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Le Brésil n'a d'autre choix que celui d'un avion disposant d'un rayon d'action raisonnable s'ils veulent paraître sérieux. Le Gripen est sous-dimensionné pour tous ceux qui rêvent de devenir une "puissance", même locale.

La ventilation à l'arrière du cockpit, comme tu dis, souffle de l'air en effet, mais vers le bas. D'une part pour augmenter la force de sustentation (le moteur ne suffit pas), d'autre part pour éviter un basculement du nez vers le bas (rotation de l'avion autour de son centre de gravité en raison de la poussée du moteur). Puisque cette soufflante aspire l'air pour l'éjecter vers le bas, il y a une dépression devant la fameuse trappe qui ne constitue donc pas un aérofrein. EDIT: Grillé par Chris

Pour que ce soit un aérofrein, il faudrait qu'il y ait une pression sur sa face avant, alors qu'en fait il y a une dépression puisque la soufflante aspire tout ce qui traîne à cet endroit...

Justement. J'ai cru comprendre que l'eau n'étant pas spécialement élastique, l'onde de choc est amortie plus rapidement.

Si c'est pour voir ce stock se périmer sur étagère, ça servirait à quoi d'en avoir un plus gros à part dépenser des tunes pour rien ? Les chances que l'AdlA ait à entreprendre des attaques à la mer un de ces jours sont infimes et ne justifient pas un quelconque investissement supplémentaire, d'autant qu'il est déjà possible de faire un minimum de choses avec des GBU/SBU. Laissons donc les attaques spécialisées à ceux qui connaissent le mieux ce milieu et qui ont par nature le plus de probabilités d'y avoir recours.

Vu les modifications nécessaires pour accueillir dans de bonnes conditions l'élément humain (*), la solution de la capsule semble en effet fournir le volume suffisant. (*) Cockpit complet avec instruments de vol et de conduite de mission, équipements SNA supplémentaires, antennes supplémentaires (radios), approvisionnement en oxygène, pressurisation/climatisation. Sans parler du pré-équipement de l'UCAS lui-même (câblages, tuyauteries diverses, génération électrique). Du coup, le plus simple est encore de faire un avion (classique) télé-piloté, éventuellement castré des équipements non nécessaires dans sa fonction UCAS.

Oui, bien amené. Dans le genre arroseur arrosé, c'est pas mal :lol:

Si le rapport de 2008/2009 fuité en Suisse n'est plus d'actualité parce qu'obsolète, ce que pensaient les singapouriens en 2004 ne mérite pas qu'on s'y attarde davantage.

Tu deviens pénible toi... Tu n'as toujours pas compris que cette histoire était bidon ? Tu vas nous la ressortir combien de fois ? =(

Il s'agit seulement de ne pas interpréter ce qu'ils disent. Eux seuls ont toutes les cartes en main pour juger de la représentativité de l'exercice et en tirer certaines conclusions. Le discours publique n'entre pas dans les détails et ne permet donc pas d'échafauder telle ou telle théorie quant à la supériorité (souvent voulue universelle et absolue par les béotiens) des uns ou des autres. Il n'en demeure pas moins que ce discours distille un fond de vérité qui s'ajoute aux discours précédents et dessine petit à petit les contours d'une vérité plus précise. C'est l'accumulation des exercices qui permet de se faire une idée plus claire, puisqu'il faut bien trouver une explication rationnelle à un "résultat" quasiment constant quelles que soient les particularités des exercices.

Ca ne serait pas plutôt pour éviter de souffler du sable sur le taxiway qui passe derrière ?

La philosophie de départ est la même, mais le 4000 accuse une bonne dizaine d'années de retard sur le plan technique. Il est trop gros, trop lourd, plus pataud, moins puissant et moins manoeuvrable.

C'est bien, il a allumé son anti-brouillard... :lol:

Parce qu'il y a déjà tout ce qu'il faut sur l'avion lui-même, et en mieux.

La question ne se pose pas. Il me semble que les vérins de commande sont simplement remplacés par un système de fixation rigide (appelons ça une "barre"). S'il y a gain de poids ça avoisine la dizaine de kg...

