DEFA550

Je me permets de reposter tout ça ici pour référence (après correction, merci Kovy). RAFALE :arrow: http://www.senat.fr/rap/l98-066343/l98-06634322.html (11/19/1998) "Le coût total du programme pour 234 appareils Air et 60 appareils Marine s'élève à 201,5 milliards de francs (30,7 G€); un quart du coût de développement étant assuré par les industriels, le coût budgétaire est de 188,6 milliards de francs (28,8 G€)." Total programme cost for 294 aircrafts is 201.5 GF (30.7 G€); One quarter of the development costs being paid by the industrials, the total budgetary cost is 188.6 GF (28.8 G€). Note: The industrials agreed to pay 25% of the development costs to hurry up developments for first deliveries in 1996 (instead of 1998). Although deliveries didn't occur as expected, this agreement is still in effect mainly because many technologies developped for the Rafale were carried to the Mirage 2000-5/-9/Mk2 (RDY radar, derived from the RDX envisionned for the Rafale, ICMS, MDPU, etc). :arrow: http://www.assemblee-nationale.org/12/pdf/budget/plf2003/b0256-40-04.pdf (10/10/2002) "Le développement des trois premiers standards opérationnels est actuellement estimé à 9,9 milliards d'euros dont 8,1 à la charge de l'état. Le devis de production initial s'élevait à 20.824,54 millions d'euros (conditions de 1991) dont 2.096,17 millions d'euros pour l'industrialisation. Il est évalué en 2002 à 19.013,7 millions d'euros." Development cost for the first three operational standards is currently estimated at 9.9 G€, of which 8.1 G€ paid by the State. The initial production cost estimate was 20.8 G€ (1991 conditions), of which 2.1 G€ for industrialization. 2002 estimate is 19 G€. Note: Looks like the 25% rebate on development cost has somewhat been reduced to 20%. The programme cost is now 28.9 G€ (-1.8 G€). The budgetary cost (State) is 27.1 G€ (-1.7 G€). :arrow: http://www.assemblee-nationale.fr/12/cr-cdef/03-04/c0304027.asp (06/23/2004) "Avec 26 milliards d'euros de coût budgétaire total pour 294 appareils, le coût unitaire du Rafale est de 89 millions d'euros. Au cours de 1 dollar pour 1 euro, le coût unitaire du F35 (2 443 appareils pour 240 milliards de dollars) est de 98 millions d'euros, pour une série dix fois plus nombreuse. Une comparaison peut aussi être faite avec l'Eurofighter. Dans sa version multirôles, le coût de développement de l'Eurofighter est de 21,6 milliards d'euros, trois fois celui du Rafale. Le coût budgétaire pour l'Allemagne est de 26,2 milliards d'euros pour 180 appareils, soit 146 millions d'euros par appareil ; pour le Royaume-Uni, il est de 33,6 milliards d'euros pour 232 appareils, soit 145 millions d'euros par appareil." With a total budgetary cost of 26 G€, Rafale unit price is 89 M€. Assuming euro/dollar parity, F35 unit price (2443 aircrafts for $240 Bn) is 98 M€ for ten times more aircrafts. A comparison can also be done against the Eurofighter. In its multirole variant, Eurofighter development cost is 21.6 G€, three times Rafale development cost. Budgetary cost for Germany is 26.2 G€ for 180 aircrafts or 148 M€ per unit. Budgetary cost for UK is 33.6 G€ for 232 aircrafts or 145 M€ per unit. Note: That's where the numbers hurt. - Rafale budgetary cost 26 G€ : 26 * 1.196 (VAT) + 1.8 = 32.9 G€ (programme cost, including the 1.8 G€ development cost paid by the industrials). Therefore, Rafale programme unit price, including VAT, should be 106.5 M€. The original statement talked about the cost for the Nation (26 G€), thus suggesting VAT was not accounted for. This gets mixed up at some point. - F35 costs are consistent with GAO reports ( http://www.gao.gov/new.items/d05519t.pdf (06/04/2005) : DOD estimates that the total cost to develop and procure its fleet of aircraft will reach $245 billion). - Eurofighter/Typhoon costs come from nowhere, at least for now. :arrow: http://www.assemblee-nationale.fr/12/pdf/budget/plf2005/a1867-08.pdf (10/13/2004) "Le coût total du programme est estimé à 35,106 milliards d'euros au coût des facteurs 2004, en incluant le développement, lequel représente 10,636 milliards d'euros, dont 8,803 milliards d'euros à la charge de l'Etat." Total programme cost estimate is 35.1 G€ (2004 evaluation), including development that represents 10.6 G€ of which 8.8 G€ are paid by the State. Note: ( 35.1 - 1.8 ) / 1.196 = 27.8 G€ (was 26), 1.8 G€ being the industrial share for development cost. :arrow: