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Tout ce qui a été posté par DEFA550
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Le R-37 est fait pour attaquer un AWACS mal protégé. Ni plus, ni moins. Contre un chasseur bien plus manoeuvrant, il ne peut pas grand chose. En dehors de ça, je doute fort qu'il puisse engager un AWACS à 300 km. La portée max est une chose, la portée utile en est une autre et elle doit tourner autour de 150-200 km grand maximum. Cela veut dire que le Mig devra continuer à s'approcher après avoir été détecté par l'AWACS, et qu'il aura les chasseurs à ses basques avant même d'avoir pu tirer. Le combat BVR qui s'ensuit l'oblige à engager les chasseurs plutôt que l'AWACS (et avec autre chose qu'un R-37), ou à perdre la liaison avec un R-37 déjà tiré (qui va fatalement rater son objectif).
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Ca, c'est uniquement dans les films ;)
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De par son contenu, l'article semble antérieur à l'annonce officielle. Un article similaire écrit aujourd'hui aurait probablement un ton différent. Pour le reste, la volonté de coopération est avant tout politique, et accessoirement financière. Cette volonté de coopérer fait que le projet Juliette n'est que l'ébauche d'un éventuel plan B. En d'autre termes, il n'est pas utile de concevoir un plan B si on est convaincu d'aboutir à une coopération, ce qui ne veut pas dire pour autant qu'on est prêt à tous les sacrifices. C'est un choix, il est calculé, et ils est probablement mal venu (surtout envers les anglais) de laisser supposer qu'on pourrait se passer d'eux. En clair, signifier qu'il n'y a pas de plan B prouve cette volonté de coopération, ce qui est 'rassurant' et diplomatiquement correct. Mais comme on n'est pas plus c*n que la moyenne, on ne va pas non plus dépenser plusieurs millions en pure perte et risquer d'hypothéquer un second PA dont on sait qu'il sera nécessaire sans avoir certaines garanties. Sauf à considérer qu'après tout, il n'est pas si nécessaire que ça.
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Ils pivotent autour d'un axe central, pourquoi ? :lol: Leur fonction première est de contrôler l'angle d'attaque, que ce soit pour stabiliser un appareil naturellement instable ou pour réduire la trainée lors des manoeuvres (problème récurrent de l'aile delta). Accessoirement, ils servent aussi d'aérofrein en association avec les élevons et ils permettent un découplage entre l'assiette de l'avion et la position des élevons, lesquels peuvent alors jouer le rôle de volets hyper-sustentateurs. Donc en approche, les canards braqués "à cabrer" servent d'aérofrein (couplés aux élevons braqués "à piquer") mais aussi à compenser l'effet des élevons (à piquer) lesquels jouent alors le rôle de volets hyper-sustentateurs en modifiant la courbure de l'aile. Les canards "à piquer" en virage contrôlent l'angle d'attaque et interdisent son accroissement au delà de ce qui est nécessaire (gestion de la trainée) compte tenu de la position des élevons "à cabrer". Les becs jouent essentiellement à basse vitesse et aux grandes incidences en modifiant l'angle d'attaque apparent de l'aile (augmentation de la portance).
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Je ne pense pas qu'il faille voir les choses de cette façon. On a déjà fait un porte avion à propulsion nucléaire il n'y a pas si longtemps, et nos compétences ne sont plus à démontrer. En dehors de ça, le design des CVF n'est actuellement pas finalisé, et le paiement en tranches successives permet de suivre le développement jusqu'à son terme, tout en ayant accès, progressivement, aux nouvelles données et en conservant une porte de sortie. Le but recherché est de tirer partie d'un effet d'échelle lié à la fabrication d'éléments en 3 exemplaires au lieu d'un seul (si on construit le PA nous-même dans sa totalité). Mais si les britanniques cherchent à nous vendre un PA sur étagère, la négociation finale va être très rude... Si jamais la coopération sur la fabrication échoue, on aura quand même le design de base pour dériver le PA2 sans devoir ré-investir dans un coûteux développement. On pourra sans doute bénéficier d'éléments communs (comme la propulsion) à un coût plus avantageux. Dans un sens, on mise sur la coopération mais à moindre risque, les investissements consentis n'étant pas perdus. Finalement, le choix est logique. On a rien à gagner, techniquement, à faire le PA2 dans notre coin, mais on peut espérer faire des économies en coopérant sur le CVF. L'annonce d'aujourd'hui illustre une position déterminée mais prudente à cet égard.
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C'est honête. £55m pour voir, + £85m si la coopération va à son terme.
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Exactement, et l'entrelacement des modes n'est que la partie émergée de l'iceberg. La qualité du 'tracking', la LPI, les contre-contre-mesures font aussi partie du domaine logiciel, et pas seulement sur le RBE-2.
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Taiwan n'a pas forcément la totalité du propulseur (portée réduite). Ils n'ont pas forcément non plus le MICA Block 3. Et de toute façon, la portée dépend de nombreux facteurs liés aux conditions de l'interception. En clair, la portée d'un missile ne veut rien dire, et la comparaison entre deux missiles non plus sauf s'il est établi que les conditions de tir sont rigoureusement identiques.
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C'est juste, mais d'un autre côté, personne ne fait d'antenne active à partir de modules sur technologie GaN, et personne n'en est à l'industrialisation de ces modules.
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Ne pas oublier Suzanne Melk, merci ;)
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Je pense qu'il y a effectivement une volonté de précipiter les choses. La prochaine LPM aurait pu (pourrait) financer ce développement pour 2012. Le sacrifice de 8 avions, commandés et financés, suggère une mise en service plus rapide. Singapour aurait eu l'AESA en 2008. Pourquoi pas nous, si les 400m€ sont sur la table ?
