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Le problème ne se pose pas vraiment en ces termes. Le choix, ou non, d'un viseur de casque tient avant tout d'un compromis répondant au mieux aux hypothèses de combat retenues. Il s'agit donc d'examiner les avantages et les inconvénients offerts par cet équipement dans un vaste domaine d'application, étant entendu qu'il n'est pas question de changer de casque en plein vol... Dans ces conditions, on peut très bien imaginer que les inconvénients (poids, équilibre, gêne) ne soient pas compensés par des avantages significatifs dans d'autres domaines et impossibles à obtenir ou seulement approcher autrement. Plus schématiquement, faut-il accepter de perdre un hypothétique combat WVR par la faute d'un casque encombrant pour gagner un peu de confort en combat BVR ? Je grossis volontairement le trait. A partir de là chacun fait ses choix en fonction d'habitudes, de tactiques, de doctrines, de capacités de combat, de performances, etc, et le choix des uns n'est donc pas nécessairement un choix pertinent pour les autres. A peu de chose près la même que le MICA EM, c'est MBDA qui le dit. Nous non, en revanche tu confonds capacités et fiabilité. L'intérêt premier du balayage électronique est de pouvoir suivre avec précision et quasi-simultanément des cibles fortement espacées. La solution proposée pour le Typhoon n'apporte pas grand chose, hormis la possibilité de déplacer le cône de balayage. L'intérêt second d'une antenne AESA c'est sa fiabilité : plus de parties mobiles, plus de TWT unique. L'option retenue pour le Captor devient caricaturale au sens où elle vise uniquement à maximiser les capacités au détriment d'autres arguments dont celui de la fiabilité (le refroidissement des modules, par exemple). C'est d'ailleurs une constante sur le Typhoon puisqu'à bien y regarder c'est peu ou prou un énorme puzzle constitué de briques optimales. Ce n'est pas un défaut en soi, mais pas non plus une qualité suffisante.

C'est une légende urbaine. L'aptitude dépend uniquement de critères médicaux, donc des conséquences d'une éjection en particulier sur la colonne vertébrale. Pour certains la perte d'aptitude intervient du premier coup, pour d'autres la carrière est trop courte pour avoir l'opportunité de tenter l'expérience plusieurs fois.

Le trait est forcé vers le catastrophisme dans l'explication des enjeux, avec une menace à peine voilée de ferrailler un M2000D inutile s'il n'est pas rétrofité. L'appel du pied est clair... En revanche la fin des -5 est connue depuis quelques années et serait planifiée pour 2017. On me souffle dans l'écouteur que les deux premiers M2000-5F MIDS venaient d'arriver à Luxeuil... pour faire un petit coucou avant de partir en GV à Clermont. Donc oui, ne fantasmons pas ! :lol:

C'est ce que je dis. Un petit nombre d'avions (pré-série) a été modifié à Clermont avant de passer au CEAM pour expérimentation. Les modifications du reste de la flotte ont commencé et s'étaleront jusqu'en 2013 (M2000-5) et 2015 (M2000D).

Je sais, et je m'en tamponne. Je ne vais même pas prendre la peine d'aller comparer le nombre d'avions. Je me conteterai d'observer, puisque ça revient sur le tapis sous cet angle, que la pléthore de personnel de l'AdlA coûte nettement moins cher et je vais donc demander une augmentation substantielle de ma solde forfaitaire pour me mettre à niveau puisque la règle du jeu veut qu'on fasse comme ailleurs =D

Pas sûr... http://www.lepoint.fr/chroniqueurs-du-point/jean-guisnel/comparaison-des-budgets-de-la-defense-francais-et-britannique-12-01-2012-1418292_53.php

Les M2000-5F à Luxeuil, quelqu'un l'a déjà dit. Quant aux Alphajet, tu ne te souviens pas qu'ils ont reçu des Mk10L en remplacement des sièges AJRM4. =D

C'est tout à fait ça. Les briques technologiques composent un ensemble homogène et cohérent, fruit d'une expérience acquise par ailleurs. Cet AESA mobile présente quand même les caractéristiques d'une solution de facilité sélectionnée pour combler une lacune. Les risques pour le pilote ne sont pas négligeables (nocivité des lobes secondaires), et l'ajout de parties mobiles prend le contrepied de ce qui a toujours été présenté comme un avantage de l'AESA : l'absence de parties mobiles. Et curieusement cette solution ne semble pas devoir être adoptée ailleurs. Par conséquent je reste dubitatif quant au compromis ainsi obtenu. Il s'agit là aussi d'une question de cohérence d'ensemble. Accumuler des éléments modernes n'aboutit pas forcément à une solution moderne. Dans le cas du Typhoon, tout porte à croire que ses capacités ECM/ECCM sont construites selon les dogmes de la génération précédente (F-16, M2000). Le Rafale, lui, capitalise sur l'expérience accumulée et place la barre nettement plus haut en terme d'intégration au système d'arme. Là par contre, je joue mon joker... - Viseur de casque : Trop lourd/encombrant/inconfortable, devient une gêne potentiellement létale en dogfight. - La capacité FLIR est moins importante que la capacité à identifier à distance. Reste à mesurer la perte réelle que ce choix occasionne. - PDL : Beaucoup de "on dit" sur ce sujet, surtout que le PDLCT (voire l'ATILS !) se trouve souvent affublé du sobriquet "Damocles" dans les propos. Forcément, ça n'aide pas à se faire une idée claire. - M88 : Je ne suis pas sûr de comprendre ce que tu lui reproches, mais je sais qu'il n'a pas à rougir de ses performances face à un moteur plus gros et plus simple dont les caprices sont éclipsés par l'aura de Rolls Royce. Rien à ajouter, mais toutes les raisons du monde pour insister sur ce point ;)

Ben non... Les premiers appareils sortent seulement d'expérimentation, et les chantiers de modification viennent de débuter. Le dernier avion sera modifié dans quelques années, pas avant.