http://www.assemblee-nationale.fr/12/rap-info/i1922.asp (11/17/2004) - Programme cost exceeds 1989 estimate by 4% (development + production, including the industrial "rebate"). - Rafale fly away cost are said to be 46.8 M€ (Rafale C) and 54.95 M€ (Rafale M). - This document reiterates the claims on Typhoon costs. :arrow: http://www.assemblee-nationale.fr/12/budget/plf2006/a2572-08.asp (10/12/2005) "En 2004, le montant de la commande de 59 Rafales F3 s'élève à 3,114 millions d'euros. Il faut rappeler que le ministère de la défense estime à 33,274 millions d'euros le coût du programme dans sa totalité en incluant le développement, lequel représente 10,636 milliards d'euros, dont 8,803 milliards d'euros à la charge de l'Etat." In 2004, 59 Rafale F3 have been ordered for 3.1 G€. The MoD estimates the programme cost to be 33.3 G€, including 10.6 G€ of development cost (8.8 G€ being paid by the State). Note: Looks like the MoD takes the 8.8 G€ development cost into account, and not 10.6 G€ (33.3 - 8.8 + 10.6 = 35.1 = 2004 estimate) Rafale unit programme cost is therefore 113 M€. That said, the numbers don't add up nicely. - 48 Rafale F2 ordered in 06/1999 : 17.2 GF (2.6 G€ / 54.6 M€ unit price including VAT). - 59 Rafale F3 ordered in 12/2004 : 3.1 G€ (52.5 M€ unit price including VAT). If we take 55 M€ as an average fly away unit price (unit production cost), 294 Rafale would cost 16.2 G€. Adding in the development cost (8.8 G€) and industrialisation (2.1 G€), we end up with 27.1 G€. Total programme cost was said to include spares for 30 years of operational service (engines, wings, pylons, drop tanks and other equipments). That's probably what the missing 6.2 G€ (33.3 - 27.1) are for. TYPHOON :arrow: http://www.nao.org.uk/publications/nao_reports/9900613full.pdf (07/06/2000) Estimate of costs (1999/2000 average forecast) : £4594m (development) / £10134m (production) = £14727m total. Unit production cost : £41.7m :arrow: http://www.nao.org.uk/publications/nao_reports/03-04/0304195.pdf (01/23/2004) Programme cost : £19670m Unit production cost : £56.8m :arrow: http://www.nao.org.uk/publications/nao_reports/03-04/03041159_II.pdf (11/10/2004) Current forecast cost : £19014m Unit production cost : £49.1m Expenditure (03/2004) : £8574m :arrow: http://www.nao.org.uk/publications/nao_reports/05-06/0506595_II.pdf (11/25/2005) Current forecast cost : N/A Unit production cost : £64.8m Now if we look at the orders : - 09/1998 : 55 Typhoon ordered, £2.2bn (£40m unit price = 58.6 M€) - 12/2004 : 89 Typhoon ordered, £4.3bn (£48.3m unit price = 70.8 M€) The unit prices match the unit production costs for the relevant periods (NAO reports). Starting from the expenditure by 03/2004 (and assuming it takes the 55 aircrafts ordered in 1998 into account), and adding the price for the 89 aircrafts ordered later, we end up with £12.8bn. The remaining Tranche 3 aircrafts are expected to cost £64.8m each (NAO unit production cost), so this would add £5632m for a grand total of £18.5bn. Quite close to the £19bn estimate (27.8 G€). This figure is also consistent with Keith Hartley report ( http://www.york.ac.uk/depts/econ/research/documents/GovtOppsArticle.pdf : "Also, Table 1 is restricted to the costs of acquisition", where Table 1 shows Typhoon programme cost being £19670m, quoted from 2003 NAO report). Rafale's programme and Typhoon's programme obviously don't encompass the same things. BTW, ASTA (Aircrew Synthetic Training Aids) is another programme whereas the training aids for Rafale belong to the aircraft's programme. On one side, we have 294 Rafale for 27.1 G€ (92M€ unit price, that is production + R&D + industrialisation), and on the other side 232 Typhoon for 27.8 G€ (119.7M€ unit price). The documents published by Assemblee Nationale gave a total programme cost estimate of about 146 M€ for the Typhoon, but in the same conditions as Rafale estimates (33G€ programme cost vs 27.1 G€ acquisition cost to procure 294 Rafale). This is consistent with the figure above. Either way, the Typhoon appears to cost 30 to 40% more than the Rafale. Based upon the datas presented above, we get : - Unit fly away cost (production cost) : 47M€ - 55 M€ (Rafale) / £53.9m (Typhoon, average) = 79M€ (+44%) - Acquisition cost : 92M€ (Rafale, conservative estimate) / £81.9m (Typhoon, programme cost / 232) = 120M€ (+30%) - Total programme cost : 113M€ (Rafale) / £99.6m (Typhoon, assemblee-nationale estimate) = 146M€ (+29%)

