DEFA550

Eh non ! La ligne Maginot était tellement parfaite dans son rôle que les allemands ont fait (ont dû faire) le tour. C'est facile de critiquer après coup... Tout rose non, mais tout noir non plus. La question des capacités ne se juge pas en ces termes. Le point élémentaire à prendre en compte avant tout le reste, c'est le budget. Et une fois le budget défini, il s'agit de l'utiliser au mieux mais c'est un autre débat. Merci pour cette longue tirade biaisée, qui ne prend en compte ni les coûts budgétaire (les prix unitaires sont de plus en plus élevés), ni l'environnement géostratégique (écroulement du bloc de l'Est), ni l'évolution des doctrines d'emploi des forces (capacités stand-off), ni l'objectif fixé aux armées. De moins en moins d'avions, certe, mais de plus en plus capables. 15 ravitailleurs : admettons que ce soit juste, mais c'est discutable (doctrine) Transall à bout de souffle : c'est un fait, mais l'A400M arrive. Mirage 2000C/RDI dépassés : NATO Tiger Meet, Tactical Leadership Program (OTAN), Maple Flag, Garuda, etc. Nombre d'armes de précision ridicule : on est en guerre ? 18 leurres IR : C'est suffisant. Capacité laser sur Rafale : redondant. Armement ridicule : Faut voir. pourrait. Quoiqu'il en soit, il y a deux façons de voir les choses : - On ne les entend pas parce qu'ils sont muselés. - On ne les entend pas parce qu'ils n'ont rien à dire. Et maintenant, on fait quoi ? Ce n'est pas ce que j'ai dit. Ceux qui doivent savoir, savent. Les déboires du CdG illustrent parfaitement la nature du problème évoqué (pont trop court, hélices) : les réactions d'un public non averti, guidé par une presse peu objective, conduisent au résultat inverse qui est le dénigrement massif et non pas une critique constructive. Même topo avec le Clemenceau. Moralité : toutes les vérités ne sont pas bonnes à dire. Encore des suppositions, et ce que je viens de dire sur le CdG ou le Clemenceau illustre le contraire. Un programme devenu impopulaire a peu de chances de voir ses crédits augmenter, si bien que l'effet obtenu est souvent contraire à l'effet recherché. Information partielle. S'il est vrai que les SAMIR ont été installés après le Kosovo, ce n'est pas pour la raison indiquée. Leur installation est liée aux leçons tirées du Kosovo : performances SEAD décevantes, environnement sol/air très dense et surtout ce genre de conflit pouvait se reproduire d'un moment à l'autre. L'installation planifiée des SAMIR parce que leur utilité était prévisible à moyen terme est devenu une nécessité opérationnelle à très court terme. Au passage, le 2000N 346 abattu au dessus de la Serbie le 30 août 1995 a tiré des leurres et largué ses bidons en secours. Ces simples constatations nient l'argument selon lequel la perte de l'avion serait liée à l'absence de SAMIR. Et si on veut rentrer dans les détails, l'avion s'est crashé à cause d'une panne moteur survenue au moment de la resource avec remise de gaz (décrochage compresseur). Le missile a touché l'un des bidons éjectés juste avant. Et combien de citoyens sont à même de comprendre toute la portée des décisions, avec objectivité ? Ont-ils les connaissances préalables nécessaires ? Ont-ils envie de participer de manière constructive ? Ou au contraire, sont-ils plus interressés par un démantèlement général synonyme de baisse d'impôts ? J'ai bien peur qu'en France, le devoir citoyen soit pour les autres. Si tu le dis... C'est évident. Mais là on parlait des missiles anti-radar (AS-37, HARM et Alarm). Quel rapport ? C'est faux. La capacité SEAD a justement montré ses faiblesses au Kossovo, d'où la nécessité d'accroître