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Encore faut-il admettre que la RAF, et les forces anglaises en général, soit une référence en terme d'équipements faute de quoi ce genre de rhétorique tombe à plat. En tout état de cause, la multiplication de micro-flottes n'a absolument rien de pragmatique. Tout au plus s'agit-il d'une solution de facilité, doublée d'un intérêt particulier (la commande d'A400M ouvrant le droit à exiger une part du gâteau). Pour en revenir aux fondamentaux, il faut garder à l'esprit l'équation suivante : 2 x A400M = 1 x C-17 + 4 x C-130 Le point fondamental, c'est que le C-17 ne livre pas n'importe où. Il faut transborder ce qu'il transporte vers des avions tactiques, seuls aptes à se poser au plus près des véritables besoins. Qui plus est, ces avions tactiques sont coincés sur zone (pré-positionnés) ce qui réduit d'autant la flotte disponible pour d'autres théâtres. L'A400M, par sa polyvalence, simplifie la chaîne logistique dans des proportions non négligeables. C'est aussi la solution quasi idéale pour remplacer le couple C-17 / C-130, quoiqu'on en dise.

Pour le prix de 50 A400M, mais au final moins versatile. Pas sûr que ce soit une bonne idée d'autant que cette option implique une réduction drastique du nombre d'A400M.

Le conditionnel n'est pas de mise. On est déjà à 70 unités livrées (environ), et il reste bel et bien 3 ans et demi avant l'échéance (31 décembre 2012) date à laquelle on devrait approcher les 120 unités.

A-t-on vraiment besoin d'avoir deux PA en panne en même temps ? ;)

A la suite de quoi le générique de fin apparaît, le rideau se ferme, et il faut sortir de la salle. Ca se passe comme ça au cinéma... =D

Ne pas confondre durée de vie et intervalle entre inspections, qui plus est sur des moteurs récents au comportement quasi inconnu en utilisation opérationnelle. Parce que la durée de vie est avant tout dictée par le nombre de cycles plus que par le nombre d'heures...

Ca y ressemble fortement, et ce n'est certainement pas la seule "invention" de ce clown.

Le "ground clutter" fait des miracles. Surtout contre les missiles EM.

Admettons. Ca ne veut pas dire pour autant que les performances accordées au MICA sont obtenues dans les mêmes conditions. La comparaison sur cette seule base n'est tout simplement pas possible. En revanche, les caractéristiques techniques sont plus parlantes quant aux réelles possibilités de l'un et de l'autre. Et ces caractéristiques font qu'ils ont une enveloppe similaire. Ca aussi c'est un fait, et il est indiscutable.

Sauf que le problème ne vient pas des moteurs, mais de leur gestion (à court terme, à moindre coût, à flux tendu et à stock nul).

Pure spéculation. Bien sûr. Et la marmotte...

Gloups ! L'AIM-120 remplace l'AIM-7 Sparrow, et non l'AIM-54 Phoenix. L'alter-ego du Sparrow était le Super-530F puis le Super-530D, remplacé par le ... MICA EM. Donc l'AMRAAM comme le MICA EM remplacent un missile moyenne portée à guidage semi-actif. Les deux partagent le même principe de fonctionnement (radar actif, guidage inertiel + LAM) et grosso-modo la même enveloppe de tir (la compacité du MICA compense les obsolescences de l'AMRAAM). Sauf que Matra ne s'est pas arrêté là. Moyennant l'ajout d'un système de poussée vectorielle, le propulseur du MICA devenait exploitable en très courte portée. Du coup, le montage d'une tête IR entièrement nouvelle à la place de l'autodirecteur EM suffisait à obtenir un missile de combat tout à fait compétitif. Et à moindre coût, en plus d'offrir une souplesse sans équivalent (y compris de par la communalité de la partie propulseur entre les deux versions). D'autres ont préféré conserver la compatibilité avec l'AIM-9 (AIM-9X et IRIS-T, dans une moindre mesure l'AIM-132 ASRAAM), que ce soit au niveau des systèmes d'arme, du poids ou de l'encombrement. C'est un choix, non une obligation. Encore que développer un dérivé de l'AIM-120 n'est pas forcément indiqué si on considère que le poids relativement élevé de l'engin puisse être un frein à l'obtention d'un compromis acceptable...

Vu le nombre de 2000 sans moteur, j'imagine que le ratio n'est pas favorable... Pour le Rafale, c'est probablement mieux mais pour combien de temps ?

