DEFA550

Manifestement ça ne t'empêche pas d'avoir un avis bien tranché sur le sujet.

Y'a qu'à demander :P

Ca serait un gaspillage s'il était possible de faire autrement. Mais pour avoir les éléments de décisions, il ne suffit pas de produire de la richesse.

@ARPA La PO est une mission opérationnelle de défense du territoire, improprement appelée "police du ciel". Elle doit être crédible contre n'importe quelle menace et c'est pourquoi elle est essentiellement menée avec des appareils de défense aérienne et des équipages entraînés à cette tâche particulière, mais aussi au combat aérien. Certe, le Rafale est un peu surdimensionné pour intercepter un ULM, tout comme un avion d'entraînement léger serait sous-dimensionné pour expliquer à un Su-30 qu'il convient de rentrer dans le rang. Au motif de "qui peut le plus peut le moins", avantage Rafale. Les performances dynamiques ont aussi leur importance vu qu'il s'agit de décoller sur alerte et de ne pas traîner en route. Là encore, avantage Rafale. Monopoliser des appareils d'écolage pour faire ce travail à moitié (référence aux menaces un peu plus sérieuses qu'un "liner") duplique une fonction qui existe par ailleurs (défense aérienne) et impose aux équipages d'entretenir des qualifications opérationnelles en plus de celles d'instruction, ou même simplement de s'entraîner aux interceptions de type "PO", avec une consommation d'heures de vol en rapport. Le tout pour ne rien gagner puisque ceux habituellement chargés de la défense aérienne devront conserver ces mêmes qualifications (par exemple pour les missions extérieures en Islande ou dans les états baltes) et consommeront quoiqu'il en soit leur quota annuel d'heures de vol. En conclusion, c'est une hérésie totale

C'était une remarque générique visant à compléter la liste des possibilités. Je ne suis pas allé voir les conditions particulières de lieu et de temps. D'ailleurs on pourrait ajouter qu'ils étaient peut-être en attente de clearance par le contrôle aérien.

Ca implique d'avoir des avions d'entrainement d'un certain niveau, voire d'un niveau trop élevé par rapport à ce qui est strictement nécessaire (formation à moindre coût). Au delà du mélange des genres (mission opérationnelle exécutée sur appareil d'entraînement), cela suppose soit de détourner une partie de la flotte à cet effet en réduisant le nombre d'heures de formation disponibles, soit d'acquérir des appareils supplémentaires pour remplir cette fonction. Dans le second cas on en revient à la première remarque : augmentation probable du coût de la formation compte tenu des caractéristiques exigées.

Pour moi ça ressemble à un hippodrome d'attente en vue de démarrer quelque chose à un moment précis. Ils pouvaient aussi être en défense de zone vis à vis des deux M2000 partis plus tôt, dans le cadre d'un exercice commun.

Raisons technico-économiques : - Aucune nécessité d'en emporter plusieurs (pas de menaces avérées). - La durée de vie des missiles s'exprime en calendaire (âge), mais aussi en heures de vol.

Pour cette histoire de nombre de bombes : - Les configurations avion font que chacun en emporte 2, 4 ou 6, ce qui donne 4, 8 ou 12 pour la paire de vecteurs. - Il était prévu d'en tirer 5 pour traiter l'objectif, même si in fine 4 ont suffit. Ca sélectionne un départ avec 8 bombes. - La possibilité de doubler le tir sur l'une des cibles en cas de raté valide définitivement l'option à 8 bombes. Et quoiqu'il en soit, les hôtes indésirables vont quand même prendre sur le museau celles qui ont été ramenées.

Sans plus d'explications, on ne sait pas quel est la part de chaque élément (vecteur, systèmes, formation) dans ce ressenti.

Mais aussi un maintien des qualifications, celles-ci devant être renouvelées régulièrement.

Ce n'est pas parce qu'il y en a deux à Chateaudun que 100% des autres sont immédiatement disponibles.

Le M345 joue dans la même cour que le PC-21 sur le plan dynamique, la complexité en plus (sans parler des coûts). Aucun des deux n'est capable de rivaliser avec l'Alphajet.

+1 Même s'il y a certainement un brin de vérité derrière ces histoires.

On ne remplace pas le Mirage IV. On lui succède. :P

Mécaniquement c'est possible étant donné qu'il n'est pas obligatoire de tirer les munitions de façon symétrique et simultanée. Par exemple pour les bombes le tir s'effectue alternativement d'un côté puis de l'autre, ce qui conduit à une dissymétrie une fois sur deux. Pour le panachage (une munition d'un côté, quelque chose de différent de l'autre côté) ce n'est plus la même histoire. Ce schéma suppose d'avoir une interface homme-machine appropriée (sélection, symbologie, action de tir) et un système d'arme capable de gérer ces dissymétries. Les exemples donnés sur Jaguar ou Mirage 2000 ne sont pas de bons exemples puisqu'ils s'apparentent à un "bricolage" permettant d'aboutir à des configurations très spécifiques où on fait croire à l'avion qu'il y a une munition d'un côté et rien de l'autre (on en revient donc au premier cas de figure)