les capacités de guerre électronique y compris le brouillage. Face à ce constat, les tactiques ont rapidement été modifiées pour attaquer à haute altitude ou pénétrer en très basse altitude. La moyenne altitude était INTERDITE, parce qu'il n'y avait quasiment aucun moyen de neutraliser les batteries sol/air efficacement. C'est autrement plus compliqué que ça ! Un autodirecteur passif n'a pas la présicion nécessaire pour déterminer les coordonnées GPS d'un émetteur (en 3D). Et quand bien même il aurait une précision angulaire suffisante, il lui manquerait la distance. La solution passe par le tir d'opportunité, la reconnaissance préalable, ou de nouvelles armes (pré-guidage anti-radar passif, guidage terminal optique). Cette solution est complétée par des dispositifs de guerre électronique et par de nouvelles tactiques (comme l'évitement). L'entreposage veut dire qu'il faut des dépôts et du personnel. Ce n'est pas gratuit. Bien sûr... Mais la vraie vie, ce n'est pas Hollywood. Prend-moi pour un idiot, tant qu'à faire... SFC = 1,7 kg/daN.h (M88-2, en PC) Ce qui veut dire que le moteur consomme 1,7 kg de kérozène pour produire 1 daN de poussée pendant 1 heure. M88-2 : 75 kN = 7500 daN => 12,75 T de kérosène à l'heure M88-3 : 90 kN = 9000 daN => 15,3 T de kérosène à l'heure Alors évidemment, tu vas me dire qu'un M88-3 utilisé à 80% de ses capacités consommera la même chose (puisque produisant 75 kN). Mais c'est faire abstraction du fait que les pilotes sont censés exploiter toutes les caractéristiques de leur machine, donc la pleine puissance. Dans ces conditions, un moteur plus puissant est synonyme de consommation plus élevée, donc d'un rayon de combat réduit. Ou comment sous-entendre qu'il n'y a que des incapables à la SNECMA... M88 vs EJ-200 : - Taux de compression comparables. - SFC comparables - Température d'entrée de turbine : avantage M88 - Rapport poids/poussée : comparables - Poussée spécifique : comparables (117,6 vs 119,1) Encore faut-il remarquer que le M88 est conçu à la fois pour la haute altitude et la très basse altitute, alors que l'EJ-200 est optimisé pour l'interception. Il convient aussi d'ajouter que les données du M88 concernent la version 2E1 (plutôt ancienne). La conclusion qui s'impose, c'est que ces deux moteurs ont des performances techniques comparables, pour ne pas dire un niveau technique identique. Pour une même consommation spécifique. Avec des moyens illimités, c'est possible. Et on en revient au budget. Un avion passe la majeure partie de sa vie à ne pas faire la guerre. Est-il raisonnable de devoir payer chèrement l'excédent de performance ou faut-il au contraire rechercher un compromis plus équilibré ? Le compromis en question est d'avoir les performances strictement nécessaires et compatibles avec un coût "en temps de paix" tolérable. Le patrimoine en question appartient au contribuable, donc au ministère du budget. Il ne faut pas se tromper de cible. N'importe quoi ! La permanence opérationnelle (PO) a toujours existée, et je peux même te dire que l'Airbus détourné par le GIA ne serait jamais arrivé à Paris. Il s'est posé à Marignane, accompagné par 2 chasseurs armés. L'attaque du WTC a nécessité un renforcement du dispositif pour plusieurs raisons : - Il a été démontré que "ça marche", ce qui augmente les probabilités de ce type d'attaque. - Les terroristes se sont bien gardé de signaler leur présence (changement dans la stratégie) => temps de réaction plus courts - Principe de précaution, à fort pouvoir médiatique. Finalement non, tout ne va pas bien. Mais ça va nettement mieux quand on a les bonnes informations.

