DEFA550

J'ajouterai que les conditions aérologiques ne sont pas favorables. C'est un peu comme vouloir allumer un barbecue en pleine tempête, puissance 10. ;)

Maximum vu les conditions (vaporisation du carburant), mais néanmoins hautement improbable.

Erreur significative de ta part. Le gland est conçu pour céder, parce que c'est lui le fusible de l'ensemble. Soit le panier est venu le frapper, soit la trajectoire du Rafale n'était pas suffisamment maîtrisée pour assurer une prise de panier optimale puis la conservation de la position, soit un retour d'onde a compromis la manoeuvre. Le break n'est que la conclusion réflexe d'une situation qui se dégrade subitement (s'écarter du danger, ici le ravitailleur et son fichu panier).

Un camion citerne arrive, branche son tuyau sur la prise ad-hoc, et remplis tous les réservoirs jusqu'à ce que les jaugeurs indiquent qu'ils sont pleins. Le préposé jette alors un oeil au compteur installé sur le camion afin de pouvoir facturer le carburant délivré. Le détotalisateur, placé en cabine, est alors réglé manuellement sur la quantité totale et évolue en vol au gré de la consommation réelle (d'où son nom). Dans les grandes lignes c'est donc comme pour une voiture dont on ferait systématiquement le plein, parce que c'est le seul moyen de savoir avec une précision raisonnable la quantité de carburant embarqué (et tout un tas de choses qui y sont liées : masse au décollage, bingo fuel, quantité restante à l'attéro, performances dynamiques, rayon d'action, terrains de déroutement, ravitaillements en vol, etc).

Le pod n'est pas largable. Sinon la qualification d'un emport mixte MICA/Pod sur les points latéraux n'est que la suite logique d'une campagne d'essai en vrai grandeur. Il faut bien comprendre que ce qui est théoriquement possible n'est pas permis tant que ça n'a pas été essayé ni validé. C'est le lot de toute nouvelle configuration.

Je ne pense pas qu'on puisse pousser l'analogie aussi loin. Dans le principe la certification d'un avion de combat s'inspire beaucoup du civil pour tout ce qui est facilement transposable ou simplement raisonnable. Mais comme son utilisation et les contraintes sont différentes certains aspects de la réglementation civile sont adaptés, voire ignorés parce que non pertinents. Par exemple il n'y a qu'un seul industriel concerné (Dassault), et il n'est pas vraiment nécessaire de leur expliquer comment on fabrique un avion supersonique... Ceci dit le sujet reste vaste, encore jeune, mal maîtrisé et révisé régulièrement.

Et c'est aussi un non-argument si on se réfère à son frère jumeau, le "Black Shaheen".

Je propose plusieurs pistes : - Résistance aux collisions avec des volatiles - Résistance à l'abrasion (erosion aérodynamique) - Résistance à la chaleur (température d'impact) - Coût et masse inférieurs ? (par rapport à un ensemble 100% en Titane)

Le premier a reçu son certificat de navigabilité en 2008 (FRA 21, pendant franco-français de la PART 21 de l'AESA pour les aéronefs d'état)

Non. Ardrox est une marque qui fait tout un tas de produits. =D

C'est la température d'impact générée par l'échauffement cinétique. C'est donc la température subie par tout ce qui vole à Mach 2 à cette altitude, le F-22 comme les autres. D'ailleurs il faudrait arrêter de penser que ce F-22 est un OVNI. Ce n'est qu'une machine, avec ses qualités et ses défauts, et en tant que telle elle reste soumise aux lois de la physique.

Une autre version, encore plus crédible, fait état de difficultés insurmontables induites par une voilure en double delta sur un appareil supersonique et de surcroît instable.

"Educated guess", comme disent les britons. Ces chiffres ont l'avantage d'être consistants avec tout ce qu'on peut lire de sources sérieuses, sans contradictions.

Je valide =) Et j'ajoute : Rafale : 0,1 ... 0,2 Gripen : 0,5 ... 0,7 Typhoon : 0,8 ... 1,5 M2000 : 0,8 ... 1,2 F-16 : > 2 Tornado : 8 F-15 : > 12

Autour de 125°C avec un air ambiant à -50°C (haute altitude).

Enlève un zéro. 0,1m2 c'est déjà pas mal, en plus d'être en conformité avec la plupart des indices trouvés ici ou là.

De toute façon ce n'est pas une question de débit mais une question d'ondes de choc transformant un flux supersonique en flux subsonique. Faute d'entrées d'air à profil variable le F-22 n'a pas la capacité de ralentir proprement une veine d'air bi-sonique a des vitesses compatibles avec ce que peuvent supporter ses F-119. Ca ne change rien à son rôle d'intercepteur vu que depuis quelques décennies l'interception est conduite par des missiles longue portée autrement plus rapides. C'est pourquoi la quasi totalité des appareils produits depuis les années 70 se contentent d'approcher Mach 2 (et se satisfont de contraintes thermiques nettement plus supportables).

Non, c'est un mythe largement colporté par internet. La poussée totale n'a rien à voir avec ça. Que ce soit avec ou sans PC, la vitesse maximale est techniquement limitée par les caractéristiques des entrées d'air, et cette limite avoisine Mach 1.8 si on veut conserver une capacité de manoeuvre ou Mach 2.0 en extrême limite de domaine de vol. Ca suffit largement pour la "supercroisière", et on ne lui demande rien de plus puisqu'il est spécialement étudié pour ça. Pour la même raison, ni le F-16, ni le F-18, ni le F-35, ni le Rafale, pour ne citer qu'eux, ne peuvent approcher la vitesse max d'un Mirage F1 (par exemple) pourtant bien moins puissant. C'est aussi pour cette raison que le Typhoon n'atteint pas les Mach 2.2 d'un antique Mirage III. Donc il faut arrêter avec ce type d'argument parce qu'il est insignifiant.

Non, ce n'est pas ce que j'ai dit. En revanche j'ai bien dit qu'il ne fallait pas espérer voir un F-22 à plus de Mach 2 en VRH. Vous pouvez tordre le truc comme vous voulez, c'est juste techniquement impossible. La limite normale pour ce genre d'entrée d'air (quel que soit l'avion considéré) est de Mach 1.4. A Mach 1.8 on est déjà bien au dessus en exploitant toutes les ficelles. A Mach 2.0 le domaine de vol est réduit à sa plus simple expression : la ligne droite. Au délà, ça fait boum.

+1

Elle est certainement limitée pour ne pas risquer une destruction immédiate des moteurs. Parce que c'est ce qui arrive si une onde de choc atteint le compresseur. Ce n'est pas un hasard si certains avions sont limités à Mach 1.8 alors que d'autres atteignent Mach 2.2+. Le F-22 n'échappe pas à la règle et c'est pourquoi on ne risque pas d'en voir évoluer à plus de Mach 2.0 en vol rectiligne horizontal.

Il a surtout ce qu'il faut en tête haute pour assister le pilote dans cette manoeuvre. Avec un minimum de théorie sur cette fonction n'importe qui peut poser un M2000 sans casse et sans pratique préalable (testé en vrai grandeur sur un véritable simulateur). C'est juste bluffant...

En fait de performances dégradées, il s'agirait plutôt de moteurs détruits en quelques secondes. Le compresseur n'apprécie pas du tout les veines d'air supersoniques, et c'est ce qui impose un certain nombre de choses absentes sur le F-22.

C'est le M2000 qui veut ça ; l'avion se pose quasiment tout seul.

Vu les entrées d'air de l'engin je n'achète pas l'histoire "mach 2.42". Quant au plafond absolu, j'attends la définition exacte avant de me prononcer.