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Ceci dit, la peau de la dérive est en composite depuis le Mirage 2000 et est donc en grande partie transparente aux émissions EM. Ce qui m'amène à la question suivante : pourquoi chercher à traiter un problème qui n'existe pas ?

Une multitude de satellites sert précisément à surveiller la planète pour détecter le tir d'un tel missile et en déterminer la trajectoire.

Est-ce que tu penses que les autres, sans TVC, sont contraints au VRH et n'ont plus aucune capacité de manoeuvre à ces altitudes ? Vu les vitesses nécessaires pour se maintenir en vol, les gouvernes sont sur-dimensionnées. Ce qui va manquer en premier pour orienter le vecteur vitesse c'est la portance, et c'est bien pour ça que les rayons de virage sont gigantesques (et les facteurs de charge très supportables). Dans ces conditions la TVC n'apporte pas grand chose de plus.

Je pense qu'on peut le mettre sans risque sur le podium des meilleurs mindef depuis 30 ans. Au moins il ne donne pas l'impression d'être juste là pour occuper le poste et de passer son temps à se lustrer les ongles sur le col de son costard. Il bosse, et ça se voit.

Endormir la concurrence en dévalorisant son produit jusqu'au dernier moment n'est pas un risque ; C'est de la désinformation, et donc un avantage stratégique.

Il ne correspondait pas non plus à certains critères de performance (pas de poussée vectorielle, par exemple). Ceci dit, je crois me souvenir qu'il y avait déjà eu un précédent où la collaboration avec les USA s'était terminée par un cavalier seul des USA : l'AIM-120 AMRAAM. Conclusion : L'Oncle Sam n'est clairement pas disposé à utiliser des missiles A/A dont il n'aurait pas la maîtrise totale.

Ou ils ont communiqué au rabais avant de lâcher un peu de mou. Un peu comme le MICA, vendu pour une portée de 50 km pendant des années...

En même temps, plus il monte haut plus il doit voler vite pour conserver de la portance, ce qui augmente d'autant la performance des gouvernes.

J'ai pourtant cru entendre dire que l'option canon à l'avant gauche était en bonne voie.

Le dénominateur commun, c'est la navigabilité des aéronefs d'état qui est imposée petit à petit au niveau européen. Et cette navigabilité, inspirée des normes OACI, vise à améliorer la sécurité des vols et donc celle des biens et des personnes, avec en corollaire la gestion du volet juridique en cas d'accident.

Je ne rentrerai pas dans les détails. Mais le fait que tu poses la question est intéressant : ça montre que tu as un avis déjà bien tranché mais sans avoir toutes les infos. Quoiqu'il en soit, les problèmes du Tucano n'avaient rien à voir avec les modifications spécifiques. Et quand je dis "artisanale", je pense à "prototype" parce que chaque exemplaire était différent des autres.

Ne pas confondre capacité et capabilité. Il y a bien 14 points d'emports possibles, prévus d'origine, dont certains ne sont pas encore exploités mais offrent un potentiel d'évolution notable. C'était déjà la même chose sur Mirage 2000 (points latéraux). Quelque part, le foutage de gueule c'est aussi d'interpréter les choses de façon très personnelle pour en faire une vérité. ;)

Ou qu'on a au contraire pris en compte le RETEX. La construction artisanale du Tucano a laissé des traces indélébiles.

Ils font pareil. Là on est presque dans le sur-mesure. Les équipements militaires présents sur le marché sont caractérisés par leur capacités/performances de base (ce qui existe déjà) mais aussi par les évolutions possibles (ce qui reste à développer). Si le client sort du modèle de base, il paye les suppléments afin d'adapter le produit à ses besoins. Oui, toute intégration nouvelle ou modification majeure coûte extrêmement cher en raison de la masse d'études qu'il faut mener, des essais qu'il faut conduire au sol, de la fabrication de prototypes, de plusieurs dizaines d'heures de vol à faire pour ouvrir les domaines d'emport et de tir ou (re)valider le domaine de vol, de la nécessité de vérifier les compatibilités électromagnétiques, les signatures EM et IR, de l'influence des modifications apportées sur d'autres éléments ou d'autres configurations d'emports, etc. Ce qui était faisable il y a 40 ans ne l'est plus aujourd'hui. L'électronique en arrive même à interdire l'interchangeabilité en régie par similarité (utilisation d'un pod à la place d'un autre, montage d'une GBU-49 en lieu et place d'une GBU-12, etc), mais ces modifications restent les plus triviales puisque l'essentiel du travail est déjà fait. L'effet médiatique d'un lance-roquette tombant sur une maison pendant un vol d'entraînement n'est plus le même. L'effet judiciaire non plus. Les précautions à prendre avant de faire voler quoi que ce soit sont d'un tout autre niveau, et ça aussi ça coûte cher. Ca conduit d'ailleurs aux exigences de la navigabilité, qui n'est finalement qu'un moyen de se protéger de la justice en définissant clairement les responsabilités. Finalement, faire tout ce travail sans avoir la certitude qu'il servira à un quelconque client est une pure perte de temps et d'argent. Pour ne pas dire du gaspillage. Les matériels militaires en général, l'armement en particulier, et plus spécifiquement encore tout ce qui touche à l'aéronautique est à des années lumières des standards qui concernent les produits de grandes consommation. Faire des analogies de principe entre ces deux mondes n'est certainement pas une méthode pertinente. Bien au contraire.

