DEFA550

En ce qui concerne les ventes, on fait notre possible pour adapter nos besoins si l'impact sur les prospects à l'export est mesurable. Mais ça ne va pas plus loin que ça, l'objectif étant quand même d'avoir un outil "sur mesure" et qui ne doit rien à personne. Pour le reste, je crois qu'il ne faut pas se tromper d'objectif. Les autres furtifs se comptent sur les doigts d'une main, et si on oublie un instant les promesses, il n'y en a que deux : F-22 et F-35. Par ailleurs, une opposition un peu trop forte pour nos petits bras musclés serait sans doute sanctionnée par une volée d'ASMP, voire de M-51. En supposant qu'on soit seul, bien sûr. En mettant ce scénario peu crédible de côté, il nous reste la projection de puissance en coalition avec des alliés. Certain de ces alliés ont des furtifs, nous on a un truc pas trop mauvais (pas furtif, mais bien étudié quand même), d'autres auront nettement moins bien, et la somme de tout ça fait quelque chose d'assez monstrueux. Que demander de plus ? Du coup, en quoi un éventuel retard d'un éventuel futur avion aurait des conséquences réputées néfastes sur des capacités que l'AdA n'a pas, n'a jamais eu, et n'aura jamais (= botter le derrière d'un agresseur plus gros que nous, et sans aide) ?

Oui. Et plutôt deux fois qu'une... Non. Une version du M88-ECO a tourné à 9T au banc. Ce n'est pas tout à fait la même chose.

Qui a parlé d'augmenter le budget ? Les démonstrateurs, le R&D de base, les programmes juste "pour voir" sont monnaie courante. Il y a déjà un budget pour ces choses là, ventilé en fonction des besoins du moment. Et qui a dit de le faire tout de suite ? Le successeur du Rafale, on a le temps d'y penser vu que les derniers exemplaires prévus (pour le moment) seront livrés à l'horizon 2025. Si les choses doivent bouger, ce sera après le Neuron (programme démonstrateur qui arrive bientôt à terme) et avant 2015. Et ça sera soit un drone de combat, soit un avion piloté. Quant au prix, on a le choix des options mais pas du montant. C'est soit 30 milliards pour développer et acquérir 250 exemplaires (en plus de soutenir notre industrie de pointe), soit 20 milliards pour acheter sur étagère, et 10 milliards de plus pour nourrir 200000 chômeurs supplémentaires pendant 30 ans, soit l'option coopération qui a démontré à maintes reprises ne pas produire ce qui était initialement voulu, et ce malgré un coût supérieur.

Ils mettent la pression sur nous, et ça va être à nous de faire des concessions. A tous points de vue. Sortez les chéquiers...

C'est drôle, parce qu'il y a quelques jours tu n'étais pas d'accord sur le principe en prétextant que le moteur qui découlait du programme ECO était déjà à 90 kN. Ce qui veut dire une amélioration du bilan thermodynamique (TET augmentée), une réduction du flux chaud (augmentation du bypass), et donc l'obtention d'une poussée comparable au modèle de série mais avec une consommation moindre et un MTBO amélioré. En clair : la version économique. Tient donc... économique... ECO... Bah finalement elle porte bien son nom, cette variante ! ??? ? ? ? Fermez le ban !

C'est sûr qu'avec un état d'esprit pareil, on va vite rentrer dans le rang ! Au final, ça ne coûtera pas moins cher, voire même probablement plus cher, et en plus on aura gagné le droit de ne plus avoir à négocier quoi que ce soit parce qu'on n'aura plus rien à proposer d'intéressant. Le niveau technologique qui est le notre aujourd'hui, ce n'est pas un don du ciel. Il n'est pas acquit non plus. On a même payé assez cher pour l'obtenir (quelques milliards engloutis dans le Rafale, sans parler du reste). Donc la vrai question ne trouve pas sa réponse dans un budget. La vrai question c'est de savoir si on veut se maintenir en haut du panier pour s'offrir les moyens de négocier, ou si on se fait bouffer. J'ai choisi mon camp...

