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Rafaut ? Et elles sortent d'où, ces bombes ?

Pas du tout. Le miracle du Jaguar était cette faculté à pouvoir faire voler autant de pièces détachées en formation serrée. C'était le temps béni où une fuite était un signe de bonne santé, puisque tant que ça fuit c'est qu'il y en a. Mais le Mirage F1 n'avait pas grand chose à lui envier. De ces deux points de vue.

Pour les mêmes, ces définitions sont très élastiques et varient selon l'argument à produire. En réalité il y a bien 3 catégories de chasseurs ; Les légers, de 7 à 10T (F-16, Mirage 2000, Gripen), les moyens, de 10 à 14T (F-15, F-18, Mig-29, EF-2000), et les lourds, au delà de 14T (F-14, F-22, Su-37/30). Par le biais des optimisations ou de choix particuliers, les frontières sont un peu poreuses ; Le F-35 se classe dans les moyens, tout comme le Rafale. Et comme cette catégorie est la catégorie "reine", les chasseurs lourds déviant le compromis idéal au profit d'une autonomie supérieure, le milieu est bel et bien une fin en soi.

Je ne vois pas très bien pourquoi les problèmes rencontrés par ce programme devraient se manifester par un taux d'attrition stratosphérique. Personne n'envoie de la ferraille en l'air en croisant les doigts pour qu'elle revienne en un seul morceau. Au contraire, tout le monde prend les précautions nécessaires. A commencer par les multiples redondances au moment de la conception. Pour autant quelques F-35 sont passés tout près d'une fin de vie prématurée, ce qui arrive à n'importe qui, même à ceux qui sont nés dans la joie et la bonne humeur. Bref, on peut se passer des discussions de comptoir qui accusent Pierre, Paul ou Jacques à tort et à travers.

Tu veux vraiment abréger ton avenir ?

Tout est relatif Perso, j'évitais d'y laisser les doigts...

Tu peux carrément dire qu'ils ne couvrent pas l'ensemble des frais pris en compte par les autres.

Le domaine de vol ouvert pour le Rafale se termine à Mach 1.8 pour toutes les altitudes comprises entre X (classifié) et 50000 fts (plafond opérationnel). Dans le même genre, le domaine d'utilisation d'une voiture plafonne à 130+ km/h. Le petit "+" qui suit ce Mach 1.8 indique que dans certaines conditions et/ou avec certaines précautions cette vitesse peut être dépassée. Le Mirage 2000 était affublé d'un Mach 2.2+, signifiant la possibilité d'aller au delà dans certaines conditions et avec certaines précautions. L'absence de ce petit "+" n'est pas un frein pour autant ; Il existe un record en Mirage IV au delà de Mach 2.5 La présence d'emports met tout le monde d'accord (Mirage 2000 et Rafale) en fermant le domaine de vol à Mach 1.6. Quant aux "trapettes", elles ne sont pas commandés. Elles sont maintenues fermées par un ressort (puissant) et c'est l'aspiration du moteur qui provoque leur ouverture lorsque la dépression dans la veine d'air dépasse un certain seuil.

Dans l'intervalle le standard F3 a quand même évolué par petites touches, si bien que celui d'aujourd'hui (F3-O4T) est plus "complet" que la version initiale prévue il y a presque 20 ans. L'appellation "F3-R" laisse transparaître qu'on persiste dans cette voie et qu'il s'agit plus d'une remise à niveau du standard actuel (avec quelques innovations/améliorations) que d'un standard nouveau marquant une rupture.

Le problème est que, de ce côté-ci de la frontière, les ravitailleurs font partie d'un ensemble stratégique et ne sauraient être soumis aux exigences d'une tierce partie. Plus globalement, dans ce domaine comme dans le transport, la France est plus consommatrice de ressources que fournisseur en raison d'un sous-équipement persistant. Bref, les motivations sont quelque peu différentes.

Le 22 décembre 1989, le programme Rafale est réorganisé pour donner la priorité à la mission air-air en vue d'équiper la marine. Le 23 décembre 1992, le ministre de la défense (Pierre Joxe) signe le contrat d'industrialisation du Rafale ; Les premiers exemplaires destinés à l'aéronautique navale devant être livrés en 1996 afin qu'une première flottille soit opérationnelle en 1998, tandis que l'armée de l'air recevrait ses avions en 1997 pour une utilisation en escadron en 2000. 26 mars 1993 : Commande du M1 et du B301 17 février 1994 : Commande du B302 et des M2 et M3. 1995 : Commande du C101 et des M4 à M10. Le contrat de production pour ces 13 appareils sera signé en mai 1997. Définition des standards initiaux F1, F2 et F3 en novembre 1998.