C'est dans quel film ? :lol:

Ce n'est pas comme ça qu'il faut poser la question, puisqu'à ma connaissance il n'y a rien de défini. C'est juste une possibilité qui découle d'un compromis différent, la poussée maximale étant bien sûr bornée par le point de rupture. La marge disponible est généralement plus faible sur les moteurs modernes pour lesquels un gain de 5% est envisageable. Pour les antiquités, cette marge peut atteindre 10 à 15%. En 1987, on m'avait fait savoir que le M53-5 pouvait dépasser les 100 kN au banc (au lieu des 88 kN "officiels"). Pour le M53-P2 on ne doit pas être loin de 110 kN, et autour de 85 kN pour le M88-2 (au lieu de 78-80).

Tous les moteurs ont un "war setting", puisque ça consiste à sacrifier la durée de vie en faisant fonctionner le moteur au plus près de ses limites. Le problème, c'est que si c'est envisageable sur un moteur neuf, les effets à court terme sur un moteur déjà bien entamé peuvent être catastrophiques.

Simple, clair, concis. Bref, parfaitement bien dit ;)

Et tu crois vraiment qu'en augmentant la température on gagne sur les deux tableaux (poussée + durée de vie) ? Arrête, tu es ridicule...

Heu... Tu veux dire qu'on serait deux fois plus emm... =D

Oui, tu as raison. Ils le sont tous, hélas. Cherche pas, Grabber56 en sait plus que tout le monde parce que lui seul sait lire. Donc alléluia ! Le M88-ECO développe 90 kN. Y'a plus qu'à l'installer.

Tu as surtout de quoi bien perdre ton temps dans ce fouillis innommable. J'ai essayé de lire ce qui s'est dit ces derniers jours, mais ça tourne en rond, ça n'avance pas, et tout le monde campe sur ses positions (qui sont toutes "orientées"). C'est sans intérêt, et surtout sans espoir d'en ressortir quelque chose de valable. @ glitter: Oui, l'idée du M88 date du milieu des années 70. Mais ce M88 là n'a rien à voir avec le Rafale. Ce n'était qu'un démonstrateur destiné à défricher le terrain pour un moteur plus moderne que le M53 (en passant du simple corps au double corps, fort taux de compression, composites, etc). Le M88-2 (et le "-2" a son importance) capitalise sur les recherches effectuées grâce au démonstrateur technologique M88, et ce M88-2 date du milieu des années 80 en étant intimement lié aux caractéristiques de l'ACX/Rafale.

Tu m'as l'air renseigné ! Tu peux développer ?

Les manches à air sur-dimensionnées ! Ben voyons... :lol: Bon allez. On va dire que tu as raison, ça sera plus simple pour tout le monde.

Ca commence à devenir lourd... Pour atteindre 90 kN, il faut obligatoirement augmenter le débit d'air. 65 kg/s c'est très insuffisant. Même en étant champion du monde de la poussée spécifique, il faudrait engloutir 15% de plus, soit 75 kg/s. Manque de bol, les entrées d'air sont étudiées pour le débit actuel et pas pour gober 75 kg/s. Donc il faut aussi modifier la cellule, et il faut aussi re-ouvrir le domaine de vol avec le nouveau moteur. L'histoire des entrées d'air plus grosse avec le M88-3, ce n'est pas une question de diamètre (enfin pas directement). C'est une question de débit. Pour la petite histoire, le M2K est aussi passé par là : ceux qui ont un M53-P2 ont des entrées d'air plus grandes...

Oui, parce que l'objectif d'ECO en ce qui nous concerne c'est l'augmentation du MTBI/MTBO. Oui, parce que ça serait bien que quelqu'un paye l'industrialisation et les essais en vol de la version 90 kN. PHT : gains en efficacité thermodynamique du corps haute pression (augmentation de la TET). Ces gains peuvent être exploités de deux manières : - Nouveau corps HP. Réduction des contraintes afin d'augmenter le MTBI/MTBO, et diminution de la consommation (réduction du débit flux chaud par augmentation du taux de dilution), conservation des paramètres principaux (débit d'air, masse, volume, poussée, résistance au décrochage/dévissage, etc). - Augmentation des performances (conservation du MTBI/MTBO actuel) avec un corps HP exploitant les technologies démontrées par le programme ECO (pas nécessairement le même que ci-dessus), nouveau corps BP, augmentation du débit d'air, conservation de la masse et du volume, modifications du bypass, caractère différent (résistance au décrochage/dévissage). Implique la modification des manches à air (cellule) et une campagne de certification en vol. La première variante est commandée. La deuxième variante n'est pas financée, mais le lobbying est en marche. Tout pareil =D