DEFA550

Il suffit de toucher le système de propulsion, ou le stock de carburéacteur ou de munitions pour lui supprimer toute capacité aérienne, et donc le mettre hors service.

N'importe quoi... D'une parce qu'il n'y a pas de pilotes Jaguar ou Mirage, mais des pilotes qui changent d'affectation régulièrement, donc de "monture" (combien de pilotes soit-disant "Jaguar" volent sur Rafale au CEAM ?). De deux parce que je ne vois pas le rapport entre Dassault et la carrière d'un pilote. Ceci dit, Dassault n'aimait pas le Jaguar parce qu'il ne l'a pas conçu et a dû néanmoins en assurer l'après vente après avoir absorbé Breguet. Une sorte de cadeau empoisonné. Dassault n'a rien à voir là-dedans. Le Jaguar n'était qu'un "bouche-trou" en attendant le développement d'un véritable avion tactique. Les contraintes budgétaires et la priorité donnée aux chasseurs ont artificiellement prolongé sa carrière, bien qu'il fût rapidement épaulé par les F1-CT (retrofit majeur de F1C-200) puis quasiment rendu obsolète par les 2000N K2 et les 2000D. Ironiquement, le Jaguar doit sa gloire au fait que son système d'armes sous-développé le désignait d'office pour les essais des armements nouveaux, leur adaptation et leur intégration étant grandement facilitées par la simplicité dudit système. Du coup, il s'est retrouvé affublé d'une panoplie impressionnante, et c'est cette capacité obtenue à moindre coût qui a sauvé sa tête. Pour le reste, l'évolution majeure (retrofit) n'est pas la politique de la maison, hormis quelques cas exceptionnels (F1C-200 -> F1-CT, MIV-A -> MIV-P, 2000C -> -5F)

Non, c'est la réalité. L'antique Have Quick est toujours en service dans l'USAF jusqu'en 2008 (au moins), et le SATURN (liaison tactique UHF de l'OTAN) est crypté. Ce qui est présenté comme une interdiction faite aux Mirages est en fait un refus intentionnel de tirer sans avoir de liaison radio avec les troupes au sol, l'absence de liaisons sécurisées étant dûe à des facteurs autres qu'une prétendue obsolescence technique. Air & Cosmos a tiré des conclusions un peu trop rapides.

Match nul.

http://www.checkpoint-online.ch/CheckPoint/Direct/Dir0017-AfghanistanLeconsFrance.html

C'est pas moi qui avale les 9650 kg, en tout cas.

Je suis retombé là-dessus en cherchant autre chose : "For Thales, the next stage of the ongoing development process for the Rafale fighter is the DRAAMA (Démonstrateur Radar à Antenne Active Modes Avancés, or Advanced Modes Active Array Radar Demonstrator) programme which was officially launched by the DGA in July 2004. Optimised to prepare full-scale production, the DRAAMA array will be entirely new and will benefit from the latest developments in radar/solid-state technology. It is worth noting that all components of the DRAAMA antenna will be built in Europe, a key factor for total autonomy and independence. By the end of 2007/early 2008, DRAAMA development and test flying programme will have been completed, and qualification should have been granted by the DGA. The advent of the DRAA and DRAAMA programmes will allow engineers to shortly equip production Rafales with cutting edge radar technology. Developed in a record time, the DRAA radar already proved that Thales is fully capable of meeting stringent requirements with state-of-the-art solutions. With the AESA, the Rafale Omnirole fighter will undoubtedly become more lethal, more survivable, more reliable and more affordable, key advantages for operators in search of the ultimate fighter.". (Rafale Fox3 n°7) Contrairement à ce que j'avais cru comprendre, le programme DRAAMA concerne le développement de modes avancés et d'une nouvelle antenne active. Du coup, l'hypothèse selon laquelle l'annulation de 8 Rafale F3 servirait à financer l'industrialisation anticipée et à grande échelle des MMIC est de plus en plus crédible, puisqu'un prototype complet est censé être prêt dès 2008. Une décision à ce sujet est probablement suspendue à un éventuel contrat export.

