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C'est juste ! Je reprends : Il y a des pannes qui bloquent l'avion pendant plusieurs heures/jours, auquel cas il rate très probablement un certain nombre de vols planifiés à venir ce qui impacte directement le taux de disponibilité, et il y a des pannes qui peuvent être réglées avant le prochain vol et qui n'ont donc aucune incidence sur le taux de disponibilité. Dans les deux cas, un oeil extérieur notera un manque de fiabilité alors que l'impact sur la disponibilité réelle est différent. Par ailleurs, les moyens disponibles sur place jouent un rôle notable sur la durée de résolution des problèmes rencontrés, donc sur le temps d'immobilisation de l'aéronef. Autrement dit, une panne peut paraître grave parce qu'elle immobilise un avion pendant une durée jugée conséquente, alors que cette même panne peut être traitée rapidement si les moyens sont disponibles sur place. Bref : 3 avions sur 5 en panne, ça ne veut rien dire puisque sorti de son contexte, la nature, la simultanéïté, la récurrence, la durée et l'impact de ces pannes restent inconnus. A partir de là, on est soit optimiste, soit pessimiste, mais ça reste une simple hypothèse. En toute logique, il n'y a rien d'alarmant.

Ce qui ne veut pas dire qu'il n'y a pas eu de panne(s), de même que personne n'a dit que l'un des Rafale déployé en Grèce a raté son créneau de vol à cause d'une panne. 100% de dispo, c'est 100% des avions prévus qui partent à l'heure même si les mécanos ont bossé toute la nuit pour résoudre les pépins détectés au vol précédent. Donc attention aux raccourcis faciles, ils sont souvent trompeurs... ;) PS: Je sais, j'ai écris "40%" à propos du déploiement en Grèce. Ce n'était qu'une boutade ironique rappelant un taux de disponibilité déplorable pour l'ensemble de la flotte.

Rolls Royce dit : 29" pour l'EJ-200, et 28.3" pour le RB.199. Fouille là dedans (par exemple), il y a pas mal d'informations intéressantes... ;)

Pas forcément. Les pilotes grecs ne sont pas des manchots, et on leur a probablement opposé des "jeunes" puisqu'en ce qui nous concerne, les exercices de ce type coûtent chers et doivent être valorisés. A partir de là, le résultat est quelque peu faussé, surtout pour un oeil extérieur. Ce n'est pas incompatible. En OPEX, il y a déjà du stock sur place afin de pouvoir régler rapidement les menus problèmes de la vie courante. En gros, il y a les mêmes moyens qu'en escadron. En revanche, les déplacements tels que celui-ci ne s'embarrassent pas d'une logistique conséquente, et le moindre soucis est souvent synonyme d'une indisponibilité de quelques jours (le temps de rassembler les moyens nécessaires). Pour le reste, je l'ai déjà dit : un avion de combat n'est pas un produit de grande consommation. Ca tombe très souvent en panne, surtout quand c'est neuf. J'ajoute que par "panne", il faut comprendre tout élément, organe ou accessoire qui n'est pas dans un état nominal. C'est un peu comme si un véhicule était déclaré en panne parce qu'il y a un soucis quelconque au contrôle technique.

Absolument pas. Le seul lien entre ces deux moteurs, c'est que R&R tenait absolument à développer un moteur du même gabarit que le RB.199 afin de pouvoir remotoriser le Tornado. C'est du moins la version officielle d'il y a 20 ans, dont le but non avoué était de reléguer la SNECMA au rang de sous-traitant alors qu'ils étaient bien plus avancés (tous les éléments du M88 étaient déjà dans ses cartons). C'est cette conséquence prévisible, entre autres choses, qui a poussé la France a reprendre ses billes et à developer le Rafale en solo. On remarque aujourd'hui qu'il n'y a toujours pas d'EJ-200 ou dérivé dans les Tornado, et que ce n'est même pas à l'ordre du jour... Sur le plan purement technique, donc, il n'y a rien de commun hormis les dimensions. R&R a d'ailleurs abandonné le principe du triple corps (compresseur/turbine haute/moyenne/basse pression) pour mettre au point (avec ses comparses) un compresseur double corps transsonique (taux de compression par étage > 1.4). De toute la production occidentale, c'est le seul moteur qui utilise ce type de compresseur. On peut interpréter ça comme on veut, mais si ni GE ni PW ne le font, c'est qu'il doit y avoir une bonne raison...

