DEFA550

C'est à la demande du pilote, comme la plupart des systèmes. A priori l'AIM-9X utilise un système Peltier pour le refroidissement. Il me semble que ça ne permet pas d'atteindre des températures aussi basses qu'un refroidisseur cryogénique, mais je ne suis pas spécialiste. L'ASRAAM et l'IRIS-T, comme le MAGIC-II, exigent une source externe (bouteille ou générateur de gaz comprimé) pour assurer le refroidissement.

1) Le refroidissement du capteur du MICA IR repose sur un système cryogénique Stirling miniature embarqué, sans rechargement ni entretien. 2) La limite de fonctionnement (= durée d'utilisation maximale avant retour chez l'industriel) de cet autodirecteur IR est de 500 heures de vol. Le temps de fonctionnement réel de telle ou telle partie/fonction n'est pas suivi et n'est donc pas une limite. Il en résulte que l'autodirecteur du MICA IR peut théoriquement fonctionner de manière optimale pendant 500 heures.

En réalité il n'y a pas d'autre problème que celui de la perception de l'utilité de ces configurations. Les bombes peuvent être tirées au coup par coup, pour traiter un objectif précis y compris sans visuel de la cible (derrière une montagne, par exemple), ou en salve pour traiter une zone plus ou moins étendue en longueur. Le point de tir est l'entrée de cette zone, l'intervalomètre de bombardement et la vitesse d'évolution du vecteur étant définis pour répartir au mieux le lot de bombes (en tout ou parties) dans la zone voulue. L'attaque de précision permise par les systèmes de guidage modernes rend plus ou moins caduque le recours à ce tapis de bombes, lequel frappait sans distinction (dommages collatéraux non désirés) et sans garantie d'éradiquer la cible souhaitée puisque celle-ci pouvait très bien se trouver hors de la zone d'effet d'une des bombes. Par exemple il n'était pas impossible de voir ces bombes tomber avant et après les points d'intérêts indirectement visés (piste d'aviation, bâtiments, matériels divers, etc). In fine, l'intérêt résiduel de ces configurations reste la neutralisation indifférenciée d'une zone plus ou moins vaste. Dans le principe ça peut être vu comme une arme à sous-munitions, version king-size. Ca ça marche moins bien, parce que le bi-bombes serait en point 2 ce qui laisse entier le possible problème d'interaction entre l'AT-730 et un missile en latéral arrière.

Sauf qu'on ne veut pas d'avion d'entraînement. On veut un avion pour faire de la formation basique en école. On a déjà plein d'avions d'entraînement, qui s'appellent Rafale et Mirage 2000. C'est à ça qu'ils servent tous les jours.

L'AT-730 peut s'accrocher sous le point 1 parce que les "fixations" sont standardisées. Les pylônes sont équipés d'un déclencheur-éjecteur à entraxe de 30", donc ce qui se monte sur l'un se monte aussi sur l'autre. L'espacement entre deux AT-730 montés sous voilure pourrait être suffisant, compte tenu du fait que les charges sont éjectées parallèlement à l'axe du pylône. En revanche je suis plus circonspect sur l'espacement entre un missile monté au point latéral arrière et l'AT-730 du point 1. La solution, si ce type de configuration est recherché, passe sans doute par le développement d'un adaptateur tri-bombe plus compact, genre AUF1 (le "bi-tri" du Jaguar).

Je ne sais pas qui fabrique quoi, mais à priori Dassault ne fabrique rien, MBDA fournit les lance-missiles, Alkan et Rafaut se partagent les dispositifs d'emport (pylônes, adaptateurs et déclencheurs/éjecteurs). Rafaut fabrique le PU-708 monté en point 2 de voilure (http://www.rafaut.fr/wp/portfolio-items/pu708/) mais aussi le PU de fuselage spécifique à l'emport du pod recco-NG, pour le compte de Thales (http://www.rafaut.fr/wp/portfolio-items/pod-reco/?portfolioID=4183). A partir de là on peut penser qu'Alkan fabrique les autres pylônes. Les configurations présentées sont les configurations usuelles. L'usage veut que les charges les plus lourdes se trouvent au plus près du centre de gravité, ce qui place de facto les bidons de 2000L au point 1. Pour la même raison, on trouve de vieilles photos du B01 avec un SCALP/Apache au point 1 et un bidon de 1200L au point 2.