Admettons. Mais dans ce cas, comment explique-tu les 16400 kg du B302 ? "In late 2002, the fighter participated in a three-week trial campaign on board the Charles de Gaulle to validate various weapon/external load configurations at heavy weights. For instance, Rafale M1 was catapulted at a weight of 21,4 tonnes (47,137 lb.) with a Scalp on the centreline pylon, two 2,000 litre drop tanks on the inboard wing pylons, and four Mica missiles at the wingtips and under the fuselage" (Rafale Fox3 n°5). ...et les 21400 kg du M1 ? 21400 kg - 7760 kg (carburant 9700 L) - 1300 kg (SCALP) - 448 kg (4 MICA) - 90 kg (pilote) = 11800 kg Reste à enlever les 2 bidons vides, 3 pylônes et 2 lance-missiles. A ton avis, c'est plus près de 1.6 T ou de 2.1 T ?

Il doit y avoir une erreur d'interprétation quelque part... La dossier de presse du 26 janvier donne : - Rafale C : 9.5 T - Rafale B : 9.72 T - Rafale M : 10.196 T C'est consistant avec toutes les infos publiques : - Dassault : classe des 10 T (ce qui veut dire +/- 10 T, toutes versions confondues) - AdA : Moins de 10 T (Rafale B ou C uniquement) Accessoirement, on retrouve la différence de 700 kg entre le C et le M. En raisonnant par l'absurde, et en prenant le M à 9650 kg comme référence, on aurait : - Rafale C : 8950 kg - Rafale B : 9170 kg auquel cas le "moins de 10 T" tient toujours, mais "environ 9T" serait plus approprié. D'autre part, ça mettrait le C à seulement 450 kg au dessus des specs initiales (8.5 T), malgrè les équipements supplémentaires (non prévus à l'époque du démonstrateur), parmis lesquels SPECTRA, OSF, RBE-2 (au lieu du RDX) et une furtivité améliorée. C'est pourquoi je pense que si Revellin Falcoz a parlé de 9650 kg, c'était en référence à un avion vide, sans "accessoires", ou éventuellement d'un proto dépouillé d'une électronique embarquée par encore au point (sans parler de l'OBOGS et des trucs dans le même genre), et non pas du poids réel du M02. D'ailleurs, si on retire SPECTRA et OSF (500 kg environ) au M, on retrouve les 9650 kg et les quelques 14 T du SU-0. D'autre part, les 16400 kg annoncés pour le B302 dans différents articles contredisent aussi ce chiffre puisqu'en retirant le poids des emports et du carburant, on arrive à une différence d'une tonne par rapport au poids à vide estimé à partir des 9650 kg du M. On peut même pousser le bouchon plus loin, en prenant les 14 T du SU-0 comme référence absolue (MTOW). Sans carburant, ça donne le M à 9300 kg, donc le C à 8600 soit 100 kg de plus que les specs initiales de 1985... Il faut arrêter le délire. Il est bien plus raisonnable de considérer que le C pèse 9500 kg dans sa version F2, avec SPECTRA et OSF, soit 9 T sans ces équipements (optionnels), ce qui le met à seulement 500 kg au dessus des prévisions initiales. Et c'est une performance !

Soit. Mais rien de dit que ces éléments sont pris en compte dans le poids à vide annoncé à l'époque.

C'est le genre de truc qui fonctionne toujours, c'est fait pour ça. Ceci dit, le poids est surtout limité par la vitesse de descente max sous voilure (Le parachute est dimensionné pour 120 kg). Parmis les autres critères : - Avoir une colonne vertébrale en bon état (pas de scoliose) - Ne pas avoir les fémurs trop longs. - Ne pas être trop grand (distance coeur/cerveau). A la limite, il vaut mieux être (raisonablement) petit. Le baquet est réglable en hauteur (électriquement, s'il vous plait !), ça aide ;)

