) pour compléter la partie LCA du triptyque.

La vache ! Je ne me souvenais même pas de ça. L'archéologie a parfois du bon, il va sans doute falloir que je m'y mette pour compenser une mémoire défaillante (ou serait-ce un début de sénilité ?)

En réalité ça ne fait aucune différence.

Les polonais sont à l'origine de l'essentiel de la grogne, mais elle concerne plus ou moins la plupart des pays de l'est qui s'adonnent de plus en plus au cabotage en fournissant un service de transport à un tarif défiant toute concurrence. La réglementation sociale européenne impose des règles à ce sujet, mais la brèche est sur-exploitée en étant passée d'une simple facilité offerte aux transporteurs étrangers à un business lucratif.

Je m'étonne que tu prenais ces choses-là pour acquises, alors que les spécificités de l'aéronavale auraient dû être un frein à toute forme de généralisation.

Les temps de propulsion doivent être du même ordre de grandeur, voire un poil plus rapide pour le MICA.

Le tir de validation de 82 servait avant tout à valider les technologies, dont la poussée vectorielle, avec un démonstrateur de missile qui préfigurait le MICA tel qu'on le connaît. C'est la même histoire qu'entre le Rafale A et le C01 : Ils portent le même nom, mais n'ont pas grand chose en commun sinon une silhouette similaire. Bref, ramener le MICA d'aujourd'hui à 82 pour faire valoir son grand âge n'est pas plus correct que de dire que le Rafale date de 86. On est d'accord sur le fait que la double impulsion propose une utilisation différente de l'énergie totale embarquée. Il s'agit d'une optimisation (comme le choix entre mono-régime et bi-régime boost/croisière) qui vise à accroître la portée pour un domaine de tir donné, mais elle n'apporte pas une solution universelle. Ce gain en portée se fait au détriment du temps sur cible parce que le missile est par définition plus lent pour profiter d'une traînée moindre. Ce même missile reste lent après la seconde impulsion, puisque du coup sa capacité d'accélération est fractionnée (limitée) par rapport à un propulseur mono-impulsion de taille équivalente. L'avantage, donc, c'est la portée accrue, mais au détriment d'un certain nombre de choses (dont une moindre discrétion en phase finale). C'est un choix raisonné, un compromis, qui n'est pas meilleur dans tous les cas de figure. En fait il revient à sacrifier un peu la courte et moyenne portée au profit de la longue portée. Mais si tirer le premier c'est bien, toucher le premier c'est mieux. Ce qui fait entrer les capacités de l'adversaire dans l'équation au moment de positionner les curseurs.

Pas exactement. Les zones de tir dépendaient de la BA-200, bien évidemment, mais la plupart se trouvaient en dehors du périmètre de cette base, parfois jusqu'à plusieurs 10aines de km (comme précisé par Gallium nitride).

Tout à fait. Il doit "consommer" quelque chose comme 2L par heure.

Là tu fais l'amalgame entre un mode de balayage radar et un principe de guidage de missile. Un missile semi-actif se guide sur l'écho radar d'une cible éclairée. Rien n'impose que ce guidage soit permanent, mais la plupart des missiles semi-actifs imposaient cette "restriction" par simplification, d'autant plus facilement qu'il fallait les guider jusqu'à l'impact. L'AIM-54 permettait plus de souplesse en passant actif à proximité de sa cible. De ce point de vue c'est l'ancêtre des missiles BVR modernes, sur lesquels le principe basé sur ce guidage semi-actif a été amélioré grâce à une centrale inertielle et un datalink.

Oui, parce qu'en LOBL le missile file droit sur le point d'interception en navigation proportionnelle.

Est-il judicieux de dépenser plusieurs millions par exemplaire pour ne faire rien de plus ? Les PESA suffisent en air/sol, et le binôme PESA/AESA en air/air permet de bénéficier des avantages de l'AESA sur les deux avions. Comme en plus cet AESA est interchangeable en peu de temps, la mise en place de tels binômes n'est pas un problème insurmontable. Bref, ça servirait à quoi de "poubelliser" les PESA sinon de payer à prix d'or un gain maigrichon en flexibilité ?

Tactique : Qui touche au champ de bataille. Stratégique : Qui influe massivement sur l'issue de la guerre. Etre capable de déployer des avions à l'autre bout du monde est en effet une capacité stratégique.

L'ASMP est une arme pré-stratégique. La B-61 est une arme tactique qui s'utiliserait comme une Mk-82 et a du coup la même crédibilité.

Le premier tir du MICA a été fait en 1992. Le concept dérive à la fois du Matra R530 (auto-directeur interchangeable) et du Super 530. Le volume de propergol n'est pas si important qu'il n'y parait. D'une part parce que ce propergol est moulé en cylindre (pour simplifier) et brûle par le centre, ensuite parce qu'il n'occupe qu'environ 2/3 de la longueur du missile, ce qui est une valeur à peu près standard. Un moteur double-impulsion ne permet pas plus une trajectoire lobée qu'autre chose. On peut lober n'importe quoi, y compris un ballon de foot sans propulseur. Il permet seulement d'obtenir une ré-accélération en finale, au détriment de l'accélération initiale et/ou de la vitesse de croisière et donc du temps sur cible. L'énergie ne s'invente pas : Ce qui est consommé à la fin du vol ne peut pas l'être au début. Un moteur double-impulsion exploite son énergie différemment, ce qui correspond à une optimisation dans le cadre d'une mise en oeuvre bien précise. Ca n'en fait pas un avantage général.

Pour compléter, l'AIM-54 Phoenix, tout semi-actif qu'il était, portait loin grâce à un ... datalink qui permettait un tir lobé.