DEFA550

Il y a des appareils non navalisés qui ont une crosse d'arrêt, mais ça n'implique pas qu'ils en ont tous une. Sur le Mirage 2000 elle est montée à la demande à la place du parachute frein. Sur Jaguar elle était de série. Sur Mirage F1 il n'y en avait pas du tout.

Bienvenu dans le marais insondable des coûts à l'heure de vol. Et il y en a qui continuent à vouloir les comparer...

La vache ! Alzheimer fait pas dans le détail... 2 fois la même phrase dans le même post sans s'en rendre compte, ça craint !

Qu'est-ce que tu entends par "tous les appareils" ? J'en connais qui n'ont pas de crosse, même en option.

Ah ben ça va, si c'est que ça...

MBB France travaille sous licence et ne fabrique pas tout. La nomenclature OTAN de certains éléments trahi leur origine anglaise. Sans parler du code fabriquant, souvent U1604 (Martin Baker Aircraft) et non F0754 (Martin Baker France)

J'ai envie de croire qu'ils n'ont pas les moyens de faire la maintenance des sièges faute de contrat/pièces détachées.

Oui, tu vas un peu loin là quand même... En revanche tu mets le doigt sur un paramètre : L'affectation sur M2000C était peut-être un choix "contraint" puisqu'il ne pouvait aller que là où il y avait des postes vacants (avec éventuellement une priorité de choix donnée par ordre de mérite s'il y a plusieurs postes et plusieurs candidats).

Ca c'est une interprétation très orientée. Sa carrière a pris un tournant 2 ans après, ce qui n'est pas tout à fait la même chose. "Le plaignant a attendu près de deux ans pour dénoncer les faits. Selon son avocat, il pensait pouvoir sauver sa carrière jusqu’à son départ de l’armée récemment." (LCI)

Les tests sont sans doute faits de la même manière, c'est l'analyse qui suit qui est sans doute différente. Grosso-modo, les essais provoquent un vieillissement des composants à un rythme élevé histoire qu'on ait des résultats exploitables avant la fin de service de l'engin. De là sont extraits des indices de fatigue, qui déterminent le nombre et la nature des sollicitations qui peuvent être tolérés pour tel ou tel élément. Dans un deuxième temps, le profil de vol moyen, qui dépend de l'utilisateur, est déterminé pour en déduire une usure partielle qui entame petit à petit le potentiel en fatigue des éléments. De là découle la durée de vie en heures de vol, qui est donc fonction de la vitesse de consommation du potentiel d'usure déterminé par les essais. Pour schématiser le truc, considères un longeron qui aurait un indice de fatigue de 200. Si tu consommes un point de fatigue toutes les 50 heures de vol, en moyenne, alors son potentiel total est estimé être de 10000 heures de vol. Mais si tu changes le profil de vol et que ça induit une consommation d'un point de fatigue toutes les 30 heures de vol en moyenne, alors ce même longeron n'a plus qu'une durée de vie estimée de 6000 heures de vol. C'est comme ça qu'un potentiel de 10000 heures quelque part n'implique pas que ce sera 10000 heures partout et pour tout le monde. C'est aussi ce qui explique pourquoi il restait un peu de potentiel sur les F-16 belges, ou encore pourquoi nos M2000-5F ont facilement obtenus une extension (profil de vol moins exigeant après rétrofit parce que gros bidons qui limitent le facteur de charge).

J'en ai une qui coche quelques cases... Le gars, dopé aux chevaliers du ciel et se voyant en maître absolu de la DA, a cherché à minimiser ses piètres performances en air/sol au motif que ce n'était pas sa came. De là est née l'idée de lui montrer que le CAS c'était aussi sa came, et que les résultats pouvaient avoir une importance capitale pour quelques piétons portant l'écusson bleu/blanc/rouge. Toute ressemblance avec des faits quelconques est purement fortuite. Ce qui n'est pas fortuit, c'est qu'une campagne de tir n'est rien de moins qu'un examen noté avec des conséquences sur les qualifications des pilotes. Les "pim's" qui y sont conviés ne font pas les malins, du tout, vu l'importance des enjeux.

