DEFA550

Quelle réserve ? 144 Rafales, ça serait en 2025. Donc plus de -5, et les D ne seraient plus que l'ombre d'eux mêmes. D'abord c'est pas 15 mais 24. Ensuite ce n'est pas 100 mais 60. Enfin le nombre de ravitailleurs nécessaires dépend de la proximité des bases. Non. Ils serviront à remplacer les appareils abattus jusqu'à ce que le PA soit coulé. Puisqu'on parle de conflit de haute intensité (lié à la nécessité d'avoir 3 PA), il ne faut pas perdre de vue le taux d'attrition prévisible dans de telles circonstances. En gros, le PA est perdu au bout de 3 jours, et le parc aérien divisé par 2 au bout d'une semaine (100% d'attrition en 3 jours pour le parc embarqué, par voie de conséquence). Le contexte stratégique IMPOSE une réaction quasi immédiate. Ce que la marine ne peut pas offrir. Ils peuvent être basés à terre, mais à ce moment là ils jouent le rôle de l'AdA. D'autre part, ce contre-emploi conduit à ne plus avoir de couverture aérienne du reste de la flotte. Enfin, la marine n'a aucune capacité de support à terre déployable. La présence du PA à proximité est indispensable. Tant d'arrogance cache quelque chose. L'AdA a un rôle stratégique dans n'importe quel conflit de part sa force de frappe et sa rapidité de réaction. Ca pue la vengeance à 100m. T'as raté les tests ou quoi ? Retour en 1934. Beau progrès. Il faudra quand même m'expliquer comment l'Armée de l'Air peut avoir autant de poids pour défendre son fromage au détriment de la Marine et surtout de l'Armée de Terre, d'autant plus que le Chef d'Etat Major des Armées est rarement issu de l'AdA. Il faudra m'expliquer comment l'AdA peut avoir autant d'influence sur le budget, donc sur les politiques qui le vote. En fait il n'y a rien à expliquer parce que c'est une évidence : l'utilisation de l'arme aérienne est un préalable indispensable à toute opération d'envergure. L'aéronavale n'est qu'un complément, avec ses avantages et ses inconvénients.

Alors ça, ça me plait bien ! Je viens, je te colle un bourre-pif, et tu te soumets à mes principes.

Oui et non. L'éjection a été réalisée à 150 kts/1800 fts (après un palier à 1500 fts). L'enquête a conclu que l'avion s'est écrasé avec une vitesse horizontale quasi nulle et une légère assiette à cabrer. L'avion avait 998 heures de vol :( Accident causé par une destruction de la turbine par surchauffe prolongée consécutive à un décrochage partiel du compresseur en combat simulé (Magic II) et une réaction inappropriée de l'équipage. J'en profite pour préciser une chose importante : L'équipage à différé la gestion de la panne pour percer rapidement à travers les nuages afin d'acquérir le visuel du sol pour éviter le relief environnant (le vol devenant délicat avec une panne moteur) et trouver une zone de crash au cas ou l'éjection serait nécessaire. Le soucis d'éviter les dommages collatéraux est la préocupation principale des pilotes en situation dégradée. Comme dans la majorité des cas, cet avion n'est pas tombé par hasard dans un champs.

Et l'AdA va faire quoi avec 144 Rafales, de la figuration ?

Belle contradiction. Il est peut-être temps d'appliquer cette consigne et de changer de métier, non ? :twisted: Pourquoi pas fonctionnaire ? :lol: ...et encore un sujet ruiné...

Qui veut un Kleenex ?

Attention ! Voilà ce qui arrive quand la taupinière n'est pas assez grande : Ok, je sors :lol: PS: 2000D 663, 26/08/2004

Si, mais en silence :lol:

Bah je peux vous en donner à la pelle ! Le plus compliqué va être de trier le vrai du faux :twisted:

J'ai cherché à en savoir plus il y a quelques temps : - L'explosion en vol est consécutive à un décrochage violent des compresseurs (destruction immédiate des moteurs) lié à une incidence trop élevée en transsonique. - L'équipage s'est ejecté avec succès (c'était un biplace). Le pilote était connu pour faire des "conneries". Il s'est tué moins d'un an plus tard en faisant une autre boulette.

C'est une blague de mauvais goût :?