Nombreux avantages ? Faut voir... En théorie, les TVC permettent d'agir sur l'assiette de l'avion sans avoir recours (ou partiellement) à des surfaces mobiles générant de la traînée. A l'extrême, on peut imaginer que la puissance disponible est nettement supérieure à ce qu'autorisent ces surfaces mobiles, notamment aux vitesses faibles, ce qui permet d'espérer une manoeuvrabilité supérieure à ces vitesses. En pratique, ça donne quoi ? La poussée développée par les moteurs est une force. Orienter les tuyères vers le bas (par exemple), revient à décomposer cette force en une composante horizontale (propulsion) et une composante verticale (force "à piquer"). Déjà, on remarque que le fait d'orienter les tuyères diminue la force de propulsion (-6% pour 20 degrés d'inclinaison). Question : la diminution de traînée permise par le maintien de l'assiette optimale compense-t-elle la perte de poussée de propulsion ? Est-ce qu'une aérodynamique plus efficace (portance) ne permet pas d'obtenir un compromis similaire en autorisant une incidence faible tout en conservant la poussée maximale ? Ensuite, le gain en manoeuvrabilité à basse vitesse n'a un intérêt véritable qu'en combat rapproché, puisque c'est le seul mode de combat où la vitesse chute du fait des nombreuses manoeuvres sous forts facteurs de charge. Mais est-ce bien nécessaire quand on dispose de missiles autrement plus manoeuvrant et de viseurs de casque permettant de s'affranchir de la nécessité de pointer le nez de l'avion dans la direction de l'adversaire ? Finalement, ce système ne serait-il pas déjà archaïque ? Sauf peut-être pour suppléer les gouvernes classiques (et compenser une aéro passable) là où elles sont le moins efficaces : au décollage et à l'aterrissage...