On constate à postériori que c'est à double tranchant. Mais l'idée c'est quand même le partage d'un moment particulier où le "bizuté" n'est pas farouchement réfractaire à jouer le jeu, et lui aussi a donc droit à un souvenir du jour où il a été "admis" parmi les siens. Il faut garder à l'esprit que, contrairement aux apparences, ce n'est pas l'expression d'une quelconque méchanceté ou d'une envie de rabaisser le nouveau venu, mais bien une sorte de rite d'accession à un club fermé, une démonstration de l'abnégation du "bizuté" envers ses pairs. Dans le cas présent, le prêt d'une veste polaire apporte un éclairage intéressant sur le contexte, en particulier sur l'empathie des supposés bourreaux.

Tu as quand même le Jx affiché en VTH pour vérifier que la poussée est nominale, mais ils est vrai pas beaucoup de temps pour réagir s'il ne l'est pas. La stabilité des paramètres moteur avant le lâcher des freins apporte aussi son lot d'indices.

Je reviens là-dessus encore une fois après avoir davantage creusé la question. Compte tenu des performances trouvées dans un rapport du BEA-d pour un Rafale B, on arrive facilement à estimer (équations du mouvement rectiligne uniformément accéléré) qu'un Rafale de 19 t au décollage peut en 5 secondes dépasser les 60 kts après 160m de roulage (sortie de tremplin), ou 65 kts en roulant 20m de plus (distance max). A rapprocher des 70 kts d'un Mig-29K, d'après Wiki. En ajoutant les 30 kts du PA (sans vent favorable), ça nous fait donc 90 kts avec une assiette de 14° ce qui ne semble pas déconnant pour faire tenir en vol un Rafale pas trop chargé.

Exemple typique : Il n'est pas prévu de déposer la voilure d'un Mirage 2000, sauf pour la remplacer en cas de dommage. Les taïwanais le faisait 2x par an en moyenne, juste pour faire de l'entretien "à la F-16".

Oh ben ça alors ! Comme c'est étonnant...

J'ai du mal à décoder ce passage qui me paraît paradoxal, puisque la fuite vient probablement de la "victime" elle-même qui l'a sans doute reçu en cadeau après les faits pour peupler son album de souvenirs (ça fait aussi partie du cérémonial traditionnel, avec le pot ad-hoc).

Voui, ils ont fait preuve d'empathie.

Une réponse en image : http://omnirole-rafale.com/wp-content/uploads/2019/01/Bruno-Dlr-5.jpg On y voit clairement que l'avion est conçu avec la même configuration d'interfaces pour les deux moteurs. Conclusion : Se méfier des phrases qui contiennent le mot "normalement"

On peut imaginer les deux cas, et pour trancher il faut se référer à la nomenclature et savoir ce qui est livré lorsque c'est commandé.

Mais c'était aussi de leur faute. Un Mirage 2000 n'est pas conçu pour être entretenu comme un F-16. C'est pourtant ce qu'ils ont fait, avec à la clé une maintenance trop lourde et une surconsommation de pièces.

C'est pire que ça, je n'ai jamais entendu parler d'une spécialisation d'un moteur pour le monter d'un côté ou de l'autre, en dehors du TP-400 (et encore, même là c'est capillotracté). Donc dans ma liste je mettrais volontiers le Jaguar (c'te blague ! ), l'Alphajet, le Mirage IV et même le Rafale. Mais je n'exclue pas que sur certains appareils il puisse y avoir des différences notables entre les deux moteurs.

Tu parlais de combat de haute intensité. Faire peser une menace sur la capitale ça compte ou pas ? A combien cette capitale se trouve de la frontière la plus éloignée ? Combien de temps ça laisse pour contrer cette menace ? Est-ce qu'un avion en alerte au sol peut y faire face ou pas ? Même chose pour la France. Conclusions ? Tu as 2 heures

C'est là qu'employer des mots inusuels devient moche... On dit parallélépipède.

Mauvaise question. Ils doivent composer avec un territoire un peu étriqué qui réduit les temps de réaction à leur portion congrue, ce qui implique peu ou prou d'avoir des avions en l'air en permanence faute de pouvoir les laisser en alerte au sol. A partir de là, avoir les pattes courtes devient vite rédhibitoire.