Le Rafale est en développement perpétuel, mais il est vrai que ça se limite maintenant à faire évoluer l'existant. D'où le Neuron, précisément lancé pour occuper les bureaux d'étude sur des bases nouvelles tout en développant le savoir-faire. Question sans réponse, puisqu'elle revient sans cesse sous une forme ou une autre. C'est l'éternel problème du glaive et du bouclier, les évolutions de l'un conduisant aux évolutions de l'autre. Les modules T/R ne sont pas limités à la bande X puisqu'il en existe pour la bande S (2-4 GHz). Par contre, le principe de rayonnement fait que ce qui sert d'antenne (sur chaque module) a une dimension en rapport avec la longueur d'onde. Donc la capacité "large bande" est toute relative. Aux mêmes maux les mêmes remèdes. On n'aura pas d'autre choix que de le faire seul, parce que rien n'a changé. A partir du moment où le nationalisme prend l'ascendant sur les réelles compétences de chacun, ça ne peut pas fonctionner. Surtout avec les anglais, auxquels il faut maintenant ajouter les allemands (de plus en plus gourmands), et accessoirement les italiens (dans certains domaines). Les exemples ne manquent pas ! La seule exception à ce foutoir monumental, c'est le Neuron. Et il n'est pas dit que ça durera longtemps.

Je n'y avais pas pensé sur le coup, mais quelque part c'est effectivement insultant. C'est insultant parce que tes fameuses docs ne font que confirmer ce que j'ai écris, et pour cause : elles sont à la base de ma réflexion sur le sujet ! Donc merci pour tes conseils, mais je peux m'en passer. D'autant que je n'ai visiblement pas de leçons à recevoir de toi, que ce soit en thermodynamique ou en analyse de texte.

Certes. Encore faut-il être assez intelligent pour comprendre de quoi ils parlent ! Si j'en juge par ce ton hautain qui te caractérise, je suppose que tu es en mesure de me donner des leçons de thermodynamique. Je suis tout ouïe... :lol:

Permets-moi d'en douter. L'agrandissement des "inlets" comme tu dis est imposé par l'augmentation du débit (10% de plus pour espérer approcher les 90 kN), lequel ne peut être obtenu qu'avec un moteur largement modifié, en particulier au niveau de la virole d'entrée (augmentation du diamètre de la soufflante). Une telle modification impacte la totalité du moteur (compresseurs, turbines, bypass, tuyères) ne serait-ce que pour re-équilibrer les contraintes mécaniques et thermodynamiques. Le M88-3 ne bénéficiait pas des avancées technologiques mises en oeuvre pour ECO, et une partie des gains se faisait au détriment de la maintenance. C'est grosso-modo la seule différence entre les deux.

C'est à peu près ça. Les modifications démontrées par le moteur ECO permettent d'augmenter les marges de manoeuvre. Soit on conserve ces marges telles qu'elles, et on obtient un moteur sous-exploité mais aux coûts de possession réduits, soit on rogne sur ces nouvelles marges pour augmenter les performances. Autrement dit, ECO est un moteur intrinsèquement plus puissant (53/80 kN semble être une bonne estimation), mais "détaré" dans sa version CGP à 75kN pour bénéficier d'une durée de vie supérieure. Un M88 à 90 kN demande d'autres modifications, notamment l'augmentation du diamètre d'entrée et par conséquent du débit d'air (avec en corollaire l'obligation de modifier les manches à air sur les cellules). Ces modifications sont susceptibles de justifier une nouvelle (et coûteuse) campagne d'essais en vol, ne serait-ce que pour re-valider, réduire (non, on ne peut pas l'exclure à priori) ou étendre le domaine de vol. Pour la DGA (et l'AdA), ce n'est pas à l'ordre du jour. D'une part parce qu'il y a d'autres priorités, d'autre part parce que ce n'est pas jugé nécessaire. L'Aéronavale prendrait bien quelques kN supplémentaires pour des raisons qui lui sont propres (masse au catapultage, entre autres choses), mais ça ne pèse pas lourd dans la balance. Donc si un client veut un moteur plus gros, il va falloir qu'il le paye d'une manière ou d'une autre, ou que l'Etat (donc nous) lui en fasse cadeau en finançant le développement. Et là, il y a comme un truc qui me gêne...

Je crois que tu as mis le doigt dessus...

C'est à peu près comme ça que je l'ai perçu aussi, et à la limite ça ne me surprends pas. J'ai la vague impression que SAFRAN (en particulier SNECMA, SAGEM et SEMMB pour ne citer que quelques éléments du groupe) n'est pas en odeur de sainteté chez les décideurs.