Système au demeurant très complexe d'où une sensibilité accrue à la moindre défaillance dans une phase aussi critique qu'un appontage sur un navire éventuellement balloté par une mer déchaînée... Après avoir percuté la planète en espagne, raclé le bitume en angleterre, vont-ils sodomiser le CVF en plein mer ? :lol: Ok je sors :arrow:

La base de données de "scramble" renseigne sur quelques points : 1. Les -5F vont du numéro 38 au numéro 78 inclus. 2. Le 39, 53 et 72 sont des -5F détruits ou accidentés. Tous les autres -5F ont été vus récemment (moins de 2 ans) 3. Le 50/5-NK, 60/5-NF et 75/5-NI ont été crashés le 12/12/89 (50 et 60) et le 12/04/93 (75). Il manque donc 6 avions sur 41. Ton décompte oublie les avions éventuellement en réparation chez l'industriel, ou en grande visite à l'AIA. Et toujours d'après la DB de "scramble", le CEAM en aurait 3 (49/330-AN, 64/330-AQ et 77/330-AX) PS: J'avais mal lu la question initiale. Celui qui s'est abîmé a percuté la planète en bonne et due forme. Il est dans l'état qu'on peut légitimement espérer après un atterrissage sans pilote à bord (lire : crash).

C'est supposer qu'il existe des points de vue alternatifs suffisament crédibles et offrant un meilleur compromis global. Ce silence est-il une sorte d'auto-censure ou l'aveu qu'il n'y a rien de particulier à dire sur le sujet ? Louche ? Non. Ce qui me paraît louche, c'est de partir du principe qu'un silence cache quelque chose, de ne voir que le côté négatif des choses. Ce qui me paraît louche, c'est d'affirmer qu'il y aurait plein de choses à critiquer sur la doctrine, tout en reconnaissant ne pas avoir les moyens de le faire ;) Les comparaisons sont toujours possibles, à condition d'avoir tous les éléments de décision. Peut-on légitimement espérer que les journalistes spécialisés, à priori très bien informés à la fois des tenants, des aboutissants et surtout des conséquences éventuelles, se hasardent à disserter sur des questions aussi stratégiques que des choix de défense ? Faut-il que ces journalistes prennent éventuellement le risque de pointer les faiblesses d'un système, voire les failles, au plus grand bénéfice de lecteurs avides de savoir des choses qui ne les regarde pas et dont l'interêt n'est pas forcément purement informatif ? Non, ils ne peuvent pas. Ni l'un, ni l'autre. Et la campagne de Serbie l'a démontré. Si on veut discuter de l'interêt de conserver des capacités aussi aléatoires, il faut aller au bout du problème. 1. Le coût : Conserver ces missiles a un coût, que ce soit pour l'entretient, le stockage, ou le renouvellement. 2. L'interêt : Partir du principe que ça fonctionne revient à faire prendre des risques inconsidérés aux avions concernés. Le plus sage est de changer de stratégie en présence d'une forte opposition sol/air, par exemple en essayer d'être moins vulnérable plutôt qu'en essayant de supprimer la menace. 3. Plus on réduit notre vulnérabilité (voir ce que permet de faire SPECTRA, par exemple), moins on a besoin de ces missiles "roulette russe". 1+2+3 = Capacité inutile sous cette forme. Pour la Nème fois, la Bosnie a démontré que ce n'était pas efficace du tout. Que ce soit avec l'AS-37, le HARM ou l'Alarm. Que ce soit avec brouilleurs ou non. Conclusion basée sur des hypothèses fausses. Le SEAD sous sa forme actuelle n'est pas suffisament efficace. Personne ne peut démontrer le contraire. Encore des "à priori"... Pour faire un moteur qui pousse plus fort, c'est facile : il suffit de le faire plus gros. Moteur plus gros = avion plus gros = avion plus lourd = besoin de plus de puissance = besoin de plus de carburant = avion plus gros et plus lourd, etc, etc, etc. Conclusion : le choix d'un moteur est dicté par un compromis. Il doit avoir des performances suffisantes, ni plus, ni moins. Au delà d'un certain niveau, l'excès de performance se traduit par des coûts supplémentaires (consommation, réduction du rayon d'action, réduction de la durée de vie, entretiens plus fréquents, etc) sans aucun rapport avec les bénéfices retirés de cet excès. D'autant plus que l'avion n'est qu'un vecteur : son rôle est d'emporter des armes et de les délivrer. Une amélioration minime des performances du vecteur (poussée max, par exemple) ne modifie pas forcément de façon significative les performances du couple vecteur/armes. Alors que c'est ça qui compte. Tout au plus peut-on espérer, au delà du niveau strictement nécessaire, voir une amélioration de la survivabilité. Mais cette survivabilité peut être obtenue par d'autres moyens moins coûteux sur le long terme ou ayant moins d'impact sur les caractéristiques de l'avion (taille, poids, rayon d'action, etc). Petite précision au passage : la consommation est directement proportionnelle à la poussée développée. 20% de poussée en plus, c'est automatiquement 20% de consommation en plus. Bref. On veut un avion "omni-role" relativement petit, et léger. Bi-moteurs de surcroît. Le M88 est parfaitement adapté à un avion de ce type. Si on avait voulu de la puissance (pour faire la course ?), on aurait l'équivalent d'un Mirage 4000 (plus gros, plus lourd), avec deux M88 de la taille d'un M53 et 2x13T de poussée. Mais c'est pas ce qu'on veut.

Quels pilotes ? Dans quelles conditions ? Si tu veux savoir le fond de ma pensée, tous les pilotes de 2000 aimeraient avoir plus de poussée, histoire de leur faciliter la tâche en combat. Mais AUCUN ne voudrait perdre la pilotabilité du M53. Non. L'Alarm est capable d'attendre une émission pendant un certain temps au dessus d'une zone (descente lente sous parachute), ce qui est différent. Si le radar de tir émet 30 secondes tous les quarts d'heure, t'es pas prêt d'en détruire un ! La méthode n'est pas efficace, et la démonstration vient du conflit en Bosnie. C'est pour ça que l'AS-37 a été retiré, c'est pour ça qu'il n'y aucune alternative dans l'inventaire, et c'est pour ça que d'autres méthodes sont évaluées (frappes laser d'opportunité, missiles à guidage mixte radar/imageur, détection puis frappe sur coordonnées, etc).

