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Tout est possible si on s'en donne la peine. Mais la véritable question est de savoir si c'est utile ou souhaitable, et là, rien n'est moins sûr. L'illumination laser est un travail de pro ; Il faut en effet faire en sorte que la bombe qui va arriver puisse capter la réfraction du laser sur la cible désignée. Il faut aussi faire en sorte que cette réfraction provienne uniquement de la cible voulue (pas de débordement de la tâche laser dans l'environnement immédiat). Bref, les précautions d'emploi sont nombreuses si l'intention est d'obtenir un haut niveau de tirs au but. Dans ces conditions vouloir désigner et tirer deux cibles simultanément devient vite un sport de haut niveau. Même pour des pros. Par ailleurs il ne faut pas oublier non plus que le nuage de poussières soulevé par une première bombe a de grandes chances de venir perturber la désignation de cibles situées à proximité. Pour toutes ces raisons et celles auxquelles je n'ai pas pensé, la réussite d'un tir sur désignation laser n'est pas triviale et consacre un travail mené avec précision. Vouloir le faire de multiples fois quasi-simultanément est le meilleurs moyen de faire n'importe quoi. Comme au cinéma...

Laisse tomber la neige Ceux qui croient que la poussée est le seul facteur limitant ont déjà eu maintes fois l'opportunité d'apprendre le contraire.

1. Le sérieux qui sied à l'uniforme. La foire du trône c'est pas ici. 2. Une contradiction avec la tendance "low viz" et une négation de l'intérêt du camouflage, aussi faible soit-il. 3. La peinture utilisée ne tient pas et au bout de quelques vol, la "déco" est en ruine.

Il peut faire plein de choses que l'utilisateur n'a pas le droit de faire. Comme dépasser 50000 fts ou M 1.8, par exemple.

Sans le savoir tu as quasiment découvert une partie du véritable fonctionnement. En effet, la tâche laser est codée et les bombes ne se dirigent que vers une tâche diffusant le code convenu. Ca permet par exemple à plusieurs avions de travailler simultanément sans risquer de voir leurs bombes partir sur les tâches des autres. Ca complique aussi les contre-mesures adverses. Bref, l'essentiel de ce que tu supposes ne pas exister est déjà en service

C'est un pseudo-avantage. Le F-22 a été construit avec les méthodes, les matériaux et les composants des années 1990-2000, et il est illusoire de penser que tout est encore disponible sur le marché sans aucune évolution ou modification. Reconstruire le F-22 aujourd'hui, c'est d'abord re-étudier l'ensemble de la conception et de la fabrication pour tenir compte des évolutions de produit chez tous les fournisseurs, ceux d'origine n'étant plus forcément disponibles. Ce n'est pas trivial, c'est coûteux, et ça introduit inévitablement des impondérables et donc une phase de maturation. S'ajoute à ça la tentation d'écarter des solutions toujours disponibles mais ringardisées par les progrès technologiques, ou simplement pour "faire des économies". Bref, ça mâche le travail mais quelque part c'est pas loin d'être un nouvel avion.

Donc en gros faire un kit Paveway moins cher qu'un kit Paveway...

C'est un moyen de coercition qui s'oppose à d'autres moyens de coercition. Il tue comme il évite d'être tué et à l'heure de ce choix là j'ai choisi mon camp. Si l'aspect philosophique de la chose peut nourrir bien des discussions, c'est bien à l'aspect pratique qu'il faut répondre dès aujourd'hui.

Déjà, les derniers F-22 sortaient d'usine à plus de 180 millions pièce. Ajouter l'inflation pour obtenir le prix actuel. A ça s'ajoute les coûts de la remise en place d'une chaîne de fabrication, les études et développements pour traiter les obsolescences (composants plus fabriqués, ou modifiés) et un ré-apprentissage des spécificités de l'assemblage, et le coût unitaire explose encore un peu plus. Sachant que la mise au placard prématurée de ce programme est due au coût astronomique de chaque exemplaire, il faut vraiment avoir une explication en béton armé pour justifier de revenir là-dessus, de surcroît en en rajoutant une couche. Au final, ça ressemble plus à un appel du pied à peine déguisé pour lancer un nouveau programme.

De toute façon celui qu'on voit sur la photo n'est pas un 30-6M2, lequel permettait d'emporter 2 piles de 9 BAT/BAP en tandem. Et vu la taille du truc (non, ça ne fait pas 30,6 mètres carrés, mais quand même) il ne faut pas espérer le voir ailleurs qu'au point central ou en interne voilure. De toute évidence ils ont un adaptateur mono-pile que je ne connais pas. Bricolage à partir d'un 30-6M2 ? Conception spécifique ? Truc existant seulement vendu à l'export ou sorti du musée des prototypes ?

Oui, mais juste avant ce décrochage il se passe des choses. Il y a les munitions qui peuvent conserver l'essentiel de leur vitesse et donc leur altitude puis littéralement plonger sur la cible, et celles qui doivent troquer une partie de leur vitesse contre un maintien d'altitude (en fait une lente descente en droite ligne vers la cible) et qui arrivent donc sur une trajectoire très tendue.

