DEFA550

C'est amplement mérité.

De mémoire, il est écrit 90 kN OU 75 kN suivant qu'on privilégie la puissance ou la maintenance. Il serait même possible, grace au FADEC, d'avoir une poussée max variable suivant les circonstances (par exemple : 90 kN au décollage, puis 75 kN pour le reste du vol). Rien de plus précis n'a filtré pour le moment. Quoiqu'il en soit, la puissance actuelle des M-88 est suffisante. En avoir plus revient à consommer plus (réduction du rayon d'action), à coûter plus (consommation, maintenance) pour des bénéfices modestes. Le Rafale est plus petit et plus léger que le Typhoon, c'est pour ça qu'il a des moteurs plus petits qui poussent moins fort. Au final, le résultat est équivalent et c'est tout ce qui compte.

Je me basais seulement sur ce qui a été dit publiquement sur les circonstances de l'accident (perte de poussée subite). La réalité peut être différente, et compte tenu des circonstances du cas concerné, l'information selon laquelle le pilote aurait eu le temps de "dérouler" plusieurs procédures d'urgence ne colle pas avec la réalité d'un évènement subit. J'irai même jusqu'à dire que le pilote avait connaissance d'une panne, et qu'il a essayé de ramener l'avion. Sans succès, et ce n'est pas la première fois que ça arrive (D608 à Nancy, par exemple). Un scoop pour la route : il reste un -5F en stock.

:lol: 1. La poussée vectorielle : Sans ce système, la poussée appliquée tend à propulser le missile "droit devant" et ce sont les gouvernes qui l'obligent à tourner. Une partie de la force de propulsion est donc perdue à cause de la traînée induite par ces gouvernes. C'est d'autant plus dommage que la propulsion dure quelques secondes seulement. Avec ce système, la poussée est dirigée et la totalité de la force appliquée (sans pertes, ou pratiquement) expédie le missile dans la direction voulue. "sans perdre d'énergie" sous-entendait "par comparaison avec des missiles plus classiques". 2. LOAL (Lock-On After Launch) : Dans le principe, cela signifie que le missile est conçu pour rechercher puis engager une cible de façon totalement autonome, et cela suppose une sélectivité remarquable de l'autodirecteur si on ne veut pas flinguer son ailier par accident. En clair, il faut être raisonnablement sûr que le missile va attaquer la bonne cible. Les informations sur la position de la cible (distance, vitesse, position angulaire) peuvent être transmises avant le tir, et obtenues par différents moyens (viseur de casque, radar, détecteurs d'alerte, liaison de données, etc). Une centrale inertielle permet au missile de se diriger vers cette cible en aveugle (c'est le seul moyen pour lui de savoir où il se trouve, et donc où il doit aller), puis de l'engager sélectivement (ça reste relatif si le groupe ennemi est compact) puisque le missile peut estimer la nouvelle position de la cible en fonction des données initiales (distance, vitesse, position angulaire) et du temps de vol avant accrochage de l'autodirecteur. C'est ni plus ni moins le principe de fonctionnement derrière les tirs BVR de missiles actifs, à la nuance près que le rafraîchissement des coordonnées de la cible n'est pas indispensable.

C'est me faire trop d'honneur. J'ai aussi le droit de me tromper, enfin j'espère... ;) D'où les explications, pour que le néophite puisse vérifier.

STOP ! Le M88-3 a été proposé à l'export mais, jusqu'à preuve du contraire, il n'est au mieux qu'un prototype. Ce moteur exige en outre de modifier les entrées d'air (on n'augmente pas la poussée dans de telles proportions sans augmenter aussi le débit d'air admis). En revanche, la technologie utilisée ou envisagée pour le M88-3 sert en partie pour le M88-2E4 actuellement en service, mais pas pour augmenter la poussée. L'interêt réside dans la baisse des coûts d'utilisation (consommation inférieure, espacement des maintenances/inspections, augmentation de la longévité, etc). Face aux tendances actuelles, le M88-3 semble abandonné au profit du M88-ECO : toujours 75/80 kN, mais consommation réduite, etc. Le M53-PX3 fait suite au M53-P20 proposé pendant un moment mais acquit par personne. Même principe que le M88-ECO, mais sur base M53. Comme pour le P20, il semble n'interresser personne pour diverses raisons : - Aucun nouvel acquéreur de M2000 à l'horizon - Risque technologique à être le premier opérateur - Coût du remplacement du parc M53-5/M53-P2 existant (homogénéïté de la flotte) Tout ceci illustre parfaitement que lorsque la puissance est jugée suffisante, l'aspect financier devient prépondérant.

