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Tu généralises un peu trop. Le panachage sur le même avion est possible. Le panachage sur un point d'emport (armement différent à droite et à gauche) n'est pas possible, sauf cas particuliers. Le panachage sur le même adaptateur multiple n'est pas possible, sauf bidouille de moustachu. J'attends de voir de quoi il s'agit exactement, parce que je vois bien arriver un bricolage à minima. Par exemple, en déclarant l'emport d'une paire de GBU-49 pour un panachage GBU-12/GBU-49, les deux bombes peuvent être tirées comme une GBU-12, mais seule la GBU-49 répondra aux dialogue concernant le GPS, ce qui ferait passer la GBU-12 pour une GBU-49 en panne et provoquerait le transfert vers le poste de tir de la vraie GBU-49. En mettant la GBU-12 du bon côté de l'AU-F2 (du côté de la bombe qui part en premier par défaut, je ne sais plus lequel c'est) ça en devient presque trivial.

Apparemment il prend trop d'incidence au décollage, fait frotter les tuyères sur la piste et n'attend pas d'avoir réellement décollé pour rentrer le train. Précipitation ? Défaut d'expertise ? Manque de concentration (routine) ? Prise de substances illicites ?

A défaut de savoir décoller avec un Mig-29, il a décollé en K-36. Ca fait un peu cher pour s'envoyer en l'air...

1. Tu fais l'amalgame entre le bus de données (une paire de fils) et la connexion électrique (une trentaine de fils). 2. Tu supposes que toutes les fonctionalités sont supportées aux deux extrémités.

Ou l'auto-directeur... L'actuel dérive de celui du MICA, si je ne m'abuse.

Le bus de données ne fait pas tout. C'est sur les trucs qu'il y a à chaque bout qu'il faut porter son attention pour cesser d'être fasciné par une simplicité illusoire.

Il y a asymétrique et asymétrique. La conf AS-30L donne un élément de réponse. Un emport asymétrique sur un AU-F2 n'est pas possible sans modifier l'adaptateur, le circuit électrique de l'avion et l'avionique.

Mach un sept, c'est Mach un sept. Mach un zéro sept c'est autre chose. La configuration en question est composée de lance-missiles vides et de trois bidons supersoniques dont le domaine de vol opérationnel est ouvert jusqu'à Mach 1,60 (oui, j'ai mis le zéro à la fin). C'est bien parce que l'avion peut les y amener, non ? Aller au delà du domaine de vol opérationnel lors d'un vol d'essai n'a rien d'extravagant. Ca permet à minima de vérifier que les marges sont bien présentes.

@Niafron : Les 50000 fts, il les atteint et y reste sans allumer la PC. Par conséquent, puisque le problème posé n'est pas pertinent, je ne m'étendrai pas davantage dessus

Mach 2.39 à 50000 ft, donc très haut. mais il était aussi très sensible aux décrochages de compresseur, et plusieurs tentatives de correction sont restées infructueuses. Bref c'est valable pour un record, mais la valeur opérationnelle reste à démontrer.

Le régime de contrôle de la technologie des missiles y a déjà pensé.

Non, on ne leur vend rien qui soit spécifique aux FAS, mais oui on ne leur interdit pas d'installer leur propre matériel.

Si, il y en a un. Plus ou moins important, mais il existe parce qu'un second moteur n'est pas gratuit, ni à l'achat, ni à l'entretien.

Dans les deux cas il faut un adaptateur. Alors c'est quoi le délire ? D'autant plus que celui permettant l'emport de 3 piles de BAT 120 existe déjà (14-3M2), et celui pour l'emport de 6 piles aussi (30-6M2).

Hmmm... ouais. C'est peut-être pour éviter que tout le monde le voit tourner comme ça qu'il empruntera une trajectoire moins prévisible...

C'est du réchauffé. Ils ont repris les vol le 23 juin.

C'est de pouvoir faire un pare-brise bombé, avec un minimum de montants (voire pas du tout), assez léger et résistant, et sans aberrations optiques.

Les pare-brises en verre avaient beaucoup plus de mal à s'opacifier sous la chaleur que ceux en polycarbonate. Le F-22 a certainement assez de puissance pour dépasser Mach 2, mais l'histoire a de fortes chances de se terminer en vol sans visibilité.

Tout ça dans le sujet "ravitailleurs" ? Z'êtes sérieux ??? Du coup après FAST, je mettrais bien FURIOUS

Merci. Donc ils sont à peu près dans les clous.

Hmmm ouais... Disons qu'ils tirent des plans sur la comète à partir des coûts actuels, qui sont inévitablement plus élevés que la normale tant que l'ensemble n'est pas arrivé à maturité. Il n'y a pas de matière, juste un constat et une interprétation suivie d'une projection. Il serait plus intéressant de savoir si les problèmes rapportés excèdent de loin, ou pas, les prévisions à ce stade du programme...

Ou comment paraphraser Coluche... ("On s'autorise à penser, dans les milieux autorisés, qu'un accord secret pourrait être conclu", pour ceux qui ne connaissent pas la Bible )

Non, pas toi !?!? Tu ne fais plus partie de ceux qui persistent à penser que ça plafonne parce que ça ne pousse plus assez, si ?

Je ne vois pas très bien en quoi la connaissance fine du contexte pourrait pointer le "smoking gun", sauf peut-être s'il s'agit d'un défaut de conception qui se manifeste dans des conditions très particulières et de manière répétée et indiscriminée.

Une sonde seule ne sert à rien. Il faut la brancher quelque part et la relier à un système de visualisation ou d'alerte. Ca fait autant de nouveaux points de défaillance (mais pas que) pour pallier un problème exceptionnel qui n'est pas censé exister, et qui perdure puisque cette sonde ne supprime pas la cause initiale. Par conséquent ça ne peut être qu'une solution palliative temporaire le temps de trouver une "vraie" solution pérenne, et ce n'est pas forcément la plus simple, la plus efficace ou simplement la plus pratique. Briefer les personnels navigants sur les symptômes (détection) et sur une procédure (surveillance accrue/vérification/action corrective) peut tout à fait faire l'affaire le temps de corriger la source du problème et/ou d'améliorer la conception générale.