Dispo de 40%. C'est dans les normes actuelles... =D

Pas ou peu de guides, compresseur transsonique, fort taux de compression, forte poussée spécifique, rapport stoechiométrique élevé. C'est un moteur conçu pour être compact, léger, et relativement simple sur un plan mécanique. Cette simplicité est acceptable lorsque les conditions d'alimentation sont optimales. Mais si la qualité de la veine d'air se dégrade, le risque de décrochage du compresseur augmente de façon significative. MTU a d'ailleurs publié une étude décrivant comment la gestion du moteur est asservie à ce risque (avec à la clé une réduction autoritaire du régime moteur pour prévenir tout décrochage). Par ailleurs, la poussée au banc publiée implique que le moteur est utilisé aux limites de ses capacités thermodynamiques, illustrant là encore la recherche des performances maximales au détriment de toute autre considération (durée de vie, coûts de possession). Autrement dit, c'est un moteur de laboratoire optimisé pour des conditions précises (haute altitude, haut supersonique, manoeuvres limitées). Dans le reste du domaine de vol, la FADEC veille au grain afin d'éviter la casse, pour des performances variables en fonction des conditions rencontrées. Un moteur plus complexe sur le plan mécanique s'avère nettement plus homogène dans tout le domaine de vol, y compris (et surtout) pendant les évolutions. En contrepartie, les performances maximales sont légèrement réduites. D'autres facteurs, dont la durée de vie de certains éléments et les coûts de possession, entrent dans l'équation voulue par l'utilisateur. Ce dernier point fait que la comparaison des poussées maximales n'a aucun sens, justement parce qu'elles ne sont pas nécessairement "maximales" (sauf pour l'EJ-200, à peu de choses près, si on en croît les bilans thermodynamiques). En résumé, l'EJ-200 est un bon moteur pour un intercepteur qui doit intervenir vite et haut sans trop manoeuvrer (il me rappelle par certains traits le M53, en plus moderne). En revanche pour tout le reste, il est assurément moins adapté qu'un moteur moins typé donc plus polyvalent.

Oh que si ! C'est même ce qui a valu un "crash program" pour ajouter la capacité NCTR au radar RDI.

La magouille, c'est que je ne souhaite pas dire que l'EJ-200 est optimisé pour le haut supersonique en palier parce que ça implique des limitations dans le reste du domaine de vol. C'est un coup à me faire traiter de "Nostradamus" encore une fois... Comment ça je l'ai dit ?!? :O

Oui, mais je la garde pour moi. Il ne fait pas bon heurter certains préjugés par ici... ;)

Son domaine de prédilection, c'est l'interception avec toutes les caractéristiques spécifiques que cela comporte. Ca ne le rend pas pour autant plus capable qu'un autre dans le vaste domaine du combat BVR supersonique puisque les facteurs principaux sont les tactiques employées, les systèmes (avionique) et les missiles. L'avion lui-même n'a que peu d'influence, et ses caractéristiques propres ne font souvent qu'influencer d'autres choix (ça marche aussi dans l'autre sens). Ca ne se résume pas à un exercice de géométrie à base de A-Pole et F-Pole.

Je ne sais pas ce que tu as fumé, mais c'est de la bonne !!! :P Comment peux-tu imaginer cette histoire de "quelques pouces" alors que le pylône dédié à ce point d'emport n'existe pas ? Et ça veut dire combien, "quelques pouces" ? Il y a deux écartements standard : 14 et 30 pouces. Le premier pour les charges dites légères (autour de 250 kg max), l'autre pour les charges lourdes. On parle donc là d'un écartement de 14" (tu ne voudrais pas coller 500 kg en bout de plume, par hasard ?), ce qui concerne uniquement le déclencheur/éjecteur intégré au pylône, lequel pylône peut avoir n'importe quelle taille à sa base. Comme en plus le seul pylône dont il est éventuellement question est en fait un lance-missile, il n'y a pas d'histoire de déclencheur/éjecteur ni d'écartement qui tienne, mais juste un rail. Accessoirement, tu oublies de considérer l'écartement entre les points d'emport, et la liberté (ou non) qu'il procure en ce qui concerne l'encombrement des charges. L'usage d'adaptateurs (emports multiple) n'est pas permis à tout le monde...