Ce n'est pas si évident que ça. La vitesse du flux d'air est régulée pour rester sub-sonique au moins jusqu'à Mach 1.8. Comme tu l'as fait remarquer plusieurs fois, la forme du fuselage participe à la création d'une onde de choc, ce qui est nécessaire aux vols supersoniques. La forme (non linéaire) du piège à couche limite joue peut-être aussi un rôle à ce niveau. La forme (section croissante) et la longueur des entrées d'air permettent d'assagir le flux d'air et d'en diminuer la pression. Le reste dépend des moteurs, et principalement de leur sensibilité au décrochage du compresseur (cohérence et angle d'attaque du flux d'air) et de la température de la turbine (débit d'air). Plus les tolérances sont larges, plus les entrées d'air peuvent être simplifiées jusqu'au point où leur rôle de régulation n'est plus une nécessité. C'est d'ailleurs pratiquement le cas des Mirage 2000, où les souris mobiles ne servent qu'à créer une onde de choc pour les vols supersoniques. La section des entrées d'air ne varie pas ou très peu. Que ce soit pour le Rafale ou les 2000, la section des entrées d'air n'est pas suffisante pour alimenter le(s) moteur(s) à faible vitesse, d'où la présence de trappes additionnelles (ouvertes par la force d'aspiration, les ressorts de rappel étant assez costaud). Dans un cas comme dans l'autre, il est évident que les entrées d'air sont dimensionnées (et optimisées pour une partie du domaine de vol) en accord avec les caractéristiques des moteurs. En définitive, la combinaison d'un moteur conciliant avec une entrée d'air fixe améliore nettement la fiabilité (moins de parties mobiles, gestion simplifiée, résistance aux distortions de flux, etc). En contrepartie, un tel moteur est manifestement moins "pointu", du moins sur un banc d'essai. Quant à la VMax, c'est un faux problème. L'accélération est un facteur beaucoup plus important, la vitesse étant de toute façon limitée par les emports (trainée et/ou limite structurale), donc par les bidons en air/air. Connaitre la VMax d'un avion lisse ne présente pas beaucoup d'interêt. Ceci dit, Mach 1.8+ est à rapprocher des Mach 2.2+ du M2000 : la VMax est très probablement supérieure à Mach 2.0, sous certaines conditions.

C'est juste, mais ça démontre néanmoins que la poussée statique n'a aucune signification pratique. Toutes les comparaisons de rapports poids/poussée reposent sur du vent. Pour un F-16C/F100-PW-229 (Block 52), la poussée passe de 22000 lbs en statique à 34000 lbs (max) à Mach 1.1 (http://www.f-16.net/f-16_forum_viewtopic-t-4084.html) Le principe est réellement celui du "gavage". Les entrées d'air (fixes ou mobiles) ne servent qu'a réguler le flux d'air (vitesse, pression, forme) pour qu'il reste dans des limites acceptables, limites imposées par le moteur (et principalement par le compresseur). Partant de là, toutes les combinaisons sont permises si bien que les données statiques n'ont qu'un lointain rapport avec les données dynamiques, et un moteur apparemment moins puissant au banc peut s'avérer nettement plus performant en vol.

S'agissant d'un Patriot, je serais tenté de dire que la portée nodale est la portée minimum, laquelle décrit le volume d'interception du missile (bulle de protection de la batterie Patriot, qui peut être vue comme un noeud dans un maillage de plusieurs batteries).

On le fait pour notre besoin personnel ET pour l'export. Les deux sont indissociables puisqu'il faut maintenir une production suffisante (en volume et dans le temps) pour garantir la pérénité de l'avioneur, et donc notre indépendance.

Corner speed 360 kts = c'est à partir de cette vitesse que le Rafale peut tirer 9G (taux de virage max). Au delà, le rayon de virage augmente plus rapidement que la vitesse, donc le taux de virage diminue. En deça, il ne tire pas assez de G. En ce qui concerne la capacité d'accélération, il ne faut pas se fier aux données statiques des moteurs (ils peuvent pousser beaucoup plus en vol). A titre d'exemple, j'ai trouvé ceci (F-14D/F110-GE-400) : Installed static thrust (military power) : 13800 pounds Installed static thrust (maximum AB) : 23600 pounds Installed dynamic thrust (maximum AB, Mach 0.9) : 30200 pounds Soit un gain de 28%. Ces infos sont tirées du NATOPS Flight Manual, Navy Model, F-14D aircraft (NAVAIR 01-F14AAD-1).