Le M-02 n'avait pas SPECTRA, pas de MIDS, et peut-être même pas de lest pour simuler l'OSF (pas besoin de lest en avant du CG s'il manque aussi des trucs en arrière du CG). Et en envisageant que ce n'est pas le cas, ça donne quoi ? J'ai un doute sur la signification de "SU-0". "1990 - Définition des nouveaux standards logiciels de développement (SU 0, SU 1 et SU 2)." (source). Si c'est une question de logiciel, on peut très bien imaginer qu'il s'agit d'une limitation arbitraire du MTOW, auquel cas on ne peut pas en déduire un poids à vide. En l'occurence, SU-0 pourrait identifier la version prototype. Là tu abuses... "1.5" est un arrondi grossier, qui ne vaut à la limite que pour le Rafale C. On peut aussi jouer aux devinettes : "For our flight, B302 was equipped with a supersonic drop tank on the centreline pylon, two MICA EM training rounds on the aft fuselage stations, and two wingtip mounted Magic II training missiles, giving a takeoff weight of 16,400 kg. The 1,250 litre external tank, which brings the two-seater's fuel capacity to 6,550 litres" 16400 kg - 5240 kg (fuel) - 340 kg (2x MICA EM + pylônes) - 300 kg (réservoir + pylône) - 200 kg (pilote + PAX) - 160 kg (2x MAGIC II) = 10160 kg La capacité en carburant semble néanmoins incorrecte. Le biplace emporte 200L de moins que le mono (5700 au lieu de 5900), ce qui devrait donner un total de 6950 L, soit 320 kg de plus donc un poids à vide de 9840 kg. La différence pourrait s'expliquer par le fait qu'une partie du carburant n'est pas consommable, la jauge indiquant une quantité légèrement inférieure à la réalité. 6.6 T dans les réservoirs externes, ça veut dire 5 réservoirs (3x2000L + 2x1250L) et il ne reste plus que les points externes voilure pour emporter les charges, ce qui doit se résumer à 2 Mk82 (mission de pénétration). En remplaçant les 2x1250L par des SCALP (histoire d'avoir autre chose qu'un "pétard" à larguer), le rayon d'action devrait avoisiner les 700 nm (1300 km). Les 5 réservoirs sont moins gênant pour les patrouilles air/air puisqu'ils ne limitent pas spécialement la capacité en missiles, mais je doute quand même que cette config soit retenue...

Oui mais ... 9.5 T, 9.72 T et 10.18 T Et cette info là, elle ne courait pas les rues jusqu'à aujourd'hui. Reste à savoir si c'est aussi du réchauffé obsolète, mais j'en doute. Ca fera toujours une source de plus pour étayer les discussions sur les forums.

Y'a du nouveau à se mettre sous la dent... http://www.defense.gouv.fr/portal_repository/335882504__0001/fichier/getData?_&ispopup=1

centaines, pas dizaines ;)

Je dirai qu'il est similaire au R-37, mais avec une portée supérieure (20-30%). L'étage d'accélération occupe environ 30% du volume dédié au propulseur, ce qui devrait laisser autour de 400 kg pour l'étage de croisière. Le TVC devrait le rendre suffisament maneuvrable durant la phase propulsée pour engager un chasseur. La portée effective dans ce cas de figure doit tourner autour des 150 km. Estimations "à la louche" ;)

SPECTRA peut aussi bénéficier des modules "améliorés". Et si on considère que la technologie GaN concerne les transistors de puissance (pour faire simple) et pas seulement les MMIC, le champs d'application s'élargi considérablement. Ceci dit, je ne crois pas à une évolution majeure de l'avionique. D'une part parce que les gains à espérer (s'il y en a) sont hors de proportion avec le coût dont il est question, d'autre part parce que c'est l'ensemble le plus complexe et le plus "risqué" (nécessité de refaire un nombre considérable d'essais pour valider la compatibilité des sous-ensembles). Pour moi, l'hypothèse des MMIC GaN tient la corde pour améliorer le radar et SPECTRA.

Bon ben ça en fait 3 de moins ! :lol:

Je trouve ça contradictoire. D'un côté, tu sous-entends que l'AESA était financé pour 2012 en rapport avec le METEOR, de l'autre, tu considère qu'il ne le serait pas ? Je pinaille peut-être, mais si on exclu l'hypothèse d'un développement anticipé pour 2008 (disons avant 2012) afin de soutenir l'export dans les plus brefs délais (et avant les élections sus-mentionnées ;)), les hypothèses restantes soulèvent toutes un nombre impressionnant de questions, voire de contradictions... D'autres avis sur la question ?