Cela tient au fait que le M2000-5 n'utilise plus le Super 530D, ce qui libère deux points d'emport humides. Alors que le M2000 C devait se contenter d'un seul réservoir externe, le M2000-5 en accepte trois. D'où une autonomie largement accrue.

Correction : je suis aussi un "forumer", avec une longue expérience professionnelle sur avions de combat, des antennes un peu partout, et une aversion pour les trolls.

Il faut arrêter de prendre des vessies pour des lanternes. La réduction d'effectifs touche aussi la maintenance opérationnelle, classée dans le "support" puisqu'à un niveau intercalaire entre l'utilisateur final et les industriels. Un "support" de proximité très réactif et qui ne compte pas ses heures ni sa sueur pour tenter de maximiser la disponibilité avec les moyens du bord. En supprimant cette "facilité", les problèmes ne vont pas manquer de surgir, et les coûts afférents d'exploser.

Ca ne donnerait rien pour une raison bien simple : le Typhoon est plus lourd, donc il consomme plus. Parce que l'énergie dépensée pour la sustentation des tonnes de ferraille est aussi fournie par les moteurs. Ce n'est pas la main de Dieu qui le tient en l'air... Par conséquent, à volume de carburant interne et consommation spécifique similaire, la différence se fait sur le poids de l'engin en configuration de vol. Le Typhoon va moins loin, point. D'autant plus qu'il emporte beaucoup moins en externe, même avec des CFT (1500L chacun), alors que c'est un élément essentiel de toute configuration de combat réaliste. D'autres arguments, plus techniques, vont dans le même sens. Inutile d'épiloguer là-dessus plus longtemps.

D'un autre côté, un contrat FREMM pourrait soulager les grecs d'un poids moral (politique) et faciliter la sélection du Typhoon pour les mêmes raisons, la France ayant déjà eu son contrat. Dans ces conditions, je comprends la nervosité de Dassault.

Moi je le dis. Avec moins de pétrole et un poids supérieur, le Typhoon ne peut absolument pas avoir un rayon d'action similaire (et encore moins supérieur). Même avec ses CFT et un bidon de 1000L, il ira moins loin à configuration équivalente qu'un Rafale équipé de seulement 2 bidons de 2000L. Dans tes rêves... Le Typhoon reprend le concept architectural du TKF-90, largement inspiré des recettes estimées optimales dans les années 70. Sauf que depuis, d'autres arguments ont pris une importance considérable et ce qui était alors optimal ne l'est plus aujourd'hui. Les avantages de certaines formules sont gommés par d'autres moyens au sens où la même efficacité peut être obtenue différemment. Les défauts persistent, et ce qui était insignifiant à l'époque au regard des bénéfices devient un handicap vis à vis de choix plus "éduqués". Bref. Présenter le Typhoon comme un "killer" en air/air du fait de son design spécifique constitue un raisonnement pour le moins rapide, voire un peu court. Si on tient compte du fait que le RDY2 n'est jamais exploité aux limites de son domaine pour diverses raisons, la performance radar en terme de portée devient un argument secondaire, occulté par d'autres caractéristiques autrement plus intéressantes. Par conséquent, les avis informés convergent vers le choix du radar le plus versatile, donc le RBE-2.