Ca, ils aimeraient tous en avoir un dans leur collection. Mais gratuitement... Certains ont fait ce qu'il fallait (y compris le transport par voie routière d'un Mirage F1 non démonté) et n'ont pas eu de difficultés pour en obtenir un.

Approche courageuse mais incorrecte. Ce qui retranscrit au mieux l'effort de maintenance est le coût à l'heure de vol, même si ses contours ne sont pas très bien définis ni transposables d'un pays à l'autre. Ce coût n'est pas une constante. Jamais. Il décroît au fur et à mesure que l'appareil atteint sa maturité, reste sur un plateau bas pendant plusieurs années, puis repart à la hausse lorsque l'appareil approche de sa fin de vie. Aujourd'hui le coût à l'heure de vol du F-35 est en phase décroissante et le sera encore pendant quelques années. Dans les contrats de support il y a des choses qui seraient de toute façon payées quel que soit l'avion en service. Certes ça sort d'un portefeuille, mais ce n'est pas une donnée dimensionnante vis à vis du programme lui-même et donc on ne peut pas imputer ces frais au F-35 sans "teinter" le tableau.

Ils ne valent rien pour la plupart. Ce sont juste des épaves vendues au prix de la ferraille. Les derniers ne sont techniquement plus en état de vol et ont du coup une valeur résiduelle ridicule.

Légalement c'est très compliqué puisque c'est une arme de catégorie A2.

Il est pataud, oui. Il se traîne, heu... Disons qu'on manque de repères et que les évolutions le freinent forcément, comme les autres. En PC quasi-permanente, oui. Comme beaucoup d'autres. Mais du coup, la durée de la démo lui laisse l'opportunité de la faire en plein partiel, avec par exemple 3 à 4 tonnes de moins que sa masse normale au décollage. Autrement dit, on pourrait avoir affaire à un avion qui pèse autour de 18 tonnes au décollage, ce qui permet ensuite d'affirmer plus facilement la "puissance du moteur". Par exemple en partant gentiment vers la verticale dès la rentrée du train...

Super Etendard Modernisé. 6T2 à vide, 5T de poussée, et pourtant ça a décollé de partout pendant des années avec tout un tas de bordel sous les ailes. Bref, la question peut toujours se poser, mais des fois ça ne sert pas à grand chose.

Où veux-tu en venir ?

L'appellation "armement" découle précisément du flou sémantique autour de ce concept. L'engin n'a pas été conçu de A à Z par MBDA pour en faire ce qu'il est, il a été conçu en ajoutant des caractéristiques nouvelles à un engin existant. Dans les faits MBDA ne fabrique pas un missile, ils fabriquent un kit de propulsion et de guidage pour en équiper un corps de bombe (qui est le sous-ensemble principal d'une bombe, au sens aéronautique). L'assemblage de ces éléments d'origines différentes en fait un missile, par définition, bien que l'un des éléments soit simplement une ... bombe. Par ailleurs un engin capable de s'affranchir d'une trajectoire balistique n'est plus une bombe. Pour corser le tout il était annoncé dès l'origine que le kit de propulsion était optionnel, ce qui renvoie le concept au rang des bombes guidées. C'est pourtant le même engin, seulement privé d'un composant. Bref, l'ensemble obtenu navigue entre deux concepts selon les modules installés ce qui en fait une bombe guidée ou un missile. L'appellation retenue, armement air-sol modulaire, réunit ces deux mondes sous une même bannière sans travestir les définitions et catégories bien établies. Les appellations étrangères, OTAN incluse, n'ont aucun rapport avec le bon usage de la langue française. Si pour eux l'AASM est un javelot téléguidé, ça me va aussi mais ce n'est pas le sujet.

La clarté passe par la simplicité. Un missile est guidé sur toute ou partie de sa trajectoire ; un guidage terminal entre parfaitement dans cette définition. Sinon on peut aussi trouver autre chose pour nommer les missiles qui ne sont pas propulsés jusqu'au terme de leur trajectoire, ou pour ceux qui ne sont pas guidés dès le début. Enfin bref... Les mots ont un sens et ce n'est pas un hasard. Ne pas le connaître n'est pas une excuse ni une justification pour inventer autre chose.

Certe, mais ce n'est qu'une question de masse et de traînée pour un appareil qui a juste besoin de savoir voler en croisière. Par ailleurs, un dérivé de M88 n'est pas un M88 et par conséquent on ne sait absolument rien de la poussée délivrée par ce futur moteur. Bref la question est largement prématurée, et le fait qu'elle soit posée trahit un raisonnement un peu trop rapide

Allez !!! Après les roquettes guidées, maintenant on a droit au missile non propulsé...

Elle le fait. Bien, faut voir... Dans le principe, tu la balance en tir lobé en direction de la cible et, après un certain temps, tu éclaires la-dite cible pour que la bombe plonge dessus. Bref, ça se fait au "feeling".

Pourquoi ? Le Mirage F1 était bi-réacteur ?

J'irai jusqu'à dire que ce sont des maquettes de BAT-120 modifiées par remplacement de l'ogive.