Les premiers avions sont toujours livrés dans un standard "initial", sans leurs capacités optimum (ce qui ne veut d'ailleurs rien dire puisque l'évolution est permanente). Il a toujours été prévu de livrer l'aéronavale en premier, pour remplacer les Cruz', dans un standard initial purement air/air. Ce qu'ils ont eu. L'AdlA devait ensuite recevoir des avions avec une capacité air/sol initiale, ce qu'ils ont aussi eu avec le standard F2. Le standard F3, plus complet, devait arriver plus tard ce qui permettait de tirer partie des retours d'expérience et d'intégrer les correctifs jugés nécessaires par rapport aux standards initiaux. C'est aussi ce qui s'est passé. De fait il n'y a eu qu'un étalement du calendrier (un de plus). Il n'y a eu ni urgence ni retard, ce qui était prévu étant arrivé en temps et en heure conformément à ce calendrier.

Ils ont seulement besoin d'un avion qui fait le boulot. Mais si en plus ça permet de s'acheter un rang particulier au sein de l'OTAN...

Remarque tendancieuse. La limite à 11 par an est la frontière entre une production industrielle et une production artisanale avec laquelle l'expertise et les savoir-faire restent en deçà de ce qui est attendu et ruinent la qualité et la productivité. L'Etat en aurait bien évidemment pris nettement moins (déshabiller pierre pour habiller paul est une habitude), mais ne voulait pas obtenir en retour des prototypes payés au prix fort. La leçon de l'interruption de production entre les F1 et les F2 a laissé suffisamment de traces pour museler les ardeurs.

Je complète, je ne t'apprends rien.

Dassault n'est pas Airbus (par exemple). Quand Dassault dit que c'est possible, c'est qu'il y a déjà eu un gros travail de fait sur le sujet et que le risque est réduit à sa portion congrue.

Je pense que tu as très bien compris. Même si ça te froisse, il y a des gens qui ont besoin de savoir et d'autres pas. Que ce soit classifié ou non.

Pourtant il faut bien maîtriser l'ensemble du sujet pour apprécier à sa juste valeur un bête indicateur, comme il faut aussi entretenir le flou autour de sa signification pour pouvoir l'exploiter à dessein. Certains ont les connaissances requises pour savoir comment l'interpréter (ne serait-ce qu'en évaluant son évolution d'années en années pour avoir une tendance), d'autres essayent sans doute d'y trouver une explication à ce qu'ils entendent par ailleurs, mais l'interprétation qui en est faite par ceux qui demandent ce chiffre n'est pas publiée, elle, sauf lorsqu'elle coïncide avec un problème de MCO (disponibilité subie). Lorsque tout ceci sort du domaine de ceux qui ont à savoir (et les connaissances qui vont avec), forcément hors contexte puisque les non-dits sont nombreux, on assiste alors à un florilège d'interprétations personnelles et/ou d'amalgames loin de refléter la réalité. En clair l'information rendue publique est fondamentalement incomplète et à ce titre elle ne mérite pas l'intérêt qui lui est porté.

Tu peux bien publier autant de données que tu veux, ça appelle toujours d'autres questions et les explications qui vont avec. Ca veut dire perdre son temps à éduquer des gens qui n'ont pas à en connaître (ceux qui ont à en connaître sont déjà au courant), ou à nourrir les trolls. Si ça peut t'éclairer, ce contrat est rarement rempli parce que les impondérables viennent perturber sa réalisation complète. Parmi ces impondérables, il y a la météo qui interdit parfois de voler, même avec une dispo à 100%. Difficile par la suite de reporter les heures perdues dans une planification (humaine et matérielle) bien remplie. Contrat non rempli, donc, mais réaliser un peu plus de 4600 heures de vol sur 4800 prévues avec une dispo autour de 60% n'est pas une catastrophe. Et ça, c'est du vécu.

La disponibilité locale est remontée chaque jour vers les grands commandements qui calculent le taux de disponibilité et pilotent le MCO, dans la limite de leurs moyens et par rapport au contrat opérationnel (nombre d'heures de vol à effectuer dans l'année par chaque escadron). Si une disponibilité à 50% permet d'assurer ce contrat, il ne faut pas compter la voir remonter à 75%. A contrario si le contrat n'est pas rempli alors la disponibilité est certainement insuffisante. Cette donnée n'a pas de sens en elle-même, c'est tout au plus un indicateur sur la façon dont est rempli (ou pas) le contrat opérationnel des forces, et sur les marges de manoeuvre lors des inévitables arbitrages entre flottes. Bref, pour certaines flottes la disponibilité est subie et elle empêche de tenir le contrat, pour d'autres elle est au minimum minimorum requis pour remplir ce contrat.

Tu vas un peu vite en besogne. Ca veut juste dire qu'il ne peut pas emprunter une piste verglacée, ce qui oblige à dégivrer cette piste au préalable.

C'est méprisable, un planeur ? C'est pourtant comme ça que s'appelle un aéronef sans moteur, mais aussi ce qui reste d'un avion privé de sa seule motorisation.

C'est bien ce que je dis, ils n'ont fait que le planeur puisque le moteur est américano-taïwanais.

Est-ce qu'ils ont su faire autre chose qu'un planeur, ces dernières décennies ? Je n'ai pas souvenir qu'ils aient un motoriste capable de concevoir, développer et construire un moteur à réaction digne de ce nom. Ca vaut aussi, dans une moindre mesure vu leur réalisation récente, pour les suédois.

Ne te fatigues pas pour ça. Ceux qui pouvaient être convaincus le sont.