Le Mach 2,2 on l'oublie de suite. D'ailleurs la limitation à Mach 1,8 vient de la cellule, pas des moteurs. Entre la sensation et la réalité, il y a parfois tout un monde... En ce qui me concerne, je m'en tiendrai aux performances mesurées (vitesses de montée, accélérations en palier, tout ça...) et tout ce que je peux dire, c'est que le Rafale n'a pas à rougir à configuration égale. Maintenant c'est sûr qu'avec trois grosses c*uilles et deux SCALP, c'est nettement moins violent voire poussif. Et incomparable puisque le Typhoon n'en permet pas autant.

C'est sûr que vouloir faire décoller 24 T en plein désert avec 2x75 kN, c'est un poil plus compliqué que de se contenter de 21 T avec 2x90 kN (par exemple). Bref, je veux bien croire qu'il soit poussif une fois chargé comme une mule.

Le diamètre du canal d'entrée du F414 est significativement plus gros que celui du F404 (813 mm contre 704 mm). Ca implique un débit d'air largement supérieur (79 kg/s contre 64 kg/s), et donc une poussée accrue. Cette différence suffit à les rendre non interchangeables, puisqu'il faut largement modifier les manches à air pour passer de l'un à l'autre.

:lol: Passons...

N'importe quoi... Le LPI n'est qu'une probabilité, certes plus faible qu'avec une antenne mécanique pour diverses raisons, mais néanmoins non nulle. Si ça rend l'interception difficile, par définition, il n'est pas question de rendre les ondes indétectables sauf à réinventer les lois de la physique. Je parle bien d'interception qui est un terme technique spécifique décrivant une capacité bien précise.

Ca m'embête de devoir répondre "oui". La portée maximale, c'est de face qu'on l'obtient. Pour dévier le faisceau, il faut déphaser les sources individuelles (modules AESA ou déphaseurs PESA) ce qui induit des pertes par synthèse soustractive et donc une diminution plus ou moins notable de la portée. Là où une antenne mécanique permet d'obtenir un large secteur circulaire de balayage, une antenne électronique doit se contenter d'un lobe (secteur elliptique). Du coup, l'orientation à 45° de l'antenne présentée conduit à une perte de portée notable dans l'axe de l'avion.

Ben de ce côté-ci de l'Atlantique, on ne décolle pas après un point fixe. On se fait juste tracter jusqu'au hangar pour terminer la maintenance en cours...

Je remarque avec plaisir ne pas être le seul à avoir été frappé par ce "défaut" pourtant flagrant...

En principe, un point fixe ça se fait avec un avion "lisse". Donc vous me permettrez de prendre tout ça avec une grosse paire de pince.

Non. C'est la cas avec le balayage électronique, quel qu'il soit. Cela tient au fait qu'une bonne partie des modules (AESA) ou déphaseurs (PESA) sert à orienter le faisceau et ne participent donc plus à la puissance du signal (au contraire : ils deviennent destructeurs). Comme dans tout compromis, ce défaut est compensé par d'autres facteurs tels que l'entrelacement des modes ou la vitesse de balayage. Il peut même être inexistant (portée suffisante compte tenu de celle des missiles employés ou des trajectoires respectives) ou sérieusement atténué par d'autres moyens (liaison 16). Considérer qu'un radar MSA reste préférable prend alors une signification toute particulière, puisque cela implique un certain nombre de choses quant à l'évaluation du meilleurs compromis. En gros et pour shématiser, ça fait du Typhoon un pur intercepteur, et rien d'autre. Et encore une fois, les anglais ne font rien comme tout le monde...

Oh le beau MM40 qui n'est pas un AM39 ! :lol:

Il me semble que l'intérêt de la CBEM est d'être une munition "muratisée" (MURAT : MUnition à Risques ATénués), spécialement conçue pour largement faciliter son utilisation dans des environnements contraints (et à cet égard, un PAN est typique). Par conséquent, l'AASM pour l'aéronavale n'est rien d'autre qu'une CBEM avec un kit de propulsion et de guidage. L'AdA n'ayant pas les mêmes contraintes, une bonne vieille Mk82 fait parfaitement l'affaire. Le BLU-111 semble à priori moins sûre que la CBEM, mais néanmoins plus adaptée à un usage aéronaval que la Mk82. Quant à savoir si elle accepte le kit AASM...