Duck Power : 5.6G, 302 KIAS (Mach 0.69), 21.9 AoA Vidéo Dassault : 5.3G, 273 KIAS (Mach 0.6), 23.9 AoA A 350 kts/9G, on doit être au dessus de 20 degrés.

Le problème est que LM va se rouler les pouces entre 2008 (fin de la fabrication du F-22) et 2012 (début de production du F-35), voire un peu plus vu les retards accumulés par le JSF. Selon certaines sources, l'idée serait d'éliminer le F-35A pour pouvoir acheter une a deux douzaines de F-22 supplémentaires par an de 2008 jusqu'à 2012/2013 histoire de donner du boulot aux chaînes d'assemblage de LM. Garder cette capacité de production est un élément stratégique aux yeux des USA. Au passage, l'USAF ferait coup double : elle obtiendrait davantage de F-22, quitte à réduire le nombre de F-35C acquis par la suite. Un F-35C qui présente quelques avantages par rapport au F-35A (dont un rayon d'action accru).

Oui. Ca coule de source ;)

Le mien est tiré du MCH 11-F16 Volume 5 du 10 mai 1996 (MCH = Multi-Command Handbook) : "Flying Operations, F-16 Combat Aircraft Fundamentals" et approuvé par HQ ACC/ADO (Col D. L. Johnson) :P

Mach 1.8 est la vitesse permise dans tout le domaine de vol. Au delà, la liberté de manoeuvre est réduite jusqu'à n'autoriser que la ligne droite, en palier et à une certaine altitude.

Oui, mais c'est lié au fait qu'un NOSA n'est pas strictement indispensable. Dans le cas contraire, les économies auraient été cherchées ailleurs. C'est un choix réfléchis, et pas une simple annulation budgétaire.

Merci pour les fleurs :oops: Si tout le monde prenait la peine de rechercher une probable cohérence avant de critiquer en se basant sur des constats superficiels, ça limiterait d'autant le bruit de fond dans la plupart des sujets. L'annulation du Rafale N n'est pas principalement dûe à un budget serré. La complexité grandissante des missions air/sol a longtemps suggéré qu'il fallait embarquer un NOSA pour soulager le pilote, avec pour conséquence l'augmentation des coûts de possession (formation + solde des NOSA). Dassault a longuement travaillé sur l'interface homme/machine du Rafale de façon à simplifier au maximum la charge de travail du pilote, rendant du coup le NOSA plus ou moins optionnel d'un point de vue pratique. En dehors de l'aspect budgétaire, évident, l'annulation du Rafale N et la diminution du nombre de Rafale B découle en grande partie des bénéfices de cette interface (laquelle rend possible une diminution du coût global sans perdre en capacité). Si l'Armée de l'Air conserve une bonne centaine de Rafale B, c'est pour une autre raison. L'expérience a démontré que les vols de longue durée en équipage (pilote + NOSA) étaient préférables compte tenu qu'on ne peut pas demander à un pilote de rester concentré pendant plusieurs heures d'affilées. Un porte-avions étant par définition mobile, la Marine a probablement jugé que de tels vols étaient improbables et ne justifiaient pas l'acquisition de Rafale biplace.

J'en suis resté à l'AS-37 Martel, mais le problème reste le même : la plupart des missiles SEAD ont montré leurs limites en ex-Yougoslavie, au point qu'ils sont pratiquement tous considérés comme obsolètes. Ces missiles se guident sur la source d'une émission radar pour venir détruire l'antenne. Si l'émission s'arrête (mesure de protection) ou si le radar en question exploite plusieurs antennes distinctes utilisées à tour de rôle, le missile a un taux de succès proche de zéro. Dans ces conditions, conserver une capacité SEAD avec les missiles actuels ne présente pratiquement aucun interêt. Les solutions aux problèmes posés sont loin d'être évidentes. L'AARGM (successeur du HARM) embarque un GPS couplé à une centrale intertielle pour maintenir sa trajectoire si le faisceau radar est coupé. D'autres missiliers envisagent une autre approche, telle que la montée en altitude, la descente lente sous parachute pour se rapprocher lentement de la cible, suivie d'une frappe propulsée lorsque le radar emet. A priori, la France s'oriente plutôt vers une combinaison SPECTRA/AASM pour obtenir l'équivalent de l'AARGM, à moindre coût.

http://www.thalesgroup.com/all/pdf/AEA.pdf