C'est quand même un scoop puisque jusqu'à présent beaucoup soutenaient que le Typhoon avait un rayon d'action comparable au Rafale. Un mythe vient de tomber, et c'est aussi une bonne nouvelle ;)

Je persiste et signe : rajouter des CFT maintenant, c'est avouer que l'appareil n'est déjà plus adapté aux besoins, ni adaptable par des moyens plus conventionnels. C'est le genre d'évolution qui apparaît à mi-vie (F-15 ou F-16 par exemple), et non pas dès la mise en service. Faute de quoi le potentiel d'évolution dans ce domaine est ... nul, sauf à redessiner une bonne partie de l'avion comme l'a fait SAAB (encore que dans ce cas ce soit pour des besoins "export"). Le choix d'un design exclusivement air/air, pour des bénéfices somme toute réduits, commence à donner ses premiers effets négatifs. Et ce n'est certainement pas fini. La "relique de la Guerre Froide" porte bien son nom, c'est maintenant une évidence.

En tout cas c'est risible. S'ils en sont déjà réduit à recourir aux solutions ultimes alors que l'avion rentre à peine en service, comment vont-ils le maintenir à niveaux d'ici une quinzaine d'années ? En clair, ils sont en train d'entamer sérieusement le potentiel d'évolution. Sur des avions neufs...

C'est un cas d'école. Ceci dit, Akrotiri ou Manas même combat : les opérations peuvent commencer en moins d'une semaine, tout en profitant des largesses permises par une vraie base (nombre d'avions, rotations, approvisionnements, durée, etc). En clair, dans ce cas de figure, le PA ne représente qu'un appoint. C'est ce que seraient contraints de faire les SEM au delà d'une certaine distance, vu que les ravitailleurs (les vrais, pas les ersatz) ne décollent pas d'un PA. En l'occurrence, si la zone sud de l'Afghanistan a été leur théâtre d'opération en 2001, c'est parce que le nord leur était quasiment inaccessible faute d'endurance... A vouloir trouver des arguments, on se laisse entraîner dans des considérations capilo-tractées posant comme justifications des contre-vérités. Quand on a les moyens, la question d'un second PA ne se pose pas. Mais à partir du moment où des choix sont à faire, l'option "second PA" peut facilement être contre-productive puisqu'elle impacte d'autres programmes qui ne sont pas moins importants vis à vis de la cohérence de l'ensemble de nos forces. En tout état de cause, le compromis est délicat. Il ne s'agit pas d'énumérer les avantages qu'il procure en omettant de soulever les inconvénients d'un tel choix. C'est pourtant ce que je lis ici depuis quelques temps, et ça finit par m'irriter copieusement...

La mauvaise foi est contagieuse. Les avions AdA opéraient depuis Manas pour intervenir au nord de l'Afghanistan, là où était la priorité à l'époque. Certes, le facteur diplomatique a imposé un certain délai. Il n'empêche que les opérations ont débuté moins de 5 jours après l'autorisation des autorités Kyrghiz. Comme je peux aussi être de mauvaise foi, il faut bien plus de 5 jours au CdG pour être opérationnel au bon endroit.

Il aurait dit "enchaîner ses différentes fonctions au cours d'un même vol", pour être gentil (façon BAE) vu que le nombre de fonctions est plutôt réduit... :lol: Ce qui ramène à la définition de "swing-role" : capacité à mener des missions techniquement différentes au cours d'un même vol. Bref, ne confond pas vol et mission.

"enchaîner ses différentes fonctions au cours d'une même mission" qu'il a dit le monsieur. Ca illustre parfaitement la polyvalence de l'engin tout en étant plus accessible. En clair, ses systèmes ne sont pas un obstacle à l'exploitation de différentes fonctions au cours d'une même mission, et sans remettre en cause cette mission. Bien au contraire, ils sont conçus pour ça. Ca va de l'ELINT/SIGINT au traitement de cibles d'opportunité en passant par l'auto-défense (capacité à s'escorter lui-même). Ceci sans limitations par rapport à ce qu'il est en train de faire. Si j'ai joué avec TES mots, c'est principalement pour interpeller ton intelligence ;) Essaye donc de décrire cette caractéristique majeure de façon claire et concise sans retomber sur la phrase d'Edelstenne... Une phrase qui par ailleurs revient perpétuellement sous une forme ou une autre.