C'est suffisant pour la discréditer totalement. Pour pouvoir comparer : - Le programme Mirage 2000-5F a été lancé en 1993. - Premières livraisons (CEAM) en 1997 - Arrivée à Dijon en 1999 - Déclaré opérationnel le 04/02/2000 - Premier tir MICA en 1991 - Opérationnel en 1996 - Fusion MATRA/BAe Dynamics en 1996 (=> MBD puis MBDA) En dehors des prototypes Rafale à partir de 1991, il est douteux qu'ils aient pu avoir des infos fiables pour pouvoir spéculer sur les capacités Rafale/MICA en version de série dès le milieu des années 90.

Mirage 2000 B/C RDI/M53-5 venant du 1/5 et du 2/5 et disposant d'un certain potentiel.

Pour revenir sur l'évaluation JOUST, la première faiblesse semble venir d'une sous-évaluation du MICA, largement mésestimé avant que les -5F ne commencent à faire parler de lui lors de différents exercices. Cette évaluation semble antérieure à juillet 2000 (on trouve des articles au sujet de JOUST à cette époque), et comme Dijon n'a touché ses premiers -5F qu'en 1999, il est peu probable que les données ré-évaluées aient été disponibles. Ca implique que le Rafale s'est retrouvé affublé d'un Super-530 modernisé avec une portée estimée largement inférieure aux AIM-120 C5. Ce même calendrier permet aussi de douter des performances estimées pour le Rafale, notament celles de son système d'arme, puisque la seule référence relativement connue avant 2000/2001 était le Mirage 2000 RDI, moins capable qu'un -5F en BVR et à fortiori moins capable qu'un Rafale. Quelqu'un aurait une date plus précise ?

Avec un viseur de casque, oui. La poussée vectorielle du missile lui permet de tourner rapidement sans perdre d'énergie, et sa faculté d'accrochage après le tir (Lock-On After Launch) fait le reste. Il est temps de réviser ses classiques ;)

Ca en laisse 34, dont 3 ou 4 à Marsan (CEAM). Le stock ne doit pas être épais, surtout que le 53 et le 72 ont été remplacés par le 68 et le 73 (en principe)

Le rapport d'enquête du BEAD sera publié dans plusieurs mois, et dans tous les cas pas avant la fin de toutes les procédures judiciaires en cours ou à suivre. De mémoire, ce genre d'accident est arrivé une ou deux fois en 20 ans et la cause ne semble toujours pas avoir été trouvée.

Mirage 2000B 511, 12/02/2002, BA 115 Orange, Entraînement à la présentation Alpha.

Il est là

Oui oui... On se justifie comme on peut, hein ? :twisted:

Arf... Manquait plus que Boule et Bill. Celui-là s'est posé normalement. Quand vos poubelles volantes seront aussi permissives, on pourra peut-être discuter.

La PREUVE du contraire Et même mieux : il n'a pas pris feu. Ca fait quoi de passer pour un idiot ? :twisted:

Ben... C'est fait pour ça :lol:

Certaines sources parlent d'une subite perte de poussée dans le dernier virage (finale d'approche). A côté de ça, on continu à racler les fonds de tiroir pour faire voler des moteurs à la mode Légo (un bout de celui-là, un bout d'un autre, etc), voire 3 avions avec le même moteur dans la même semaine, mais ça n'a probablement aucun rapport. :?

Il faudrait déjà que les sukhoi soient en état de vol pour pouvoir prétendre à se poser avec un manque de tact inhabituel. :twisted:

Ben aux dernières nouvelles, la tendance serait justement à l'inversion : 1/3 de biplaces, 2/3 de monoplaces.