- Le M88-3 a été proposé à l'export (Rafale Mk2), mais en est resté au stade du prototype faute d'acheteurs. Le Rafale Mk2 est un "assemblage" proposé par le GIE mais dont certains éléments ne sont qu'au stade du prototype. Les acheteurs potentiels doivent financer, directement ou indirectement, la finalisation, l'industrialisation et l'intégration de ces éléments. - Le RBE-2 AESA de démonstration a servi à s'assurer de la compatibilité des systèmes avec une antenne électronique (modules d'origine Raytheon). C'est une simple étape de réduction des risques en prévision du passage d'une antenne passive à une antenne active. - Le second démonstrateur RBE-2, commandé au début de l'année, doit permettre de passer à l'étape suivante : modules d'origine européenne et antenne à ses dimensions finales. Comme avec le démonstrateur précédent, il s'agit juste de remplacer l'antenne passive par une antenne active. - Le co-financement du développement du RBE-2 AESA a été proposé à Singapour dans le cadre de la proposition de vente du Rafale, l'objectif étant de faire évoluer le radar pour tirer partie des possibilités offertes par une antenne électronique. Suite à l'échec de cette vente, la DGA a proposé de sacrifier 8 Rafale pour financer ce programme sans augmenter le budget global.

Il manque effectivement le vérin de commande et les cônes d'entrée d'air (souris) sont fixés, mais c'est valable pour tous les N et D. N'importe comment, ça ne sert à rien sur les "verts" : avec ce qu'ils trainent en voilure, les vols supersoniques sont exclus.

Et si l'avion est plus léger, il a besoin de moteurs moins puissants, donc consomme moins et a besoin de moins de carburant pour obtenir le même rayon d'action, donc il est encore plus léger, etc.

Should be: Mach 2.0/ Mach 1.4

C'est imputer à Dassault des torts qu'ils ne méritent pas. L'explosion du budget est toute relative, et la durée de conception bien inférieure à bien des concurrents. Si on remet les choses dans leur contexte, les 3 problèmes mentionnés ont tous la même origine : des choix politiques. L'entrée en service du Rafale a été retardée de 10 ans pour des raisons budgétaires et de changements géo-stratégiques. La guerre du golf et la chute du mur de Berlin ont conduit les gouvernements successifs à revoir leur copie. La chute du mur a conduit à revoir les capacités du nouvel avion pour les accorder, autant que possible, a la future situation internationale (nouvelles priorités, doutes sur l'utilité d'un nouvel avion, délais liés aux incertitudes). Quant à la guerre du golf, elle est à l'origine d'un retard conséquent puisqu'il a mit en lumière l'incapacité de l'AdA a pouvoir mener des missions de bombardement tout temps (inaptitude des Jaguars). La réponse, rapide, à ce problème est le Mirage 2000 D. Dans le même temps, il fallait maintenir le Rafale sous perfusion (étalement du développement faute de moyens). Et comme étalement rime avec inflation, le budget augmente... Finallement, l'entrée en service en nombre insuffisant est un frein aux exportations, aucun acheteur ne voulant essuyer les plâtres d'une version non-opérationnelle.