C'est bien le M-2008-008-A, daté du 12 mars 2009 =D Dans les grandes lignes, il explique l'accident par un freinage non-optimal (on s'en doutait, mais bon...). Un hydroplanage visqueux s'ajoute à l'absence de brin d'arrêt ce jour là, à un touché des roues un peu loin, et à un freinage qui aurait pu être plus mordant. En théorie, un arrêt avant la fin de la piste était possible dans ces conditions. Quant à l'éjection (déclenchée à 21 kt juste avant le dévers), elle est justifiée par la sortie de piste sur un terrain accidenté, mais aussi par la présence d'une voiture qui passe de gauche à droite juste devant l'avion.

Hmmm... La différence de poids est quasi-nulle. Si on s'amuse à poser des plaques lestées d'une dizaine de kg pour compenser le montage d'un équipement optionnel (ou à remplacer un radar démonté par une gueuse), c'est pour conserver le centrage dans les limites imposées. Un écart de 150 kg est tout simplement inconcevable.

Si c'était seulement du "Confidentiel Défense", la perte est plus gênante que grave.

Le largage d'un bidon ne peut être obtenu que par un largage "détresse", qui est par nature symétrique puisque les impulsions de tir sont délivrées simultanément sur les points d'emport considérés. Un bidon ne peut pas être "tiré". Par contre le tir de charges militaires, même en salve, se fait en séquence en alternant les côtés ce qui conduit inévitablement à des dissymétries passagères. En règle générale les dissymétries conséquentes sont évitées, mais il y a des contre-exemples (conf AS-30L sur Jaguar ou M2000D, par exemple).

Mirage F1 CT 239, 6 décembre 2006, en convoyage depuis le Tchad, crash sur le sol algérien. Perte de contrôle en partie lié à l'hyper-sensibilité au dérapage du bidon ventral RPL 201 (bidon "Irakien" de 2200L). Le rapport d'accident : http://www.defense.gouv.fr/content/download/16623/145455/file/telecharger_le_rapport_public_bead_air_a_2006_019_a.pdf

Ca ne va sûrement pas durer :lol: J'attache pourtant une importance particulière à réagir avec parcimonie pour ne pas leur donner une importance qu'ils n'ont pas. Toute intervention "ennemie" n'est pour eux qu'un prétexte justifiant de ressortir une énième fois tous les poncifs éculés. Si tu parles de la réponse de Cola, il se passera de mes commentaires. Je n'ai ni à répéter ce que j'ai écrit quelques lignes plus haut, ni à prouver quoi que ce soit (eux ne prouvent jamais rien). Les autres n'auront qu'à faire l'effort de chercher/réfléchir si par un heureux hasard ils ont encore un cerveau en état de marche... :lol:

Bris de vitre par effets de surpression : 22.Q^1/3 < Z5 < 44.Q^1/3 où Q est la masse d'explosif en équivalent TNT, en kg. Donc pour risquer des bris de vitre à 7 km, il faudrait une charge d'au moins 4 kt d'équivalent TNT.

La Suisse n'a pas non plus besoin d'un appareil qui ne répond pas à ses besoins. S'il est cohérent de vouloir éviter les sur-capacités histoire de faire des économies, il est tout aussi cohérent de chercher à obtenir des capacités minimales. Or si l'on s'en tient au rapport "fuité", le Gripen présente quelques lacunes. Exemple : A quoi peut bien servir un Gripen qui mettrait 10 minutes à décoller sur ordre pour intercepter un avion qui met 10 minutes à traverser la Suisse ? Autre exemple : Combien faut-il de Gripen pour pouvoir avoir une patrouille en l'air en permanence ? A priori le choix du Gripen semble logique. Mais en pratique les choses sont beaucoup plus compliquées.

Non, 62 :) Le 601 et le 602 sont en fait les Mirage F1C 269 et 277.

Peu importe le ration B/C/M. L'ordre de grandeur est suffisamment significatif pour jeter aux oubliettes tout ce qui dépasse 70m€ l'unité et confirmer que les prix sont tenus.