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On sait néanmoins que la SER du Rafale est de 10 à 20 fois inférieure à celle du Mirage 2000, lequel à une SER inférieure à celle du F-16. Conclusion : la SER du Rafale avoisine les 0.1 m2 :P
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C'est poutant d'une logique implacable. Dans un virage, la portance compense la force centrifuge. Plus l'avion est lourd, plus la force centrifuge est importante, et plus il faut de portance. Donc de 2 choses l'une : - Augmentation de la portance = angle d'attaque plus élevé, plus de trainée, taux de virage moindre (perte de vitesse). L'augmentation de poids nécessite des moteurs plus puissants pour contrer l'augmentation de la trainée. - Portance constante (AoA max) = la force centrifuge n'est pas compensée et le facteur de charge diminue (augmentation du rayon de virage).
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Si seulement c'était si simple... 1. Ca ne bouge pas beaucoup : Le tir longue distance suppose l'utilisation d'une liaison avion-missile pour maximiser les chances de succès. Cette liaison sert à guider le missile vers un point d'interception tant que celui-ci est incapable d'acquérir la cible en autonome. Cette liaison n'est pas omnidirectionnelle, si bien que l'avion tireur doit garder le missile dans son secteur avant, ce qui limite les possibilités de manoeuvre. 2. Ca bouge un peu plus : Pour diminuer les risques, la tactique consiste à tirer le missile depuis un avion en rapprochement rapide vers la cible, puis de guider ce missile depuis un avion resté en sécurité (hors de portée d'un tir ennemi) pendant que le tireur manoeuvre pour dégager de la zone dangereuse. 3. Ca bouge nettement plus : Si le tir est détecté, la cible a tout intérêt à manoeuvrer pour abaisser le niveau d'énergie du missile et ainsi réduire sa portée et sa liberté de manoeuvre. Dans les cas extrêmes, il n'est pas exclu que la cible arrive à amener l'autodirecteur du missile en butée pour faire échouer l'interception (suppose un timing et une trajectoire quasi-parfaits). 4. Ca bouge trop : Si l'interception BVR échoue pour une raison ou une autre, on entre dans le domaine WVR où celui qui manoeuvre le mieux a un avantage.
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Ca parle de l'atténuation d'une prise d'incidence soudaine en régime trans-sonique, à l'origine de facteurs de charge supérieurs à la limite autorisée. En clair, l'avion partait en "sucette" sans prévenir dans certaines circonstances.
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Les radars des chasseurs fonctionnent tous en bande X (8-12 GHz), donc si le F-117 est détectable, il l'est par tous (le choix de la bande X est dicté par la taille de l'antenne). Maintenant, il reste à savoir dans quelle(s) bande(s) le F-117 est furtif. A priori, il est plutôt optimisé pour contrer les radars de poursuite des conduites de tir sol/air, lesquels travaillent à des fréquences plus basses, et sa discretion en bande X ne doit pas être optimale (d'où la nécessité d'une escorte ou l'obtention de la supériorité aérienne).
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Hmmm... Le METEOR a un autodirecteur actif, très proche de celui du MICA EM. ;)
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C'est un choix plus ou moins arbitraire, en fonction de la place disponible. Le train avant n'est pas soumis à de gros efforts, sauf cas particulier et le Rafale M en est un. On peut en effet imaginer que le vérin de train avant sert d'amortisseur lors des catapultages (traction par le train avant), ce qui a pu dicter l'implantation générale. Normalement, il est plus interressant d'avoir le train auxiliaire le plus en avant possible pour faciliter les manoeuvres au sol (question de porte-à-faux). Pour info : - Sortie du train auxiliaire vers l'avant : Jaguar, Mirage F1, Mirage 2000, Mirage IV. - Sortie du train auxiliaire vers l'arrière : Alphajet, Rafale. - Sortie du train principal vers l'avant : Jaguar - Sortie du train principal vers l'arrière : Alphajet, Mirage F1. - Sortie "latérale" du train principal : Mirage IV, Mirage 2000, Rafale.
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Ben vaut mieux ça que l'inverse, non ? :twisted:
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Je me demande ce que vient faire le Rafale dans un sujet relatif à l'accident d'un Typhoon, et je doute que les "Typhoophiles" soient à l'origine de ce dérapage. Déduction : le Rafale-club profite de la situation pour relancer un débat usé jusqu'à la corde, en tirant des conclusions hâtives sur l'origine de cet incident. Conclusion : Ce sera sans moi, j'ai passé l'age.
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Désolé, je ne peux pas faire mieux. Un scan du GCB-105 ne va pas être possible.
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A priori, le problème ne vient pas du train auxiliaire lui-même, mais de sa commande (hydraulique ou électrique ?) puisque d'après les informations fournies, ce train a refusé de sortir y compris en "secours". Une erreur de maintenance peut aussi être à l'origine de la panne (pièce mal remontée, non freinée, manquante, etc). Ceci dit, le train auxiliaire du Typhoon paraît bien frêle...
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Au cas où : http://www.dassault-aviation.com/passion/fr/mediatheque/telechargements/plans3vues_avions.cfm
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TMor, Le gars, il a dit "prépare la guerre", et non pas "fait la guerre". :P Et ça se résume en un mot : dissuasion.
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Non, je suis pragmatique et si on en est à citer des phrases célèbres, je citerai la devise romaine "Si vis pacem, para bellum" (Si tu cherches la paix, prépare la guerre).