Si, mais ce sera le 3ème escadron, et non le 2nd. Désolé pour la réponse équivoque.

Non. Le 2ème escadron de Rafale (standard F2 oblige) sera aussi à St Dizier. En revanche, le 3ème (débuts du Rafale F3, donc avec capacité ASMP-A) sera basé à Mont-de-Marsan, et c'est celui-ci qui devrait remplacer les 2000N K1.

Quand ladite personne persiste à affirmer ou suggérer des choses démontrées fausses à plusieurs reprises dans d'autres sujets, elle est où la logique ? A ce niveau là, ce n'est plus un conflit d'opinions, mais un constat.

Sauf que la Grèce participe au programme Neuron, qu'elle a des Mirage 2000 (et en semble satisfaite), et qu'HAI a une certaine expérience "Dassault" (les révisions générales des F1C de l'Ada étaient réalisées à Tanagra). Si on ajoute à ça le prix du Rafale, plus interressant, le match est beaucoup plus équilibré.

Ca c'est valable pour les discussions avec des personnes civilisées qui ne polluent pas chaque sujet (ou presque) avec la même rengaine, et qui sont suffisament intelligentes pour apprendre quelque chose au fil des discussions et ne pas répéter les mêmes débilités avec une constance suspecte. En l'occurence, ce n'est pas le cas.

Je ne pense pas que la définition post-F3 sera figée avant 2008, date de livraison prévue pour les 59 F3 (et par conséquent date probable de la prochaine commande). Maintenant si on considère le coût des rétrofits, les modifs post-F3 devraient être limitées à des sous-systèmes pour être applicables (et économiquement "rentables") sur l'ensemble de la flotte. Vu sous cet angle, l'adoption d'un nouveau moteur pour ce standard est peu probable (coût du rétrofit/remplacement de 240+ moteurs par rapport aux économies attendues en terme de consommation et maintenance). Et il est hors de question de revivre le cauchemard M53 (2 versions en service). A priori, le M88-ECO est pour le F3 au plus tard, ou jamais. En gros, le standard post-F3 devrait porter sur des améliorations mineures et des mises à jour (évolutions SPECTRA/Radar, intégration d'armements nouveaux, etc) et on peut s'attendre à ce que chaque lot commandé apporte quelques nouveautés (nouveau standard).

Il fallait le lire, pas le fumer... :lol:

Le meilleurs compromis, certainement. Ce qui ressort de ce dossier explosif, c'est un équilibre finement dosé et pleinement réfléchi entre les différents impératifs liés à tel ou tel rôle, associé à des solutions techniques qui sortent des sentiers battus. Comme je l'ai déjà dit par ailleurs, le Rafale est un tout cohérent où chaque élément participe à sa supériorité. Ceux qui le juge sur les performances de son radar oublient que ce n'est qu'un élément parmis d'autres. Les chiffres publiés n'ont aucune signification particulière en tant que tels vu qu'ils ne donnent que des informations basiques (et souvent sans interêt) sur un système. Pire, ces chiffres conduisent a se focaliser sur des données pseudo-techniques au détriment d'une vision globale bien plus révélatrice. Au palmarès des données pseudo-techniques, on trouve bien évidemment la portée du radar ou la poussée des moteurs. Aucune de ces deux données n'est fiable ni révélatrice d'une quelconque (contre-) performance. Il manque des données essentielles : - Pour le radar : nature de la cible (SER/RCS), probabilité d'avoir des fausses pistes dans les mêmes conditions (seuil de détection trop faible), persistance des pistes (faculté à garder un "lock" à longue distance), etc. S'ajoute à ça le niveau de résistance aux contre-mesures, le niveau de probabilité d'interception du signal (LPI), et d'autres choses encore. Tous ces facteurs influencent la portée effective de façon inversement proportionnelle aux bénéfices qu'ils apportent. - Pour les moteurs : Poussée réelle à X fts et Y kts (qui n'a rien à voir avec la poussée statique), pilotabilité, résistance à l'étouffement et aux décrochages (limitations du domaine de vol), etc. Il n'empêche que ces chiffres servent de base pour calculer une distance d'interception ou un rapport poids/poussée. C'en est risible. Face à ce "tout" cohérent, le Typhoon fait bien pâle figure en étant moins abouti, presque d'un autre age (une sorte de 2000-5 sur-vitaminé). Dassault insiste sur "omnirole". Ce n'est pas pour rien...