Il est réparable, et il a été conservé dans ce but (réserve) Quant au "gravement", tout est relatif : il suffit de reconstruire la partie avant de la cellule et de changer la voilure. Pour l'appareil qui s'est posé, la décision dépend de sa valeur résiduelle et il n'est pas dit qu'il soit réparable. Le remplacement viendra du stock, s'il y en a (réserve), ou en dernier recours du CEAM si c'est jugé nécessaire (et compatible avec les missions du CEAM). En état de vol (réserve) Il t'en manque un, puisqu'il y en a eu 38 au total (scramble.nl). Ca en laisse 35 si on oublie le 39, le 53 et le 72. Désolé pour les "(réserve)" relatives à un certain devoir.

Invitation à remettre les pieds sur Terre... Mais que pourrait bien dire la presse qui soit à la fois objectif et interressant pour les "lecteurs" ? Un avion de chasse, ce n'est pas une machine à laver. La mise au point prend des années, et il est totalement illusoire de vouloir obtenir un appareil parfait dès sa mise en service. A moins d'attendre 20 ans et de payer grassement Dassault pour qu'ils effectuent les 100000h de vol nécessaires en configuration opérationnelle. C'est ce qu'on veut ? Je ne crois pas ! Du coup, les problèmes de jeunesse sont normaux et ceux qui savent de quoi ils parlent n'ont justement rien à dire puisque tout est normal. La critique sur l'absence de capacité SEAD est récurrente. Le problème est qu'une telle capacité est jugée inutile parce qu'insatisfaisante en l'état actuel des choses. C'est une leçon tirée du conflit en Bosnie, à l'origine du retrait des AS-37. Plus clairement, le guidage sur une émission radar ne fonctionne pas si le radar est éteint, où si l'armement sol/air est à détection et/ou guidage optique. Ce n'est pas l'AS-37 qui est en cause. C'est la façon de procéder. On en revient aux critiques objectives, ou non. Parce que critiquer la faible poussée du M88 est fondé ?!? C'est surtout faire preuve d'un manque d'esprit critique, lié à une méconnaissance quasi totale des impératifs technico-opérationnels. Quant à critiquer la fiabilité, ça me fait doucement rire vu le nombre d'heures de vol de ces moteurs.

En prenant le problème à l'envers : - La LAM permet de corriger le but assigné au missile lors du tir, et donc de modifier le point d'interception en fonction des mouvements de la cible. Si on sait que la cible change de trajectoire, c'est parce qu'elle est surveillée par le radar de bord. Du coup, il est logique de penser que la directivité de la LAM permet au moins de couvrir l'espace surveillé par le radar. - La LAM doit être discrète pour éviter d'être brouillée, interceptée ou victime de déception, faute de quoi le missile a peu de chances d'atteindre son but. - La LAM n'émet probablement pas en continu pour plusieurs raisons : 1. Le radar continue de balayer l'espace et ne donne donc pas les informations sur la cible en temps réel. 2. Il est possible d'engager plusieurs cibles à la fois, donc de "rafraîchir" plusieurs missiles. 3. La discrétion impose d'émettre le moins possible. Moralite : le bon sens répond à beaucoup de questions ;)

Ca me gêne d'autant plus que : - Le rapport poids/poussée brut ne sert qu'à déterminer le taux de montée (nombre de pieds/minute) - Le rapport poids/poussée réel est inconnu (on ne connait ni le poids réel, ni la poussée réelle) - Le rapport poids/poussée pourrait donner une idée de l'accélération... si on connaissait aussi la traînée et les performances réelles des moteurs. Je note aussi que TMor oublie de peser les accessoires (pylones, pilote, etc). Et en plus le TWR 50% du 2000 est faux (hint : 9.5 T, voir chez Dassault). De toute façon, un -5 ne pèse pas 7500 kg à vide. Question subsidiaire : Quid des capacités en virage et donc des capacités à manoeuvrer ? La force centrifuge est fonction de la vitesse, du poids et du rayon (donc du facteur de charge). La force centripète est fonction de la portance dans cette configuration, dont la charge alaire ne donne qu'une vague idée. Vu que pour tourner il faut équilibrer ces deux forces, que valent nos prétendants ? Qui peut tourner le plus "serré" à une vitesse donnée ou qui peut prendre le plus de "G" à une vitesse donnée ? Accessoirement, lequel à le domaine de vol le plus large, et donc lequel peut éventuellement entraîner son adversaire dans un domaine qui n'est pas le sien ? Il y a des trucs bien plus important que le rapport poids/poussée !