Si on se limite aux pertes de contrôle, les échantillons ne sont pas assez nombreux pour permettre de trancher puisque cela représente un infime pourcentage du nombre d'accidents (très loin des 20%). Parmi ces rares échantillons, il n'est pas dit que la TVC ait pu servir à sauver la situation. Dans un cadre plus général, statistiquement parlant, on peut imaginer que la TVC aurait pu parfois permettre d'éviter des abordages. Mais globalement on reste très loin des 20% du nombre d'accident (quelles qu'en soient les raisons). Par ailleurs, et toujours statistiquement parlant, on ne peut exclure que la TVC ait pu être à l'origine d'un ou plusieurs accidents (usage accidentel pendant un vol en formation ou panne du système) En conséquence, j'imagine assez bien que le bilan global serait proche de zéro.

Je rappelle que l'information relative aux 1850K du M88 date de 30 ans. Même si les plaquettes reprennent ce chiffre, rien ne dit qu'il est toujours d'actualité d'autant plus que le moteur a quand même beaucoup évolué depuis les années 80.

C'est une conf "photo". Au sol on peut faire ce qu'on veut du moment que ça se monte. Et comme les éjecteurs sont standard, ça ouvre bien des portes. Maintenant faire voler tout ça est une autre histoire. Ce n'est pas à priori impossible, mais il faudrait commencer par faire les essais ad-hoc moyennant finances...

Oui ça va coûter, mais il n'est pas dit qu'ils doivent sacrifier de la puissance. Tel que je vois les choses, ils se sont fait piéger par le gigantisme (poids/dimensions) du moteur ; les marges mécaniques habituelles s'avèrent insuffisantes. Les aubes de compresseur et de turbine doivent bien évidemment tourner au plus près du carter moteur pour éviter les "fuites", tout en permettant un allongement de ces aubes en raison des contraintes thermiques, et c'est en principe bien maîtrisé. Seulement le diamètre et la masse des disques (compresseur/turbine) font que les contraintes mécaniques sortent de l'ordinaire, et je pense que c'est là que la marge a fondu au point d'arriver à une forte friction dans des circonstances bien précises. Selon ce scénario, les leviers sur lesquels agir pour corriger le problème sont multiples. Le plus évident consisterait à augmenter la marge entre les aubes et le carter, mais quelque part ça revient à supprimer la conséquence et non la cause initiale, avec en prime son lot d'inconvénients (dont une perte de rendement). Mais ils peuvent aussi trouver une origine plus mécanique (vibration, flexion, etc) et s'attacher à la résoudre afin de conserver les jeux de fonctionnement aubes/carter. Bref, ce n'est qu'une péripétie de plus et son occurrence n'a rien d'étonnant à ce stade compte tenu des caractéristiques hors norme de ce moteur.

Sur M2000 les CDVE empêchent théoriquement de dépasser le facteur de charge positif et/ou l'incidence limite. Elles ne le font pas pour toutes les configurations de vol (exemple : limitation de l'incidence avec charges lourdes), ni avec une fiabilité à toute épreuve (il est possible dans certains cas de dépasser 9 G sans pour autant passer la butée mécanique)

Ca c'est la théorie, et la réalité lorsque les circonstances sont optimales. Il n'en demeure pas moins que les CDVE peuvent être piégées dans des circonstances particulières, et qu'un décrochage n'est donc pas exclu dans 100% des cas.

Il n'est pas parti en vrille, mais il a bel et bien décroché. Incidence qui correspond à une vitesse en VRH. CQFD

Les trois à la fois, très probablement.

Le décrochage se produit lorsque les ailes ne portent plus l'avion. Et c'est tout. La conséquence, pour un plus lourd que l'air, c'est que l'ensemble se casse la gueule en perdant de l'altitude. Le pilote peut éventuellement conserver une marge de manoeuvre, mais il n'a plus les moyens de voler tant que le décrochage perdure. En ce qui concerne le M2000D mentionné, il n'a pas décroché parce que le pilote à su conserver une vitesse suffisante au prix d'une perte d'altitude. Les ailes portaient encore l'avion, mais il n'avait plus suffisamment de poussée pour conserver un vol horizontal uniforme. En tout état de cause, il aurait véritablement décroché s'il avait tenté de conserver son altitude en perdant davantage de vitesse, ce qui se serait traduit par une perte de contrôle significative et une perte d'altitude tout aussi significative bien avant les arbres qu'il a finalement rencontré. Les CDVE n'empêchent par la satellisation d'un Mirage 2000. Le manque de poussée, si. Il s'en suit qu'un "zoom climb" se termine immanquablement par une figure de style... Par ailleurs la protection en incidence ne couvre pas l'ensemble du domaine de vol quelle que soit la configuration des emports. Un Mirage 2000 peut bel et bien décrocher dans certaines circonstances, avec éventuellement un départ en vrille difficile (voire impossible) à rattraper.