Absolument pas ! Je viens de passer plus d'une heure à lire tout ça, et je n'ai pas trouvé grand chose à y redire. Pour la forme : - Page 4, LPI (le radar ne trahit pas sa présence) : Tous les radars sont plus ou moins LPI. Cette faculté traduit réellement la facilité avec laquelle un radar en émission se fait détecter, et donc la probabilité de parvenir à le détecter. LPI ne veut pas dire indétectable, mais seulement "difficilement détectable". - Page 4, AMRAAM (dont le guidage ne dépend pas du radar de l'avion tireur ...) : C'est partiellement faux. L'AMRAAM (comme le MICA) ne dépend plus de l'avion tireur à partir du moment où son auto-directeur est accroché sur la cible. Jusqu'à ce moment, le missile à besoin (indirectement) de l'avion tireur (ou d'un autre avion, d'où le "partiellement") pour mettre à jour la position de la cible. - Page 47, manoeuvres supersoniques en BVR (Typhoon) : En rapport avec la remarque précédente (guidage intermédiaire du missile), l'avion tireur ne peut pas trop manoeuvrer sous peine de perdre la cible (et donc la faculté de guider le missile jusqu'à ce qu'il s'accroche en autonôme). - Page 30, 2000N abattu en Serbie : J'ai entendu une autre histoire, selon laquelle le moteur aurait cassé à la remise des gaz, le SAM explosant à proximité d'un bidon (largué en détresse juste avant). Sans casse moteur, l'avion serait rentré indemne. A mettre dans la catégorie "rumeurs de comptoir". En dehors de ça, TOUT ce que dit French Stratege tient la route. Je ne parle pas des chiffres (toujours discutables dans un domaine aussi secret), mais de la cohérence de ses propos, en accord avec mes propres connaissances (radars, contre-mesures, armement, améliorations et évolutions plausibles par rapport aux systèmes actuels, etc). Cette cohérence traduit une connaissance assez approfondie des sujets traités, et à un haut niveau technique. Je doute qu'un simple passionné puisse digérer autant de choses avec comme seules sources le fouillis du Net... Ca parait gros, mais c'est extrêmement crédible. En ce qui concerne les plasma, il convient de ne pas réfuter trop vite ce qu'il dit. J'en veux pour preuve : Le mirroir plasma pour des applications radar Etude de l'interaction d'une onde électromagnétique avec un plasma d'air à température ambiante Utopique ? Pas si sûr... En tout cas, ce "brouillon hyper incomplet" est très plaisant.

En contrepartie, les Rafale livrés correspondent à des "ex-Rafale modernisés". Sans ces 10 ans de retard, on n'aurait pas le RBE-2 (mais le RDX), les M88-ECO (mais M88 tout court), l'OSF, SPECTRA (mais un équivalent de l'ICMS ou SERVAL des 2000), etc.

Ben... Soit tu gardes ton "torchon hyper incomplet" pour toi, et il ne te servira pas à grand chose, soit tu le soumets à la critique pour y apporter les corrections nécessaires et en faire une Référence.

C'est évident, et la logique veut que les sondes anémo donnent des informations correctes (puisqu'elles servent à élaborer les gains des commandes de vol) dans tous les cas de figure, donc qu'elles soient orientables. Je reste sceptique en voyant la photo de Kovy. Outre les problèmes d'obstruction par des corps étranger du fait du diamètre du tube pitot, je trouve ces sondes relativement complexes et contraire à l'esprit de simplicité qui caractérise le Rafale (bien que le regroupement des fonctions anémo participe à cette simplicité). Ici on parle de "fonction anémo-clinométrique", sans précision sur le nombre et la nature des sondes. En furetant chez plusieurs fabricants, on découvre des sondes "mixtes" mais ce sont des sondes fixes à 5 ou 7 trous ("pitot probes", "incidence vanes" ou "AOA vanes"). Dans le cas du Rafale, on aurait une sonde rotative munie de son capteur angulaire, apparemment sans butées (rotation libre), et néanmoins pourvue de connexions électriques (dégivrage) et éventuellement pneumatique (le tube Pitot fonctionne soit avec un capteur barométrique, soit avec une sonde à fils chauds). C'est techniquement réalisable, mais la fiabilité est questionable surtout si on considère l'importance vitale de la fonction "anémo-clinométrique" et malgrè une certaine redondance. Voilà un mystère que j'aimerai bien éclaircir.

Puis-je carresser l'espoir d'avoir l'opportunité d'en lire le contenu ? :rolleyes:

"Je doute" veux dire que ce n'est pas impossible. Sur un 2000 (D ou -5F) on peut voir assez facilement les sondes anémométriques (Pitots) et les sondes d'incidence. Les photos du Rafale que j'ai vu jusqu'à présent ne montrent que 4 sondes d'incidence ... et pas de sondes anémo "classiques". A défaut de trouver ces satanées sondes, on est bien forcé d'admettre que les sondes d'incidence regroupent l'ensemble des fonctions. En fait, ce qui me gêne le plus c'est la complexité et la fragilité apparente de ces sondes d'incidence (en supposant qu'elles fassent aussi office de Pitot) compte tenu de l'importance vitale du système anémométrique (asservissement des commandes de vol). Mais je suis probablement influencé par les circonstances du crash du D621. EDIT: Sur les photos des protos et des pré-séries, on peut voir au moins 2 sondes anémo en plus des 4 sondes d'incidence. Ces sondes n'existent plus sur les appareils de série. Evolution ou déplacement des sondes ?

Difficile de répondre clairement à un message sorti de son contexte, d'autant plus qu'il n'est pas possible de savoir d'où viennent les accusations (sources crédibles ou non). Joker !

Parce qu'il faut du temps pour développer les technologies et acquérir le savoir-faire, et il faut du temps pour que ces technologies mûrissent et soient accessibles à un prix acceptable. Donc soit on attend d'avoir tout ça avant d'acheter les avions (ce qui serait revenu à livrer le premier Rafale en 2012), soit on livre au fur et à mesure en progressant en parallèle, quitte à remettre la flotte à niveau ultérieurement. Le RBE-2 AESA illustre parfaitement ce principe. Personne n'est actuellement en mesure de fabriquer à grande échelle et à un coût raisonnable des MMIC à base de GaN (Nitrure de Gallium). C'est là-dessus que travaille la DGA (avec d'autres) parce que cette technologie offre le meilleur compromis. En comparaison, les US exploitent une technologie intérimaire (GaAs et dérivés) pour fabriquer les APG. Ca marche, mais cette technologie est déjà dépassée parce qu'on sait qu'il est possible de faire mieux.

Quelle idée aussi d'aller se fourer dans un nid de crabes ! :D M'enfin... Un p'tit lien pour la route : Historique de Protac SA/Bayern Chimie (contrôlés à 50/50 par EADS et Thales). Où l'on apprend que Thomson Brandt est à l'origine du propulseur du MICA.

Ce sont les sondes d'incidence, apparemment doublées d'une prise de pression dynamique. Ceci dit, j'ai dans l'idée que cette prise de pression n'a qu'un rôle purement aérodynamique pour éviter que la sonde ne se cale à 180° par rapport au flux d'air. L'orifice me semble bien petit pour un tube Pitot (risque d'obstructions) et je vois mal comment intégrer dans une si petite sonde (de surcroit rotative) un conduit pneumatique étanche et un système de chauffage suffisament puissant pour interdire le givrage. En clair, je doute qu'il s'agisse des tubes Pitot...

C'est un secret de polichinelle. Le standard F3 étant en cours d'évaluation au CEV, il est naturel de penser dès maintenant aux standards post-F3 (voire F4 si les modifications sont nombreuses) pour le prochain lot de Rafales (2010/2012). Le RBE-2 AESA et le Meteor font sans aucun doute partie du "pack", de même que l'OSF NG.