Quand on a un minimum de bon sens, on peut se demander comment 4 pays qui n'ont aucune expérience dans la conception de chasseurs à haute performance pourraient carresser l'espoir d'obtenir un compromis aussi efficace qu'un constructeur à la réputation établie depuis un demi siècle. Un avion ce n'est pas un puzzle. Faire voler des pièces détachées en formation serrée est une chose. Rendre le tout efficace dans toutes les tâches à accomplir en est une autre, parce que ça se résume à trouver les meilleurs compromis et donc à avoir une expérience solide dans la façon de mener toutes ces tâches à bien. Que le Typhoon soit un meilleur intercepteur supersonique que le Rafale, c'est possible. Pour le reste, j'ai de gros doutes.

Bon. Le Rafale a connu, connaît et connaîtra encore des problèmes, parce qu'il évolue sans cesse. Les constructeurs et le CEV focalisent leurs essais sur les capacités techniques, pas sur la mise au point globale du système complet. Ca, c'est le rôle du CEAM et dans une moindre mesure des premiers escadrons servis. C'est d'ailleurs pour cette raison que les ventes export ne débutent vraiment que lorsque l'avion est en service dans le standard voulu. Pour mémoire, les débuts du Mirage 2000 n'ont pas été rose et il a fallu plusieurs années pour stabiliser l'ensemble des systèmes par retouches successives. D'une manière générale, une stabilité acceptable est acquise au bout de 100000h de vol, et c'est valable pour tout le monde. Le Rafale en est loin, d'autant plus loin qu'il n'est pas encore au standard F3. En ce qui concerne le bidon ventral, il est possible que son aérodynamique particulière introduise des instabilités lors des largages. Ce gros "suppositoire" est dérivé de celui des 2000 N/D, sur lequel il est uniquement monté sous voilure, et dont certains echos rapportent qu'il augmente la portance tout en réduisant la traînée (par rapport à un réservoir plus conventionnel). Partant de là, ce problème (si problème il y a) se réduit en fait à définir les paramètres du domaine de vol ouvert avec ce type de bidon en ventral. Soit la configuration est ouverte, avec ou sans limitations, soit on monte un autre bidon pour bénéficier d'un domaine de vol différent et probablement plus vaste, soit on modifie tous les bidons (pour pouvoir les monter indifféremment sous voilure ou sous fuselage), soit on modifie la poutre, etc. Cela ne remet pas en cause l'aérodynamique de l'avion, et cette question se pose pour tous les emports et tous les points d'emport (c'est ce qu'on appelle "ouvrir le domaine de vol" pour telle ou telle configuration). Le cas du Rafale M n'est pas nécessairement significatif. D'une part, son poids maxi au décollage est plus limité, ce qui conduit à choisir des configurations différentes (une seule charge lourde en ventral et 2 gros bidons plutôt que 2 charges lourdes sous voilure et un seul bidon, par exemple). Se pose aussi une question de sécurité relative aux appontages (distance entre le bidon ventral et le pont lors du toucher). Quoiqu'il en soit, les problèmes de séparation sont des problèmes récurrents quel que soit l'avion. Tout peut très bien marcher jusqu'au jour où la loi de Murphy frappe (exemple : un Jaguar qui se fait amocher une aile par la bombe qu'il vient de larguer. Et c'est pas vieux !)