Le RCTM (régime de contrôle de la technologie des missiles) classe le JASSM-ER en catégorie 2, comme le SCALP/Black Shaheen/Storm Shadow étant donné que la charge militaire n'excède pas 500 kg. Les conditions d'exportation sont moins contraignantes que pour les armes de la catégorie 1, en supposant qu'on puisse parler de contraintes puisqu'il n'y en a aucune obligeant à respecter ce RCTM. "le RCTM n’est pas un traité et n’a pas force de loi sur ses membres. La seule activité sujette à une interdiction absolue, à laquelle souscrivent volontairement les 34 pays membres, est l’exportation d’installations de production des articles de catégorie I de la Liste du RCTM."

Ca s'appelle faire l'autruche.

Amélioration de l'IHM. Moi qui croyait qu'elle était parfaite...

Un test/essai valide un comportement physique ou théorique dans des conditions particulières. Une démonstration a une portée plus large et certifie un comportement conforme aux attentes dans tout le domaine d'emploi.

Il ne s'agit plus de tester, mais de démontrer que la capacité est exploitable dans diverses conditions.

La bonne formulation est qu'ils n'ont pas une fiabilité de 100% (et l'avion porteur non plus) ce qui implique de pouvoir être en mesure de pallier à une défaillance lorsqu'elle se manifeste et que la mission le nécessite.

C'est du même ordre de grandeur que l'augmentation du diamètre entre un Trent 700 et un Trent 7000.

L'information est visiblement "teintée" et n'est donc plus un renseignement factuel. Techniquement on ne tire pas du SCALP comme on tire une GBU-12. Tout est planifié à l'avance, trajectoires comprises depuis le point de largage. Il n'y a pas de place pour une idée de dernière minute ou une action d'opportunité. En revanche la panne (vecteur ou missile) fait partie des prévisions : S'il faut 8 missiles pour traiter la cible, il ne faut pas arriver avec 6 ou 7 d'entre eux au point de largage. Bref, des "remplaçants" sont prévus. Pour autant, il est aussi tout à fait possible qu'un ou plusieurs missiles tirés n'aient pas pu trouver leur cible, ou n'aient pas pu l'atteindre pour diverses raisons.

Au mieux une douzaine de F1-CR et autant de 2000C. Pour les reste, c'est zéro.

Le DSV du M53-P2 introduit un taux de dilution variable. Si ce n'est pas un cycle adaptatif, c'est quoi ? Je n'ai pas le temps (ni l'envie) de me renseigner sur les moteurs de l'A330 tels qu'utilisés en 1993 et en 2015, mais je doute que ce soient les mêmes au sens où aucune différence majeure ne viendrait expliquer un gain quelconque en consommation spécifique.

Le progrès technologique a aussi fait qu'un litre de kérosène n'a pas varié d'un iota en 24 ans. Etonnant, non ? Non. Elles sont par définition accordées au moteur qui est derrière. Et dans le cas d'un M88 sur-vitaminé, c'est lui qui serait accordé aux entrées d'air existantes en jouant à la fois sur un gain en poussée spécifique et un comportement différent dans le domaine de vol. Il faudrait un débit voisin de 72 kg/s pour le M88 ECO, au lieu de 65 kg/s pour le M88-2. Quant au cycle variable, il faudrait définir une fois pour toute de quoi il s'agit. Parce qu'un M53-P2 est déjà à cycle variable (grâce au DSV : Détendeur à Section Variable, en sortie de compresseur).

Cela va sans dire, mais ça va mieux en le disant. J'en déduis au passage que personne chez Selex ou BAe n'a été stagiaire chez Thales.

C'est mécaniquement possible. Ce CL88 n'est pas un pylône mais un adaptateur. Une cheminée est un pylône capable d'emporter un réservoir pendulaire.

Je pense judicieux de préciser qu'il n'y avait pas que la pompe à changer...

Ca, c'est quand on oublie qu'il y a un niveau d'huile minimum à respecter.

Sauf que la caricature est un art ici suppléé par une représentation abstraite particulièrement chaotique, limite vulgaire.

En principe les escadrilles étaient dotées de 6 avions.

De mémoire le ECO était bien le démonstrateur 90 kN, lequel à servi de base technologique pour le pack CGP devenu M88-4E à durée de vie allongée actuellement en service.

100 kg / an ? T'es pas fou ?!? On est très très très loin des 3 tonnes d'écart entre un Mirage 2000C RDM/M53-5 de 1986 et un Mirage 2000-5F de 2016. Tu dois pouvoir diviser par 10, sans problème. Oui, mais là on lui demande d'aller loin et/ou d'y rester longtemps, pas de faire une démo alpha en pétant les chronos. Ca vient essentiellement des apprêts, peintures, enduits, mastics et autres colles.