Judiciarisation, médiatisation et technocratie.

C'est l'inverse. L'AIM-132 ASRAAM utilise un autodirecteur dérivé (lire : version export) de celui de l'AIM-9X.

Disons par analogie que le C-17 vole en Europe sans carte grise. Les conséquences en cas d'accident sont à peu près les mêmes sur le plan juridique. Il y en a qui sont joueurs, et d'autres pas.

C'est une réponse à la baisse du nombre d'avions en parc. Plus la situation actuelle perdure, plus il faut clouer d'avions au sol pour avoir consommé leur potentiel plus rapidement que prévu. Inutile de préciser que ces mesures de gestion impactent directement la disponibilité, mais c'est incontournable parce que les visites ont lieu tous les 5 ans, et qu'entre chaque visite l'avion n'a droit qu'à 1000H de vol. Quand il en fait 400 par an, il passe donc 2,5 ans au sol à prendre la poussière. La réalité c'est d'abord ça. Le manque de pièces n'est qu'une péripétie de plus, souvent ponctuelle, et n'explique pas tout.

Tu penses bien. 30 pilotes pour 8 avions en état de vol, ça fait probablement un peu trop ;) Surtout que ces 30 pilotes devraient donc faire 180 heures de vol par an chacun, soit 5400 heures. Ce qui correspond au potentiel technique annuel de 27 Mirage 2000. Pas besoin de sortir de Polytechnique pour voir où est le bug...

C'est parce qu'une fois encore ils se sont partagés le travail en dépit du bon sens. Une autre logique fait que des industriels ont été chargés de faire des choses pour lesquelles ils n'avaient pas encore toutes les compétences requises.

La nouveauté c'est que le nombre d'avions s'est réduit beaucoup plus vite que le nombre de pilotes. Donc il s'agit maintenant de trouver une occupation à ces gens-là et de faire en sorte qu'elle ne coûte pas trop cher.

Je passe sur le reste pour faire court... Le calcul de la résistance des matériaux n'est plus une difficulté pour personne. La difficulté consiste à répondre au cahier des charges de manière optimale, donc à trouver le meilleurs compromis. C'est beaucoup plus difficile à faire avec un chasseur qui doit rester petit, léger, manoeuvrable, agile et globalement très performant dans un domaine de vol très vaste qu'avec un gros porteur à qui on ne demande pas des performances dynamiques très élevées et dans un domaine de vol réduit. Qu'on ne vienne pas me faire croire qu'il est plus difficile de concevoir un semi-remorque qu'une voiture de rallye efficace.

Mais il n'y a pas de "si" qui tienne. C'est soit 200 Rafale, soit (à la louche) 140 Rafale et ta centaine d'avions économiques, deux flottes distinctes à entretenir, du personnel à former différemment, et au final peu d'économies pour des capacités nettement réduites. Il faut arrêter de tordre les chiffres à sa guise et faire preuve de lucidité. Quand bien même on pourrait conserver ces 200 Rafale, ils coûteraient la même chose qu'ils soient en métropole ou en OPEX puisqu'ils volent de toute façon (cf ce qu'à répété Asgard). Par conséquent les coûts d'utilisation des avions économiques seraient à ajouter aux coûts actuels. Belle économie. Enfin, non Embraer n'a pas laissé de bons souvenirs. Quand l'heure de vol d'un EMB-312F Tucano coûte autant que celle d'un Mirage 2000, il y a de quoi se poser des questions. Et trancher. Résultat, ces EMB-312F ont rejoint le parc à ferraille avec 15 ans d'avance, uniquement pour s'en débarrasser.

Un avion de transport : - Ne prend pas 500 kts en quelques dizaines de secondes - Ne prend pas 30000 ft en quelques dizaines de secondes - Ne prend pas +9/-3G - N'a pas un taux de roulis > 270°/s - Ne se sépare pas d'une tonne instantanément. - N'a pas d'emports externes (efforts, traînée) Donc non, je ne pense pas du tout que ce soit plus complexe à réaliser.

Hmmm... 59 gallons/heure = 223 L/h = 3 kg/min Déjà, c'est peu... Vitesse de croisière : 375 kts Autonomie : 1125 nm, soit 3 heures de vol (180 minutes) à la vitesse de croisière. Mais 180 * 3 = 1190 lb MINIMUM et non pas 700 comme annoncé (plein max). Bref, ça colle pas. Du tout. Pour le reste, un turboprop coûte moins cher sur le long terme qu'un turbojet. La consommation ne fait pas tout.