Sauf que Norman Augustine a écrit ses fameuses lois en 1986. Ce tableau a donc été mis à jour. Par qui et pourquoi ? En fouinant j'ai exhumé quelque chose qui tourne autour du même sujet : http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA487492

Tu en déduis que tout le monde a les mêmes priorités, et que les équilibres globaux sont donc préservés. C'est rassurant, mais faux.

Quelle est la source de ce tableau ? Celles des chiffres qu'il met en scène ? Pourquoi n'y a-t-il ni le B-2, ni le F-22, par exemple ? Pourquoi a-t-on l'impression que le seul but de ce tableau, probablement réalisé à dessein, est d'apporter une image positive du F-35 ?

Tant mieux ! Je suis content d'apprendre que le Monde est enfin entré en phase de désarmement généralisé. Les marchands de canons vont pouvoir entamer une reconversion.

La quantité est une qualité en soi. Quant au bond qualitatif il n'est pas limité à ce côté-ci de la frontière.

Mk10L (Alphajet) parce qu'ils n'ont plus que ça à Dijon.

Comme c'est drôle... Ce qui est fabriqué par Thales ne peut être entretenu que par Thales. Il n'y a aucune fierté à profiter d'un monopole, ni de quoi se sentir privilégié.

Déjà il n'y a plus 37 RDY, ensuite l'Antilope 5 sait faire des choses qu'un RDY ne peut pas faire. Il ne s'agit donc pas de remplacer pour faire mieux, mais de remplacer pour faire autrement. Qui dit autrement dit compromis différent, et il y a donc forcément une perte capacitaire quelque part.

Il faut arrêter avec la théorie du complot... Ca coûte un bras de faire voler cet engin, et il arrive un moment ou plus personne ne sait le remettre en état de vol que ce soit par manque de moyens, de compétences ou de pièces certifiées. Il ne s'agit pas de faire tourner une tondeuse bricolée pour tondre la pelouse d'un terrain privé, mais de mettre en l'air des tonnes de ferraille avec tous les risques que cela comporte pour autrui. La réglementation est contraignante et ce n'est certainement pas par hasard. On ne peut que se féliciter qu'elle soit respectée même si ça implique de laisser au musée toutes les vieilleries obsolètes qui meublent les souvenirs.

Grosso-modo pour un Mk10 (le Mk16 doit être similaire) : - Accélération : 15G - vitesse : 20 m/s - poussée du moteur fusée : environ 27 kN Sauf cas particulier (biplace) l'éjection est instantanée. Extraction du parachute stabilisateur une demi-seconde plus tard pour stabiliser et freiner l'ensemble siège+pilote. Séparation siège/pilote et ouverture du parachute principal soumis à conditions : décélération inférieure à 4G, altitude inférieure à 11700 ft, et délai d'une seconde mini depuis le début de l'éjection. Capteur pendant l'éjection : au minimum une capsule barométrique (contrôle l'altitude) et un contrôleur de G (freinage). Capteur avant l'éjection : un cerveau et une paire d'yeux :lol:

Si l'acquéreur doit faire une grande visite avant de le faire voler, alors le potentiel de l'avion est nul.

Bof... Cette option n'est ni efficace (charge militaire optimisée pour l'air/air) ni pertinente (coût du missile par rapport à sa cible).

En 1984 le Mirage 2000C ne fait que du tourisme. Tu ne peux rien mettre sous les ailes si ce n'est l'antédiluvien MAGIC (1er du nom). Le MAGIC II n'arrivera que 2 à 3 ans plus tard. Le canon pose de nombreux problèmes, le RDM surchauffe au bout de 10 minutes d'utilisation, et les avions se posent quasi-systématiquement en panne de quelque chose. Il faudra aussi attendre pour avoir le Super 530D. Quant aux Grecs, ils bénéficient d'une version largement déboguée mais où subsiste une anomalie encore inconue car spécifique : le mode look-down fonctionne très mal chez eux en raison de la réflectivité de leur sol dans certaines régions. Il faudra quelques années pour comprendre, analyser et corriger ce problème.

20/20 et en prime je relève la contrepèterie =D

Et pourquoi ce ne serait pas ce Typhoon stylisé le "Rafale Eater" ? Si on se place dans l'optique d'une frustration, ce dessin peut vouloir dire "quand on aura nos Typhoon, on pourra enfin espérer bouffer du Rafale".

Argument objectif : le Typhoon est le descendant du Tornado. Génétiquement, c'était mal barré depuis le début... :lol: