DEFA550

300, soit 230 à 240 Rafale tout compris (au lieu de 294).

On peut dire tout et n'importe quoi, l'essentiel et de savoir trier le bon grain de l'ivraie. 1. Si le signal émit se confond avec le bruit de fond électromagnétique, cela signifie que sa distribution et sa puissance sont similaires. Compte tenu de l'atténuation inévitable avec la distance, ce même signal voit sa puissance réduite très en deçà du bruit de fond lorsqu'il atteint la cible. Le signal retourné par la cible (l'écho) est lui-même sujet à une atténuation importante, s'ajoutant à sa faiblesse intrinsèque, et le rendant tout bonnement non-mesurable. 2. Si la cible reçoit un signal se confondant avec le bruit de fond, c'est qu'il a été émis avec la puissance nécessaire dans ce but, ce qui suppose une connaissance préalable de certains éléments. Mais peu importe. Comme dans le cas précédent, l'écho reste une forme largement déformée et atténuée du signal original, encore atténué par la distance à parcourir pour retourner jusqu'au récepteur. Récepteur qui aura sans aucun doute bien du mal à retrouver ses petits sous le seuil du bruit de fond électromagnétique. 3. Si le récepteur reçoit un écho présentant des caractéristiques proches de celles du bruit de fond électromagnétique, c'est que la cible a été éclairée par un signal significativement plus puissant, et donc largement au dessus du seuil du bruit de fond. Un tel signal ne passe pas inaperçu. Bref, le niveau de puissance requis à l'émission, ou reçu par la cible, est sans commune mesure avec celui du bruit de fond, et le signal radar présente donc au moins un signe distinctif permettant sa détection. En revanche, sa forme peut très bien revêtir un caractère pseudo-aléatoire (changement permanent de fréquence et/ou de polarisation) de façon à le faire apparaître comme un signal incohérent (= bruit). Il n'en demeure pas moins que la source d'un tel signal reste ponctuelle, par opposition au bruit ambiant qui lui est diffus, la discrimination (ponctuel/diffus) étant permises par des méthodes d'interférométrie par exemple. Nous voilà donc avec un second élément trahissant une source particulière, digne d'intérêt et à priori menaçante étant entendu que les sources de "bruit" situées à 45000 ft au dessus du sol ont ceci de particulier qu'il s'agit généralement d'un avion. Il s'ensuit que le signal émit par un radar aéroporté n'est absolument pas indétectable dès lors qu'on sait ce qu'on cherche. Ca veut dire qu'un système de guerre électronique obsolète peut se faire berner et ne rien voir en n'étant pas adapté à la détection d'une telle menace. Mais ça veut aussi dire qu'un système moderne n'a aucune difficulté à identifier une situation suspecte. Par contre, la complexité du signal émit rend l'interception quasiment impossible, quel que soit le système ESM utilisé (à moins d'avoir des informations très précises sur le fonctionnement de l'émetteur). De fait, les possibilités de leurrage sont très limitées, et l'information tactique véhiculée par le signal radar est nulle. C'est ce qui fait la caractéristique LPI du radar.

Ca implique que s'il a le diamètre d'un RDY, les performances annoncées pour le Captor dépendent exclusivement de la puissance d'émission, et donc des capacités du système de refroidissement. En d'autres termes, ça exclu d'office la possibilité d'avoir des performances opérationnelles largement supérieures à celles du RDY.

LPI ne veut pas dire indétectable. Ca veut juste dire qu'il est difficile (ou plutôt improbable) d'être en mesure d'interpréter le contenu du signal radar pour en tirer des informations quant au mode de fonctionnement de l'émetteur ou son identification, ou de pouvoir mener une opération de déception. Le signal reste détectable compte tenu des puissances mises en jeu. D'ailleurs s'il ne l'était pas, l'écho le serait encore moins et le radar en question serait d'une utilité douteuse...

C'est encore plus drôle lorsqu'on compare avec le volume occupé, la surface frontale, la poussée et le poids d'un seul gros moteur. Et à ce jeu là, deux M88 sont préférables à un seul F-119 ou F-135.

Je suppose que tu fais uniquement référence à la propagande journalistique distillée de part et d'autres du 'channel' ? =D Parce que du côté des considérations opérationnelles, je persiste à croire qu'ils n'ont rien réussi du tout, ou du moins rien qui ne justifie autant de moyens vu les maigres résultats.

En ce qui me concerne, je note que la vérité fini toujours par se savoir. Le Typhoon coûte finalement bien plus cher que ce qui était prévu et annoncé, au point que le rattrapage reporté sur la troisième tranche est plus que notable et constitue un frein sérieux à toute volonté de commander ce qui était prévu. La phase des réglements de compte vient de commencer. Chacun compte ses billes et envisage une stratégie pour s'en sortir au mieux...

Oui, et même un peu plus. Néanmoins, cette charge doit être répartie sur au moins 5 points d'emport puisque les plus résistants supportent au maximum 2000 à 2500 kg.

Je m'a trompé, mais toi aussi. 59000 heures pour les moteurs, ça veut dire grosso-modo 29500 heures pour l'ensemble de la flotte Rafale. Ca sent le besoin de vacances à plein nez :lol:

59000 heures de vol par moteur, ça fait une bonne moyenne par machine. En tout cas une moyenne notablement supérieure à celle des nombreux Typhoon... ;)

Le fait est que le mot "amateur" a fini de froisser les dernières susceptibilités. Qui sème le vent récolte la tempête, dit le proverbe. Et une fois de plus, il risque d'être vérifié. Est-ce si étonnant ?

Ca, c'est uniquement vrai lorsqu'on interprète les annonces publiques à sa convenance. Une démonstration d'autonomie totale (y compris le roulage sur des taxiway) devant la DGA n'a pas grand chose à voir avec des vols de laboratoire où l'autonomie commence au décollage, sagement aligné sur l'axe de piste, et se termine à l'atterrissage. Parce que le Raven n'a pas démontré plus que ça, dans un environnement par ailleurs parfaitement défini. Il y a autonomie et ... autonomie.

50 + 70 = 120. Avec un taux de disponibilité de 50%, il faut 240 avions pour en faire voler 120 (avec les pièces des 120 qui ne volent pas, évidemment), plus de quoi couvrir l'attrition pendant 30 ans. Donc finalement, il faut 300 avions. Seconde version : 50 + 70 = 120. Mais en temps de crise, ces 120 avions doivent voler en quasi permanence, ce qui suppose l'emploi d'au moins 300 équipages entraînés. A 180 heures de vol par an et par pilote en moyenne en temps de paix (tarif OTAN), nos 120 avions sont usés jusqu'à la corde en une dizaine d'années, si bien qu'il faut les remplacer tous les 10 ans. Si on part sur une base de 240 avions, on obtient une bien meilleure flexibilité (la quantité étant une qualité en soi) pour un prix global inférieur (toujours une question de quantité), 240 avions qui auront une durée de vie prévisible d'environ 20 ans. Troisième version : 70 avions déployés sur un théâtre, soit. Mais combien reviennent autrement qu'au format puzzle ? Si on s'en sert, c'est qu'on n'est pas copain avec quelqu'un qui va tâcher de casser nos beaux jouets. Auquel cas, il convient d'avoir une certaine réserve pour remplacer rapidement ce qui est perdu, faute de quoi on est vite contraint de déclarer forfait...

B327 7-HZ livré au standard F2 l'an dernier. Donc pour l'AdA, le premier F3 de série sera le B328, "spotté" sur un parking à Bordeaux récemment

Le scandale, c'est de finir la phrase avec "comme tout le monde..."

Si tu me donnes le droit de grève à la place, ça me va...

Absolument pas. Le Rafale est le seul avion capable de mener autant de missions différentes. le F/A-18 E/F s'en rapproche le plus, mais il lui manque une capacité de frappe pré-stratégique et la capacité de pénétration en TBA. Swingrole : Peut changer de mission au cours du même vol (par opposition aux anciens appareils où le changement de rôle ne pouvait se faire qu'au sol). Multirole : Permet de mener à bien des missions différentes (polyvalence limitée). Omnirole : Permet de mener à bien tout type de mission (polyvalence totale).

En principe (ou en général), ça se passe de la façon suivante : - Accrochage de la charge sous le déclencheur/éjecteur intégré au pylône (ou sous un adaptateur). - Réglage des boisseaux en fonction de ladite charge afin d'assurer une éjection convenable (réglage de la pression de poussée sur l'avant et sur l'arrière de la charge). - Modification éventuelle du cablage interne du pylône (une ou plusieurs prises branchées différemment, par exemple pour configurer l'emport d'un adaptateur multiple puisqu'en principe on veut pouvoir tirer les bombes individuellement au lieu de larguer l'adaptateur avec ses charges...). - Affichage des charges sur un tableau de commande centralisé (BR2A/TAA/BAM/TAM sur Jaguar/Alphajet/Mirage F1/Mirage 2000) afin d'informer le système d'arme. - Tests électriques.

C'est sur quel avion cette horreur ?

Pour au moins deux raisons : - Un seul escadron est actuellement doté de Rafale, contre 3 sur M2000D. - Cet escadron a un rôle opérationnel très limité, vu qu'il a pour mission principale la formation des pilotes sur Rafale (OCU).

Ca reviendrait à payer l'équivalent d'un Rafale pour moderniser deux M2000D, lesquels dureront 2 fois moins longtemps parce que leur potentiel cellule est déjà bien entamé.

Correction : Le Mirage F1-B a été le premier à recevoir en série des sièges éjectables type Mk10 (modèle MkF-10M si ma mémoire est bonne), repris par la suite sur le F1 CR, les Mirage 2000 (modèle MkF-10Q), puis par rétrofit sur les F1 CT en remplacement des sièges F1RM4 d'origine. A l'instar du Mk-16, il autorise une éjection au sol à vitesse nulle sans mettre en danger son occupant (apogée à 90m environ, avec ouverture du parachute pilote en phase ascendante). Ce ne sont peut-être pas ceux du Rafale, mais dans cette configuration ils sont tout aussi efficaces et sûrs. Pour compléter, les sièges Mk4 permettent aussi une éjection au sol, à condition d'avoir une vitesse d'au moins 90 kts. Là est la différence.

C'est clair... =D

Le point de rupture de la perche est spécifiquement conçu pour ça. L'objectif est de s'assurer qu'en cas de traction trop importante, le gland reste dans le panier au lieu d'arracher tout et n'importe quoi avec des conséquences catastrophiques. Mais comme le ravitaillement en vol n'est pas une science exacte, un choc avec le panier peut suffire à arracher le gland. Quand on n'a vraiment pas de chance, il passe dans le moteur, et ça se termine par une percée en Martin Baker et une jolie cravate. Perte de poussée. Joker. Mais ça ne m'étonnerai qu'à moitié. Les économies de bouts de chandelles, ça finit toujours par coûter cher...

C'est à peine moins bien en terme de capacités. Mais niveau emports, allonge et performances, c'est la taille en dessous.