Un Mirage 2000 -5F de la base de Dijon s'est écrasé aujourd'hui sur un hangar SNCF vide, sans faire de victimes. Source AFP Ca fait 3 en 4 mois. A ce rythme là, on perdra le dernier dans 4 ans :?

Ca ne me dérange pas si c'est justifié, si c'est à ISO-budget (mais comme ça sous-entend un 3ème PA, j'suis pas certain. MCO, tout le toutim, ...), et s'ils sont effectivement utilisés.

Alors je vais t'expliquer un truc. Lire c'est une chose, comprendre ce qu'on lit en est une autre, et vérifier ce qu'on croit avoir compris en est une troisième. Ton obstination à croire prioritairement ce qui est publié en anglais, allemand, italien et espagnol (mais initialement distillé à la même source, ou presque) indique que tu ne fais que lire. Si tu avais des doutes, tu chercherais à comprendre, et non pas à nous convaincre qu'on a tord. Passons. Et qu'est-ce qu'ils savent du Rafale, hormis ce qu'en dit la désinformation anglaise et par déduction la propagande BAe ? Rien. Pour la plupart des intervenants, l'équation est simple : 4 pays ensembles font mieux qu'un pays tout seul, et comme le Typhoon est fait pour être un chasseur de supériorité aérienne, il est nécessairement meilleur. Tout ce qui va dans ce sens est pris pour une vérité établie, tout le reste est ignoré voire dénigré. Les pages qui disent que le Typhoon est le meilleur pullulent. Celles qui disent que le Rafale est le meilleur n'existent pas parce que ça n'interresse personne et que ce n'est pas la politique de la maison de crier haut et fort certaines choses qui sont de toute façon invérifiables, d'autant plus qu'il n'y a rien à justifier auprès de l'opinion publique française. On peut aussi argumenter sur la langue utilisée pour divulguer telle ou telle information. Si l'anglais est généralement compris sur toute la planète, le français l'est beaucoup moins. A ton avis, quelle est la source qui a le plus de chances d'être reprise ? Ajoute à ça le fait que le Rafale n'interresse pas la presse anglo-saxonne ou européenne puisque c'est un programme purement franco-français. Tout ça pour dire que la quantité d'information n'est pas un gage de qualité, et encore moins une preuve de quoi que ce soit. Ca, ça tient la route. Ceci dit, les F-18 espagnols ne sont plus au top, et les F1 sont largués depuis longtemps. Ca fait 20 ans que les notres prennent des déculottés (avec les M2000). Je n'irai pas jusque là, mais il y a des signes qui ne trompent pas. Au premier rang desquels le retard de développement accumulé par le Typhoon vis-à-vis du Rafale. Le premier en est encore à tester ses missiles air/air (premier tir d'AMRAAM l'an dernier) alors que le second en est déjà à l'étape du standard F3. Si le Typhoon progresse, le Rafale aussi et l'excuse du développement incomplet n'en est pas une. Au contraire, il n'y a à priori aucune raison pour que le Typhoon rattrape son retard. Au delà de ces considérations, la conception générale des avions est révélatrice de certaines caractéristiques intrinsèques. Pour simplifier, le Typhoon est principalement un chasseur avec un rôle secondaire en air/sol. C'est un concept qui date des années 80-90, concept appliqué entre autres sur les F-16 et Mirage 2000. Et c'est pour cette raison que le Typhoon fait partie de la même catégorie, pour ne pas dire génération. Le Rafale pousse ce concept plus loin en faisant sauter la frontière air/air et air/sol. L'avion devient un vecteur chargé de délivrer de l'armement, point. A partir de là, toute la conception s'oriente vers l'optimisation simultanée de tous les rôles : air/air, air/sol, air/mer et reconnaissance. Il n'y a pas de rôle secondaire, délaissé ou de moindre importance par rapport à un rôle primaire. L'ensemble des équipements participent à une seule action : accomplir la mission, peu importe laquelle. C'est là l'origine du RBE-2, puisque seule une antenne électronique permet d'éliminer la séparation traditionnelle des modes air/air et air/sol (le Rafale gère les deux en même temps). C'est là l'origine de la signature radar réduite, nécessaire en particulier pour faciliter la pénétration en basse altitude. C'est là l'origine de l'OSF et de SPECTRA. C'est là aussi l'origine des armements nouveaux (MICA, AASM) spécialement étudiés pour compléter le "système" Rafale afin de former un tout homogène. Ca n'a l'air de rien, mais c'est beaucoup plus efficace qu'un patchwork d'éléments rapportés où certaines priorités accordées arbitrairement nuisent à d'autres caractéristiques. La volonté de jouer "européen", tout simplement. Associée à des retours sur investissements non négligeables. Les compensations financières pour l'Autriche équivalent à deux fois le prix des Typhoon qu'ils ont achetés (sans appel d'offre). Les Saoudiens vont obtenir une unité d'assemblage, le droit de construire 48 Typhoons, et bien d'autres choses. En gros, ils font comme tout le monde : ils prennent le moins cher compte tenu des ristournes et autres avantages. La différence étant qu'Eurofighter peut se permettre de brader la bête vu qu'il y a peu de chances qu'ils en construisent une nouvelle dans 30 ans. La pérénité de l'entreprise n'est pas un facteur à prendre en compte. En plus, les transferts de technologie ne coûte rien (il n'y a rien de "pointu" sur le Typhoon). En comparaison, jusqu'où peuvent aller Dassault, Safran et Thales ? Oui, mais avec la fiat on te construit une piscine, on rénove ton appartement, on trouve du boulot à tes gosses, etc. Voir plus haut. Imagine le général descendre et dire "c'est de la daube votre truc !". Ca le fait pas... Un pilote de F-15 de l'USAF, alors affecté à la 2ème escadre de chasse de Dijon sur Mirage 2000 -5F dans le cadre d'un programme d'échange, a dit dans un article publié dans un "Air Actualité" que le couple M2000+MICA était de nature à donner du fil à retordre aux F-15 au point que le F-15 se faisait accrocher avant d'avoir pu détecter le 2000. Je l'ai lu de mes yeux, et c'était clair, net, précis. Libre à toi de ne pas le croire, ça ne changera rien aux faits. Aujourd'hui 29 mai, c'est possible à condition de savoir ce qui signifie "meilleur". J'attends toujours une définition claire et concise. Traduction : Tu n'es pas prêt à entendre nos arguments, et tu regrette de ne pas avoir le niveau requis pour être en mesure de les rebuter (si tant est qu'ils puissent l'être). Ca mène à quelque chose quand on ne tient pas absolument à repartir avec ses propres idées.