Ce n'est pas le FCS. Les soucis en question concernaient la perte de tout affichage en cabine : plus de nav, plus d'attitude, plus rien. Le premier à qui c'est arrivé s'est fait raccompagner par un Alphajet de passage, sinon il n'avait plus qu'à se croûter. Quant aux soit-disant soucis aérodynamiques, ça me fait rigoler... Le Rafale se trimbale des réservoirs en fuselage depuis 10 ans. Si l'éjection de charges depuis ce poste (et donc le largage en détresse de ce réservoir) posait un problème, il y a longtemps que la configuration ne serait plus utilisée. Et je passe sur ces mêmes problèmes au niveau des entrées d'air, meilleurs moyen pour casser des moteurs à tours de bras. Comme si on découvrait aujourd'hui des trucs nouveaux sur une config aérodynamique testée sous toutes les coutures depuis près de 20 ans ! N'importe comment, les 4 premiers Rafale au standard F2.1 doivent arriver à St Dizier au mois d'avril.

COLIBRI : Laisse tomber, ça ne sert à rien.

D'un autre côté, c'est le premier -5F détruit. A ce rythme là, on devrait pouvoir garder le dernier jusqu'en ... 2376 :lol:

Nous n'avons pas la même source ;) Je dirais 35, ou 36 si le second est réparable, voire 37 si le 39 est en réparation.

Je vais prendre le risque d'avancer quelque chose... En se basant sur le design actuel de l'aile, les emplacements des points d'emport et la charge maxi admissible sur chacun d'entre eux, on peut prédire que le Storm Shadow remplacera 1 ou 2 bidons. Aucun autre point d'emport ne convient (manque de place ou capacité très insuffisante).

Bon... Ben ça fait un -5F de moins :?

Juste un effet d'annonce ? Les US sont certainement les premiers à y voir un coup de bluff, et ce n'est pas une simple annonce qui va les faire changer d'avis. Les anglais le savent bien, et il y a fort à parier que ce plan B commence réellement à faire son chemin et à être envisagé sérieusement. C'est une question de crédibilité. Mais c'est à double tranchant. Si les US continuent de faire la sourde oreille, les anglais n'auront pas d'autre choix que celui qu'ils menacent de faire. Sauf à perdre toute crédibilité aux yeux du monde entier. Ce n'est pas si simple. En dehors d'un coût significativement supérieur (10 M€ par avion), la version navalisée n'est pas strictement identique à la version "air", ce qui implique des formations particulières, des stocks de pièces dédiés, une documentation spécifique, un suivi "marine" pour qu'ils restent interchangeables à tout moment (et donc l'impossibilité de faire certaines modifications "air"), etc. Un vrai casse-tête. Sans parler des inévitables guerres de clocher entre la marine et l'AdA, du fait que ces avions seraient à tout le monde et à personne...

Thank you. I was just about to do that.

...à commencer par doubler les crédits de MCO.

heu... en fait, j'avais pas vu le fake :lol: En revanche, on nous avait caché quelque chose. Gros plan : (source originale) Soit ils ont soudé le réservoir pour être sûr de ne pas le perdre en vol, soit ça fuit de partout et la jonction avec la voilure est bourrée de mastic. :lol:

Venant d'un spécialiste, ça me touche beaucoup.

L'AASM pèse 340 kg avec un corp de bombe de 250 kg (source) Rien ne s'y oppose, si ce n'est une éventuelle contrainte de poids sous point d'emport ou d'encombrement. Les 5 points d'emport "lourds" supportent 2000 kg. En tout état de cause, les points situés en milieu de voilure supportent au moins 1400 kg (SCALP + pylone) et au moins 1900 kg pour le fuselage et l'interne voilure (bidons de 2000 L). Les points externes voilure sont donnés pour 750 kg, et la latéraux fuselage doivent avoisiner les 500 kg.

Les F1 C ont été retiré de service en septembre 2004. Le 3/33 a été dissous en juin/juillet 2005, et les F1 B reversés à la 30è escadre (colmar). 6 Mirage F1 C démilitarisés ont été vendus au Maroc pour l'instruction au sol.