DEFA550

L' "appauvrisseur" de tir est une constante chez Dassault depuis le Mirage III (au moins) jusqu'au M2000 inclu. Techniquement, l'impulsion de tir délivrée au(x) canon(s) sert aussi à commander une diminution notable de la richesse au niveau du moteur de telle façon qu'une éventuelle diminution du taux d'oxygène du fait de l'absorption des gaz des canons n'entraîne pas une extinction préjudiciable à la suite du vol. Je ne pense pas que le Rafale ait besoin d'un tel système (bouche du canon à priori mieux placée, un seul canon, deux moteurs).

Probablement, mais au rythme actuel, les 60 derniers remplaceront les 60 premiers...

2000N, trahi par ses surfaces inférieures uniformément grises...

Elle est bonne ! C'est du John Lake ? :lol:

C'est l' "Iron Ball Paint"...

Ne s'usent que si on s'en sert. Et c'est pour ça que les "chient dans l'eau" gardent leur matériel fort longtemps (Super Etendard et Crusader, par exemple) :P

Un gris uni, comme les Tucano ou les Alphajet passés en GV. Doit-on aussi en conclure que ces avions école sont recouverts d'une peinture "RAM" (qui n'existe pas) ? Ou est-il plus pertinent de ne considérer que l'argument "coût" au motif qu'une peinture unie est plus facile à faire, et donc moins onéreuse qu'un camouflage multi-tons ? Quoiqu'il en soit, la peinture (même celle connue sous le nom "Iron Ball") n'absorbe pas les rayonnements électromagnétiques. Tout au plus elle aide à les diffuser afin de faciliter leur absorption par le support (qui lui peut être un "RAM") ou réduire modestement, par un effet de dilution, l'amplitude des échos retournés. Bref, ça se résume à une question de conductibilité électromagnétique de la peinture. Après, que le Rafale soit recouvert d'une telle peinture, ou que le M2000 n'en bénéficie pas depuis plus de 20 ans...

Et pourquoi pas ? Le stabilisateur horizontal et l'absence de souris dans les manches à air ne plaident pas en faveur d'une SER réduite. Quant à la peinture du Rafale, elle n'a rien de plus (ou de moins) que celle du M2000.

Un seul neurone, ce n'est manifestement pas assez pour tout faire... :lol:

Sauf que les 0,5 m² se réfèrent à la surface apparente d'une sphère (de 80 cm de diamètre dans ce cas précis) produisant le même niveau de réflexion. La surface équivalente pour une surface plane est largement inférieure. C'est pourquoi le Gripen y arrive tout juste, le Rafale fait un peu mieux et le Typhoon moins bien.

Donc dans la catégorie chasseur moderne, on trouve : B1, B2, F-117, F-22, F-35, Gripen (de peu) et Rafale. Les autres sont au dessus de la limite...

Il n'y a rien à valider, ça coule de source. L'EJ-200 est un moteur asservi aux conditions extérieures, la FADEC (DECMU ; Le "M" a son importance) se chargeant de gérer en temps réel afin d'anticiper et d'éliminer les risques de pompage ou de décrochage. Et la seule chose qu'il y a à gérer, c'est le débit carburant, donc le régime moteur et la poussée... En comparaison, les autres moteurs (F110, F119, F135, F414, M88 pour n'en citer que quelques uns) se créent d'abord des conditions favorables (IGV et VIGV), se dotent d'un compresseur HP moins ésotérique (subsonique à 6 étages, donc moins exigeant sur la qualité de la veine d'air), et d'une FADEC qui fait la même chose que le DECMU pour peaufiner tout ça. A la différence près qu'elle intervient moins souvent puisque les amorces de pompage/décrochage sont quasi-inexistantes... Conclusion : l'EJ-200 est fait pour l'interception, pas pour le "dogfight".

Peut-être, mais vu les cadences de production choisies il ne survivra pas bien longtemps parce que les chaînes d'assemblage risquent de devoir fermer plus tôt que prévu. L'obligation de geler une partie de la production si la Tranche 3 n'est pas commandée dans les délais (d'ici fin mars) est assez révélatrice du problème bien plus conséquent (pour eux) qui se profile à l'horizon : l'arrêt pur et simple du programme.

S'il n'y avait que ça... La comparaison du nombre d'IGV (Inlet Guide Vanes), de VIVG (Variable Inlet Guide Vanes), et du nombre d'étages de compresseur haute pression entre l'EJ-200 et les moteurs SNECMA, Pratt & Whitney et General Electrics (tous types) lève un voile sur l'architecture globale du moteur, sur ses capacités intrinsèques, et sur les caractéristiques dynamiques qui en découlent, notamment lorsque la veine d'air est perturbée. Aucun des fondateurs d'Eurojet n'est particulièrement connu pour avoir une solide expérience des GTR de combat (pas même RR, le RB-199 n'étant pas vraiment une référence), et ça se voit. Le résultat est un moteur atypique qui pousse raisonnablement fort sur un banc d'essai lorsque toutes les conditions extérieures sont parfaitement maîtrisées, mais qui perd rapidement en efficacité lorsque ces conditions se dégradent : l'électronique est parfaitement incapable de redresser une veine d'air turbulente, et le compresseur HP est beaucoup moins permissif que le reste de la production occidentale.

Alors l'histoire du Rafale sous-motorisé, ça commence à bien faire... Il n'y a qu'à mettre le M88 à la poubelle et relancer la chaîne des M53-P2 pourtant technologiquement dépassés. Face à ses 95 kN, l'EJ200 n'aura plus qu'à rougir de honte et le public sera content. Sauf que dans la vraie vie, ce n'est pas comme à la télé. Si le M88 est fait comme ça, ce n'est pas pour rien, ni parce qu'on ne sait pas faire un moteur qui pousse encore plus (le M53 le prouve). Le Rafale n'est pas un Typhoon ni un F-15. C'est tellement évident que tout le monde l'occulte pour finalement dire n'importe quoi.

Bonne pioche, merci ;)

Je reviens là-dessus parce que même après une intense réflexion, j'ai beaucoup de mal à lire entre ses lignes. Il manquerait à SPECTRA, semble-t-il, des fonctions d'écoute basiques. C'est du moins ce que FoxThree a écrit en réfutant l'objection relative à la comparaison "auto-protection discrète" contre "guerre électronique". Sauf qu'à mon sens, les fonctions d'écoute même basiques participent à la collecte du renseignement, et font donc partie du vaste domaine "GE" (Guerre Electronique). Il a été écrit par ailleurs (dans un Fox Three si ma mémoire est bonne) que SPECTRA offrait quelques fonctions ELINT/SIGINT. Mais, à priori, il s'agit plus d'une conséquence naturelle de la technologie employée (c'est facile à faire) que de fonctionnalités voulues dès le départ et impactant le design final. D'autre part, cet aspect de la GE est historiquement pris en charge, du moins en France et aux USA, par des systèmes spécialisés (Sarigue, Gabriel, pod ASTAC, Prowler/Growler, etc) qui relèguent les fonctions basiques au rang de gadgets. En revanche, pour les acquéreurs potentiels qui n'ont pas de systèmes GE dédiés, ces fonctions basiques deviennent vite indispensables. Du coup, un ensemble comme SPECTRA peut apparaître comme trop limité dans ce domaine, peut-être même plus que l'ICMS du fait de sa spécialisation et de la technologie employée (largeur de bande, par exemple). D'ailleurs l'apport d'Elettronica sur l'IMEWS concerne les basses fréquence, le reste venant de Thomson CSF (et probablement dérivé de SPECTRA). Du coup, mais ça restera une supposition, la lacune relevée par FoxThree pourrait n'être qu'une question de spectre EM (largeur de bande), et en particulier un gros manque en bas du spectre...

Je prends ça pour moi. Balle au centre :lol:

Ou 1 480 m€ quand on ne se trompe pas dans la conversion... ;)

Parce que tu as essayé d'expliquer quelque chose ? J'ai cru un instant que tu jouais aux devinettes ! :lol:

Fonctions d'écoutes bien limitées par rapport à un pod ASTAC (ou son successeur). Je le redis, c'est une question de philosophie...

Il n'y a pas de risque, ce sera nécessairement un succès. Tout simplement parce que ceux qui voudront se fournir sur étagère chez l'oncle Sam pour diverses raisons n'auront pas d'autre alternative. L'offre se limite au F-35, la prise d'otages a déjà commencé.

L'inverse est vrai aussi, mais comme tu le dis : peu importe. Le fait est que SPECTRA est axé sur l'autoprotection discrète (dans la mesure du possible), là où l'IMEWS joue plutôt dans la cour des systèmes de Guerre Electronique (mode bourrin). Bref. Ce n'est pas la même philosophie, ce n'est pas la même chose, et ce n'est donc pas comparable.

Parce qu'ils n'y sont pour rien, il va falloir continuer de patienter puis finalement accepter de payer plus cher pour un matériel aux performances/capacités réduites ? Normalement, quand le client n'est pas content, il va voir ailleurs. Là, apparemment, c'est interdit. Pourquoi ? Ils sont fonctionnaires chez Airbus ? Ceux qui ont mal fait leur boulot sont responsables et coupables. Les autres sont complices. Tous les autres. Parce qu'ils participent tous, collectivement et à leur niveau, à ce diktat qui change le rapport de force entre le client et son fournisseur. La complicité passive n'est pas une excuse. C'est une faute. En attendant, c'est toujours le même qui paye. Il s'appelle le "contribuable".

Oh les pauvres... Entre nous, je n'en ai pas vu beaucoup démissionner pour ne plus être complice de cette mascarade. Qu'ils assument donc les conséquences de leur choix.