+1 ... et ça fini avec des capables de tout et bon à rien. +1 aussi ;) C'est quand même incroyable que ceux qui n'y connaissent rien se permettent de donner des leçons. Le mélange AdA-MN conduit immanquablement à un bordel innommable. Le transfert des Rafales marine vers l'AdA ne mène nul part. Les pilotes doivent baigner dans leur environnement opérationnel pour être efficaces le jour J. In fine, cette solution reviendrait à détacher des pilotes et des avions "AdA" sur le CdG en quasi permanence. Dans le même esprit, faire acquérir des Rafale M par l'AdA pour renforcer éventuellement la marine ne tient pas la route. Toujours pour des raisons opérationnelles, la marine doit avoir la pleine jouissance et l'entière connaissance de la totalité de ses moyens. Les Rafale M devraient donc être entretenus, modifiés et suivis selon les critères de la marine, par du personnel n'ayant aucune connaissance sur les impératifs spécifiques aux aéronefs embarqués. Cela impliquerait en outre pour l'AdA d'avoir à supporter un 3è type d'appareil, puisque peu de choses sont communes avec les versions B et C (et nul doute que les différences vont s'accroître au fil du temps), mais sans en avoir la jouissance en cas de crise grave. Enfin, l'entraînement de pilotes AdA sur ces avions n'apporterait rien puisqu'ils n'auraient plus de monture en cas de crise (transfert vers la marine), et ils manqueraient inévitablement d'entraînement sur les versions "air" (accoutumance aux spécificités de l'avion). Chacun chez soi et la vaches seront bien gardées.