Indice de spé : 231064 La preuve est faite du contraire : "le S-400 peut de décendre des avions les plus furtif" Il ne s'agit pas de sous estimer. Il s'agit de ne pas prendre des vessies pour des lanternes. La portée de 300 km attribuée au R-37 est sa portée ballistique, estimée par rapport à sa taille, son poids, et donc par la quantité de propergol qu'il contient (environ 400 kg). Ce propergol fourni l'énergie nécessaire à la propulsion, ce qui détermine la portée maximale. En l'occurence, il a une réserve d'énergie 4 fois supérieure à l'AMRAAM (par exemple), mais comme il est plus gros et plus lourd, il en consomme davantage en phase d'accélération, il "traine" plus, et en conséquence sa portée n'est pas 4 fois plus grande. Un bloc de propergol brûle vite. Très vite. En supposant que celui du R-37 brûle pendant 120 secondes (ce qui est énorme pour 400 kg vu la poussée nécessaire pour maintenir la vitesse de croisière) et qu'il propulse le missile à Mach 4, la combustion s'arrête au bout de 150 km et le missile doit finir sur son élan en perdant graduellement de la vitesse et toute possibilité de manoeuvre. S'il tient encore une minute en l'air, il atteindra probablement les 200 km. De quoi engager un AWACS fonçant sur lui et se trouvant à 275 km au moment du tir. Le problème, finalement, c'est que tous ces chiffres sont très conservateurs et font du résultat final une sur-estimation de la réalité. Si on veut un missile relativement proche pour comparer, il suffit de prendre l'AIM-54 (dimension/poids/portée). Pour info, le propulseur d'un missile BVR "classique" (AMRAAM, MICA, AIM-7, Super 530) brûle pendant une dizaine de secondes, tout au plus.

Tu as une source pour ça ? A ma connaissance, il était seulement prévu de prélever les unités pour Singapour sur la chaîne de montage de façon à les délivrer à temps sans avoir à augmenter la cadence de production (donc de retarder nos propres livraisons). Ce qui n'est pas tout à fait la même chose. Augmenter la cadence n'est pas un problème pour Dassault. Le problème, c'est qu'on n'est pas en mesure de soutenir une cadence supérieure avec nos propres besoins, et il aurait donc fallu la réduire ultérieurement, avec tous les problèmes que cela engendre. Pour le reste, j'ai perdu pied dans l'historique des post-F3. Si on considère que l'AESA est incontournable depuis le début, il est douteux d'envisager son financement via des ventes hypothétiques. Par contre si on peut s'en passer, tout est possible puisqu'il n'y a aucune urgence et la modification de contrat aurait pour seul but de compenser la perte de Singapour. Mais s'il n'y a pas d'urgence, pourquoi maintenant en sacrifiant 8 avions ? Pourquoi pas dans la prochaine LPM ? Si la vente à Singapour était envisagée, pourquoi le contrat des F3 n'était pas assorti d'une option de 8 avions (51+8 ) pour parer à toute éventualité ? J'admets avoir oublié les détails du "deal", mais il me semble bien qu'il était question que Singapour obtienne l'AESA en 2008, sous réserve qu'ils en financent une partie pour accélérer le mouvement. Sans ça c'était 2012, au grand dam du GIE.

La différence entre nous deux, c'est que je monte/démonte des missiles régulièrement et que je sais comment ça fonctionne. Je suis désolé d'en arriver là, mais il arrive un moment où il faut arrêter la masturbation intellectuelle et revenir aux choses sérieuses. Les lois de la physique sont les mêmes pour tout le monde, et elles font qu'un missile bien volumineux et bien lourd n'est pas dimensionné pour intercepter un chasseur par définition agile. La différence entre la version locale et la version export se situe essentiellement au niveau de l'autodirecteur, et plus particulièrement du software. Ce qui ne change rien à la maneuvrabilité de l'engin (médiocre), ni à sa portée.

J'ai un début de liste, si tu veux :lol: D608 (30/01/97) : Panne tuyère non signalée, perte de poussée, crash. D621 (09/01/04) : Givrage simultané des sondes anémo dû à un défaut de fabrication, indications erronées transmises aux commandes de vol (gain), perte de contrôle, crash. D622 (29/07/03) : Sortie de piste à l'aterrissage suite à un défaut de freinage (chute pression hydraulique suite à panne moteur après collision volatile) D633 (11/07/00) : ? D663 (26/08/04) : Décrochage compresseur en simulation de combat. Surchauffe et destruction de la turbine. Crash. N302 (07/04/97) : Collision en vol N308 (07/04/97) : Collision en vol N318 (09/06/04) : Destruction du moteur consécutive à l'avalement du "gland" de ravitaillement en vol. N328 (09/04/91) : ? N346 (30/08/95) : Abattu en Serbie. N347 (16/07/98 ) : Panne d'essence (casse d'une turbopompe carburant) N352 (07/10/92) : ? B503 (03/03/92) : ? B511 (12/02/02) : Erreur de pilotage B517 (22/04/93) : ? C6 (02/03/92) : ? C10 (08/01/90) : ? C23 (21/07/89) : ? C24 (17/05/90) : ? C26 (21/05/86) : ? C31 (02/08/90) : ? C33 (07/05/96) : ? -5F 39 (???) : Sortie de piste (inadéquation pneu/jante du train principal - erreur mécano) C50 (12/12/89) : Collision en vol C60 (12/12/89) : Collision en vol C75 (12/04/93) : ? C84 (12/10/99) : Erreur de pilotage C110 (09/03/95) : ? Les démonstrateurs Alpha en ont cassé quelques uns, et il reste à attribuer le cas d'une collision fatale avec un hélicoptère. Pour 315 avions au total, le taux d'attrition étonnament réduit donne une bonne indication sur la fiabilité générale.

Je suis désolé, mais quelque chose ne colle pas. "Thales has now been allocated funding by the French ministry of defense to develop the AESA variant of the RBE2, which would enter service with the French air force Rafales in 2012 as part of the next-generation F4 configuration." (source Aviation International News, juin 2005). Il s'agit là du programme DRAAMA, lequel vise à développer les modes avancés permis par l'adoption d'une antenne active, et fait suite au RBE-2 AA (démonstrateur de l'antenne active). Un peu plus loin, on peut lire : "Thales and its industry partners at Dassault may have to accelerate this development timeline should the Rafale be selected by the Singapore air force this year as the island city state’s new high-end air superiority fighter." Ce qui sous-entend que le RBE-2 AESA est financé sur un rythme de croisière pour une disponibilité d'un radar complet (MMIC + modes avancés) à l'horizon 2012. Autre source : Aviation Now "France has no current requirement for an active ESA radar, but is funding its development as a future upgrade and to support exports. Dassault and Thales tested an active ESA on the Rafale, in May 2003. However, this prototype radar relied on U.S.-produced high-power processing chips. A new AESA version of the RBE2, DRAAMA (demonstrateur de radar a l’antenne active, modes avancees), using all-European technology, was launched in July 2004 and will be ready in 2007-08." Subitement, on parle de sacrifier 8 Rafales pour budgéter des développements sur le radar. Alors de deux choses l'une : - Soit la disponibilité de l'antenne active sur le standard post-F3 supposait l'acquisition du Rafale par Singapour et le coup de pouce financier qui allait avec, auquel cas il nous faut maintenant compenser cette "perte". Ce qui revient à dire qu'il n'y avait aucun budget pour le RBE-2 AESA, y compris pour 2012. - Soit le but de l'opération est d'accélerer le développement des MMIC pour une disponibilité anticipée (avant 2012), et probablement synchronisée avec la fin du programme DRAAMA donc pour 2008. La première solution me paraît bien présomptueuse, d'où mon penchant pour la seconde. Les paris sont ouverts ;)

A cause d'un problème de train ? A ma connaissance un seul, sur Tucano :lol: