PolluxDeltaSeven

Autant que je le sache, t'as tout bon! Rajoute à ça ce que Gally a dit et le fait que les gouvernes déployables des Paveway III offrent encore plus de portance que celles de II, et on tient notre explication concernant la "grande" portée de la Paveway III. Cela dit, malgré tous ses avantages, la Paveway III reste une bombe simple, pas une véritable bombe planante. Elle est de plus bien plus complexe tant au niveau des gouvernes que de l'autodirecteur, ce qui en fait une arme relativement cher pour ce qu'on en fait en général. C'est ce qui explique que les USA n'utilisent que (enfin, principalement) la version d'une tonne de la Paveway III, surtout celle avec pénétrateur, car elle est destinée aux objectifs durcis et de grande valeur, et là son prix en vaut la peine. Pour les "petits" objectifs, surtout le CAS, la doctrine US estime que des GBU-12/16 sont largement suffisantes (d'autant plus que pour le CAS, il fallait jusqu'il y a peu s'approcher relativement près de la cible, largement à portée des GBU-12) De toute manière, ils sont passé aux armes GPS depuis, et les GBU-12 seront améliorées avec de tels systèmes, pas avec un meilleurs autodirecteur laser.

Il nous a tout dit sur le fonctionnement de notre armée de l'air actuelle. Mais je peux comprendre que l'on se pose des questions concernant l'avenir, ou que l'on fasse des comparaisons avec d'autres pays, puisqu'on peut voir que certains pays (comme l'Italie) avaient un système de fonctionnement proche du notre et sont en train de passer progressivement vers un système différent, avec des trainers remplissant certaines fonctions de transition, d'entrainement et de spécialisation auparavant dévolues aux appareils de combat biplace. Cela dit, il y a très peu de chances que cela arrive en France dans les prochaines décennies. Bon, bien sur, j'imagine que certains (si ce n'est tous) les Alpha Jets seront modernisés et/ou remplacés un jour ou l'autre, mais je ne pense pas qu'ils le seront par des appareils haute performance comme le T-50 ou le M-346: cela modifierait de trop la structure de l'apprentissage/entrainement sans permettre de dégager d'économies substantielles. Bien sur, j'imagine que ç'aurait été bien différent si Dassault avait dans son catalogue un tout nouveau trainer de haute performance destiné à l'exportation, comme en Italie ou en Corée! ;) (mais ce n'est qu'un avis perso!)

Pour la GBU-22, l'avantage est que le système de guidage est beaucoup plus poussé, et que ça a un impact direct sur la distance franchissable et la protection de l'avion porteur. Je ne connais pas trop le pourquoi du comment, mais les Paveway II étaient obligés de zigzaguer, ou d'osciller plutôt, pour se diriger vers la cible: il y avait des corrections de trajectoire sans arrêt. En soit, ce n'est pas un problème si l'engin est larguer dans des conditions optimales, mais ces dernières ne sont pas si évidentes à obtenir, puisque le "cône" ou la "fenêtre" de largage n'est pas très large. Avec les Paveway III, le système de guidage est nouveau et autorise un vol plus rectiligne vers la cible. La bombe perd donc beaucoup moins d'énergie puisqu'elle plane beaucoup plus qu'elle ne manœuvre (cela est du tant au système de guidage qu'à la plus grande portance des gouvernes). Cela permet incidemment d'avoir une plus grande portée et d'autoriser des largages depuis de plus hautes altitudes ou depuis une plus grande distance, ce qui permet des largages plus sécurisés pour le porteur. De plus, comme les bombes gardent une bonne capacité de manœuvre, elles permettent, à altitude et distance/cible égale, d'avoir une fenêtre de largage beaucoup plus grande. Et pour couronner le tout, le système de guidage Paveway III permet une plus grande précision (bien que les Paveway II aient une précision améliorée depuis leur entrée en service) Que des avantages me direz vous! Oui, sauf qu'elles coûtent plus cher, s'usent plus vite et n'ont pas été commandées par les USA (dans un premier temps en tout cas, je ne sais pas pour la suite). C'est ce qui explique la durée de vie de la GBU-12, pourtant dépassée sur le plan technique, mais toujours largement suffisante dans la plupart des cas! D'autant plus que les GBU-12 actuelles ont un autodirecteur amélioré par rapport aux première GBU-12 (sans être pour autant du même niveau que celui des GBU-22), certaines recevant même un système de guidage GPS en sus (devenant EGBU-12 ou Paveway IV) Pour les bombes d'une tonne par contre, la GBU-24 a complètement surclassé la GBU-10. Cela peut s'expliquer par le fait que le kit de guidage est le même sur une GBU-22 que sur une 24 et que, s'il apparait trop cher pour une bombe légère dévolue principalement au CAS, il se justifie plus facilement pour son adaptation sur bombe lourde destinée à détruire des cibles mieux protégées et requérant réellement une fenêtre de tire plus large. Idem pour le kit des gouvernes, améliorant drastiquement la portée de la bombe de 1000kg. De plus, j'ai cru comprendre que la différence de maniabilité entre la GBU-24 et la GBU-10 est bien plus marquée que celle entre la GBU-12 et -22... Mais je ne sais pas si c'est vraiment significatif.

Je ne suis pas sur qu'il faille y voir une corrélation. Les deux pays ont commandés des Typhoon biplaces qui reprendrons la mission d'entrainement avancé et de conversion, comme pour nos Rafale. Les Hawk de dernière génération commandés par le RU et les M346 commandés par l'Italie seront utilisés dans le même rôle que l'Alpha Jet. Bien sur, comme ils seront plus évolués, notamment au niveau de l'avionique et du cockpit (de dernière génération, similaire à celui du Typhoon par exemple), j'imagine qu'ils pousseront la formation des pilotes sur trainers plus loin que l'Armée de l'Air avec ses Alpha Jet. Précisons toutefois que les Hawk de dernière génération ne représenterons qu'une partie des Hawk en ligne en Angleterre. La plupart des Hawk produits et encore en ligne sont de générations similaires à l'Alpha Jet E et à l'Alpha Jet B modernisé belge en services en France (c'est pour ça que je soulevais l'hypothèse similaire pour la France). Et pour les M346, et bien l'appareil est avant tout destiné à l'export. D'ailleurs, l'avion a été développé sans commandes de la part de l'état italien. La commande qui est intervenue récemment (ou qui va prochainement arriver, je ne me souviens plus) l'a été pour encourager l'industrie plus que pour répondre a un besoin pressant de la part de l'AMI. Cela dit, l'arrivée du M346 n'est pas une mauvaise chose pour l'AMI. Le MB-339 a beau être un très bon avion, pour beaucoup encore plus modernes que nos A-Jet (notamment les tout récent M-339CD), ses performances pures sont assez éloignées de celle d'un Hawk ou d'un A-Jet. Le M-346 permet de pousser l'entrainement plus loin et de soulager les unités de transformation sur Eurofighter biplace. Apparemment, le M-339 va rester en ligne encore un bon moment et continuer sa mission actuelle. Le M-346 interviendra comme un nouvel échelon supplémentaire dans la formation des pilotes, entre les trainers type M-339 ou M-336 et les unités ops. Mais bon, ils ne seront au départ vraiment pas très nombreux, pas de quoi bouleverser en profondeur la structure de l'enseignement aux pilotes dans un premier temps. Dans l'absolu, Aermacchi aimerait que l'AMI se dote de M-311 pour la formation initiale et de M-346 pour l'entrainement avancé. Mais même si le gouvernement est prêt à soutenir l'industrie, il n'a pas encore les fonds nécessaires pour remplacer tous les MB-339, d'autant que certains ont encore énormément de potentiel. Quoi qu'il en soit, il est évident que les Hawk et M-346 de dernière génération visent avant tout les marchés d'exportation, et les commandes étatiques sont là avant tout pour soutenir les industriels, même s'il est évident qu'une place sera toujours trouvée à ses nouveaux appareils dans les processus de formation.

Bon bah c'est une bonne nouvelle ça!

De toute manière, cela dépend de chaque armée de l'air. Il n'y a pas de critères objectifs pour l'entrainement des pilotes. Si l'idée d'avoir quelques appareils modernisés pour l'entrainement avancée ne marchait jamais, alors personne ne l'aurait fait. Or, ce n'est pas le cas. Cela dit, je vois ou veut en venir DEFA et c'est vrai que pour l'Armée de l'Air, qui a toujours historiquement disposé de versions biplaces de ses appareils de combat, l'utilité n'est pas aussi flagrante que pour des pays disposant de flottes plus petites ou ne possédant (par choix ou par la force des choses) pas de biplaces. Par exemple, je pense que les pays qui se doteront de F-35 (qui n'existe pas en biplace) verrons les projets de Hawk modernisés ou de T-50 équipés d'une avionique moderne type chasseur d'un bien meilleurs oeil que les utilisateurs de Rafale ou de Typhoon qui peuvent acheter des versions biplaces de leurs chasseurs (biplaces pouvant d'ailleurs être trés utiles au combat ;) )

Il faudrait lui demander, mais je ne pense pas l'avoir plus embrouillé qu'au départ (enfin j'espère) même si j'avoue que c'était pas très clair! Pour le néophyte (j'en fais partie! =D), que l'on distingue clairement les différents composants du système (ne pas confondre le radar et l'antenne) est certe important, mais cela ne lève pas forcément la confusion. Ce que j'ai voulu distinguer dans mon post c'était d'un côté le mode de fonctionnement du radar ("actif" dans le sens "émetteur" et "passif" dans le sens "récepteur uniquement") et la nature de l'antenne électronique. Le fait est que j'ai voulu vulgariser, et comme pour la plupart des néophyte la distinction entre le radar et l'antenne n'est pas évidente, j'ai simplement repris ces éléments pour les affiner. J'ai d'ailleurs bien précisé dès le début: Je sais que techniquement ce n'est pas correcte à 100%, puisqu'il y a une confusion volontaire entre le système (radar) et un de ses éléments (l'antenne), mais je pensais que cela permettait de comprendre que l'antenne pouvait à la fois servir pour émettre (ce qui est considéré à tord, dans la vulgarisation, comme un système actif) tout en ayant un mode de balayage électronique actif ou passif. En gros, je voulais montrer que les termes actifs/passifs ne s'appliquaient pas à la même chose (mode de fonctionnement vs nature de l'antenne). Et j'avais peur que si j'appliquais chaque signification à un ensemble différents (système vs antenne) la distinction ne soit pas évidente. Enfin bon, j'imagine que lorsqu'on comprends mieux comment cela marche techniquement (comme toi ou faltenin) ça doit être plus facile non seulement à expliqué, mais aussi à repéré les erreurs dans le discours des autres, moi en l'occurence :lol: (et tant mieux d'ailleurs, c'est à ça que sert un forum!!) Bref, désolé de pas avoir été exhaustif et parfaitement exact! De toute façon, je crois pas que j'aurais été capable d'expliquer ça mieux que je ne l'ai fait, surtout sans avoir les bases techniques pour le faire!! (mais bon, vous êtes là pour combler nos lacunes à nous! =D)

Pour le tir canon, j'ai toujours été étonné de cette absence de mode air-sol. Il me semblait pourtant que le canon tirait dans l'axe de l'avion (et pas au dessus) justement en raison de sa fonction multirôle? je me trompe? J'avais cru comprendre que le principal problème était en fait du aux vibrations, ce qui interdisait l'emploi du canon tout cour jusqu'à il y a peu. Cette histoire de conduite de tir n'est-elle qu'une excuse pour cacher des difficultés matérielles non résolues ou bien une nouvelle "barrière" empêchant son utilisation en A-stan?

Il y a des projets de "secours", en effet (enfin, officilellement, tout ça c'est du passé!) -Un éventuel Harrier III pourrait être développé à partir des cellules des Harrier II (on imaginait un moment enchainer une production d'appareils neufs direct, mais vu les dates données, les chaines seront fermées tant aux USA qu'au Royaume Uni). Un réacteur plus puissant (qui n'existe pas encore) aurait pu être développé par Rolls-Royce, deux réservoirs supplémentaires auraient été littéralement greffés dans les ailes, libérant des points d'emport, et permettant une allonge de la voilure. Le fuselage aurait sans doute été rallongé ou réagencé pour contenir plus de carburant et un plus gros radar. Cependant, il existe une demi-douzaine de projets différents pour le Harrier III, continuellement remis à jour après chaque évolution des appareils ou des usines de production (plus maintenant normalement) -Une refonte totale des Harrier II: pas de nouvelle voilure ni de modification du fuselage, mais une remise à niveau totale des équipements et de la cellule, histoire de redonner du punch aux appareils pour qu'ils tiennent une quinzaine d'années de plus (2030-2035 environ) -Développement d'un Sea Apache: je ne pense pas que l'option soit toujours viable, mais elle fut très sérieusement étudiée il y a plus de 10-15 ans et elle fut conservée comme option jusqu'à la décision de lancer le F-35. De nombreux avatars du Sea Apache ont été étudiées, d'un "simple" AH-64A navalisé pour l'appui-feu à des versions plus boostée pour le contrôle maritime. Les dernières études parlaient d'un appareil sans canon mais un gros réservoir courant tout du long sous le ventre, les trains principaux reportés au bout des mognons d'ailes, avec un radar multimode dans un énorme nez redessiné, et une panoplie d'armement impressionnante, allant du missile Harpoon au Maverick, en passant par le HARM, le SLAM et même l'AMRAAM! -Développement de sous-versions plus "combattantes" des hélico déjà en service. ça irait d'une augmentation des commandes du Super Cobra avec un petit boostage des capacités (AIM-9X, missiles anti-radars, brouilleurs etc...) au développement d'une version CAS du V-22. Globalement, il s'aurait agit de rendre les appareils déjà opérationnels aptent à réaliser les mêmes missions que les Harrier au cours de leurs vols... -Simplement augmenter les capacités en hélicoptère (taille de la flotte), sans chercher à les rendre plus polyvalents pour autant, et accepter de ne baser son soutien que sur les appareils basés sur PA (avec un achat de Super Hornet pour les Marines, plutôt que le F-35B) Après tout, cela aurait été une sorte de retour aux sources. Il ne faut pas oublier que les Marines n'ont pas toujours opérés le Harrier non plus! -Accroissement des flottes d'hélicoptère d'attaque classique

Pour le Maroc, il ne fait pas oublier que si ils ont toujours acheter américain et français, c'était justement pour entretenir des relations étroites avec les deux pays. Et je suis sur que dans l'absolu il ne demanderaient pas mieux que de continuer à faire la même chose! Mais bon, leprix des avions augmente et celui des budgets défense diminue, et il a bien fallu faire un choix. Ce que je veux dire, c'est qu'il ne faut pas voir les US comme des intervenants de dernière minute profitant des déboire du pauvre ti navion de chez Dassault! Enfin, pas seulement!! ;)

Serait-il possible de ne moderniser l'avionique que de quelques appareils histoire de décharger les unités ops d'une part de la formation avancée? On pourrait par exemple installer une avionique reprenant celle du Rafale, non?

Merci pour les précisions! ça à l'air vachement plus clair lorsque l'on sait de quoi on parle! (pour ma part, je me contente d'essayer de vulgariser les vulgarisations que j'ai pu lire!) Cela dit, lorsque j'ai insisté pour dire que les deux antennes étaient "actives", c'était pour répondre à un malentendu et une confusion je pense de la part de Eise. En effet, on parle de plus en plus de radar ou d'antennes "passive" dans le sens "récepteur uniquement", se servant des ondes émises par d'autres émetteurs (radars civils, militaires, relais téléphones etc...) pour détecter des furtifs. Quand je disais que les radars PESA et AESA étaient actifs, c'était dans le sens "émetteur" que je l'entendais. J'ai essayé d'expliquer que les termes "actifs" et "passifs" pour les antennes AESA et PESA ne corresponde pas à la "nature" du radar (encore une fois, ne connaissant pas le terme technique, je cherche à simplifier... et donc c'est de facto plus compliqué! :lol:) mais au mode de fonctionnement de l'antenne électronique. Mais j'imagine que grace à tes compléments d'infos et ceux de Faltenin, Eise (et moi même!!!) a du rectifié de lui même mes erreurs et mes simplifications ;)

techniquement, il est impossible d'installer des catapultes sur des LHD ou LHA, puisque de tels systèmes prennent de la place, demandent de l'énergie et un pont conçu pour optimiser les déplacements aéro en prenant en compte les catapultes (pont incliné pour les appontages notamment). Et pour cela, il faudrait avoir pris en compte cette option dès la phase de conception, ce qui n'est pas le cas pourles LHD/LHA (par contre les CVF anglais ont cette prévision eux) Bien sur, on pourrait refondre complètement le navire en ne gardant que la coque pour ainsi dire et en changeant tout le reste. Mais il perdrait nécessairement certaines des capacités qu'il a actuellement. Et surtout, l'époque où il était encore assez économique de prendre une vieille coque pour changer tout l'intérieur est révolue. Maintenant, pour à peine plus cher qu'une refonte totale, on a un bateau neuf! Avec des techniques de construction civiles comme celles utilisées pour les BPC, je suis presque certain que construire un bâtiment neuf reviendrait moins cher que d'essayer de caler des systèmes modernes, complexes et encombrants dans une vieille coque pas du tout prévue pour (mais bon, quand on voit le prix des constructions navales aux USA, ce n'est pas sur que ce soit le cas chez eux! :lol:) .

Et bien tu fais ça très bien! (et en plus c'est moins long que mes romans-fleuves explicatifs et imagés! :lol: Je ne suis qu'un amateur, passionné certes, mais sans aucune formation technique. ça fait toujours plaisir de voir les vrais termes utilisés pour expliquer un phénomène (surtout quand on arrive à comprendre ce qui est dit, comme ici! ;))

Oui tu as raison, c'est plutôt "le coeur" que j'aurais du prendre comme métaphore, j'imagine. EN tous cas, merci pour tes précisions ;) Enfin bon, j'ai essayé de vulgarisé, j'espère qu'à part ça, j'étais pas trop loin de la vérité ;)

On ne repasse pas en actif en fait. Lorsque l'on parle d'antenne active (AESA) ou passive (PESA) ou de radar passif/actif, en réalité il s'agit d'une simplification hâtive qui mène à confusion, puisque en réalité l'antenne comme le radar sont actifs, dans le sens où ils émettent des rayonnement et ne se contente pas d'en capter. Il s'agit donc d'un système actif, quoi qu'il en soit. Par contre, le BALAYAGE électronique peut lui être passif ou actif. Pour simplifier, disons que dans le cadre d'un radar à antenne mécanique classique, l'antenne est un émetteur-récepteur qui bouge pour "balayer" l'espace devant elle et est dirigée physiquement vers la cible qu'elle doit désigner. Les ondes du radar partent droit devant, et c'est à l'antenne de se positionner pour que les rayonnements aillent vers la cible. Avec un balayage électronique, l'antenne ne bouge pas. Elle est constituée de centaines de petits modules émetteurs-récepteurs indépendants qui orientent électroniquement l'onde qu'ils émettent vers la cible. Il s'agit dans les deux cas de systèmes actifs donc, puisque émetteurs. Les termes "actifs" et "passifs" utilisés pour qualifiés les antennes à balayage électronique ne servent donc pas à qualifier la nature de l'antenne (qui est active, comme nous venons de le voir) mais la façon dont les petits modules émetteurs-récepteurs travaillent. -PESA: Avec une antenne électronique "passive", il y a un seul "cerveau" derrière l'antenne qui dirige les différents modules et gère l'émission, la réception et le traitement du signal. -PESA Avec une antenne électronique "active", les modules sont pleinement indépendant, chacun d'entre eux pouvant être utilisé pour une tache, une forme d'onde ou dans une direction différente. Cela permet, en se partageant les modules, de réaliser plusieurs taches en même temps (une antenne "passive" peut déjà le faire, mais en faisant passer très rapidement tous les modules d'une tache à l'autre. L'antenne passive permettra de le faire de manière continue, ce qui est bien plus utile pour certaines taches, comme le brouillage). L'autre avantage de l'antenne AESA est que si plusieurs modules sont endommagés où bien tombent en panne, l'antenne peut continuer de travailler pratiquement normalement. Alors que sur une antenne PESA, si le "cerveau" est endommagé, bah plus rien ne marche En gros, passer du passif à l'actif, cela demande une architecture complètement différente du radar, mais permet une plus grande portée, une meilleur polyvalence et flexibilité et une maintenance simplifiée (en théorie du moins)

Pour l'instant, en effet. Mais franchement, vu l'enthousiasme de nos politicards lorsqu'il s'agit de fournir nos armées, je ne suis franchement pas sur que cette affirmation soit aussi vraie dans 10 ans! On aura l'air malin avec notre Rafale sans DDM, sans voie IR sur l'OSF, des réacteurs toujours à 7,5t de poussée, pas de CFT, pas de viseur de casque, pas de leurres remorqués, un radar AESA certes, mais sans la puissance du CAESAR etc... alors que le Typhoon est promis avec tous ces équipements et même plus!! Bon, tu me connais, Phil, je dis ça plus par provocation qu'autre chose, mais je maintient qu'il y a un fond de vrai la dessous! Si le Rafale n'avait pas eu autant de retard, les Mirage 2000C auraient fini leur carrière avec le même SNA, le même moteur (ou presque) et les mêmes armes que lors de leur livraison (quand on compare au F-16, ça reste presque pitoyable). Pour le Rafale, je crains que la même chose ne nous arrive, dans une moindre proportion bien sur. A ce propos, l'engagement dans le Meteor est une BENEDICTION, car il nous oblige à booster notre radar, mais rien de plus malheureusement. Objectivement, que manque-t-il au Rafale pour qu'il éclate le Typhoon AUJOURD'HUI et sur TOUS les plans, y compris air-air? Un radar AESA plus puissant certes, mais aussi des réacteurs plus puissants, un viseur de casque, et peut-être des CFT et un pod de désignation/navigation pour faire bonne mesure? Et, toujours aussi objectivement, lequel de ses équipement n'existe pas à l'heure actuelle? Le radar AESA. Et encore, si on avait pas tout misé sur la Corée et qu'on l'avait financé nous même à l'époque, il commencerait déjà à entrer en service. le problème, ce n'est pas que le Rafale est un mauvais avion ou qu'il n'a pas le potentiel. Les CFT, le Damocles et les viseurs de casques (et peut-être même le radar AESA?) ont volé à bord de la bête, et le moteur à 90kN a tourné au banc. Ils auraient pu être intégré ou être en cours d'intégration si on avait eu le courage de payer pour ça! Mais non, on se contente du minimum et on exhibe notre joujou technologique lors des livraisons, et on oublie simplement de dire aux gens que dans 20ans, le joujou high-tech sera exactement le même, à part le pilote! (j'exagère je sais, il y a eu des exception, le Super Etendard notamment) Bon sang, on ne livre pas les viseurs de casque pour faire des économies de bout de chandelle et ne prends même pas la peine de faire des tests d'emport sur les points externes de voilure juste parce que, bon, "on va pas claquer 100 000 euros pour ouvrir une capacité d'emport qu'on utilisera que si on fait la guerre" (Comme si on allait envoyer nos beaux joujoux à la guerre! Faut pas rêver! =( ) Enfin bon, tout ça pour dire que oui, le Rafale est une merveille de technologie, et sans doute un avion bien plus adapté que le Typhoon aux menaces actuelles et aux réalités de la guerre aérienne moderne. Mais malheureusement, connaissant nos joyeux Zomme-Poulitique-ki-donnent-des-sous, je crains que ce ne soit pas forcément vrai dans 10 ou 15 ans! Oh oui, il sera encore bon! Mais le Typhoon sera peut-être meilleurs (peut-être pas!)

On appelle ça de la politique :lol: On peut leur donner le pognon qu'on veut, si on ne les autorise pas à l'utiliser pour acheter des F-22, ça ne sert pas à grand chose. Mais il faut aussi se rappeler que les Américains sont les plus gros gaspilleurs de pognons sur leurs programmes militaires!! Ils ont des gros problèmes de gestion des ressources matérielles, financières et humaines, ce qui les emmène très souvent à taxer 300M$ pour un truc que les Français auraient fait pour moins de 100M$. Mais cela va avec une certaine mentalité et certaines "conventions" sociales très difficile à détourner, avec la nécessité de faire intervenir des acteurs et intervenants (payés très chers!) divers et variés simplement parce qu'ils sont là, que c'est leur fonction, même si cela ne répond à aucun besoin. Cela entraine des gaspillages faramineux! Et c'est valable dans toutes les branches économiques, de l'industrie militaire à la construction de bagnole, en passant par Hollywood et les ONG!! On peut critiquer autant que l'on veut les "feignants" de Français et leur bureaucratie "paralysante", le système "ultra-libéral" Américains est encore moins "efficace" lorsqu'il s'agit de maximiser les rendements!! (mais bon, ça rend le métier de consultant et de golden-boy plus rentables, et après tout, c'est tout ce qui compte =( )

Il consomme autant à poussée équivalente! Mais comme il pousse en moyenne plus que le M88, il consomme de facto plus. (et je suis d'accord, l'aérodynamique de l'avion joue énormément là-dedans) Et puis n'oublions pas qu'ils n'ont pas la même consommation à toutes les altitudes et toutes les vitesses. Il faudrait un bouquin de 200 pages pour faire une comparaison exhaustive de la consommation des deux appareils, et même là, ça ne servirait pas à grand chose vu qu'ils ne remplissent pas les mêmes missions. Mais bon, c'est vrai qu'on peut s'accorder sur le fait que le Rafale (et pas son réacteur) consomme moins que le Typhoon. Et comme en plus il emporte plus de carburant, il va plus loin la plupart du temps. Et niveau rapport poids/poussée, le Rafale est plus léger pour la même masse carbu et le même profile d'armement que le Typhoon. Il y aura forcément un moment dans le vol ou il aura l'avantage de la poussée et un moment où le Typhoon le surclassera. Précisons également qu'en combat air-air, la poussée brute (donnée en général pour une altitude 0) n'est pas la seule à entrer en compte! La réactivité (accélération) du réacteur et sa poussée/consomation à haute altitude et haute vitesse est sans doute plus importante. Et là on peut rêver pour avoir une comparaison!!

Les F-15 sont effectivement à bout de course pour certains d'entre-eux. En même temps, ils étaient sensé être tous remplacés par des F-22 à l'heure qu'il est. Et contrairement aux attentes, non seulement ils n'ont pas été remplacés, mais en plus ils ont été utilisés de manière beaucoup plus intensive que prévue depuis la fin de la guerre froide. Précisons que l'usure des F-15 a toujours été bien plus rapide que ce que MDD prévoyait à la base, non pas à cause de défauts sur la bête, mais au contraire en raison de ses trés grandes qualités! En effet, le F-15 étant beaucoup moins capricieux que les F-4 et F-14 l'ayant précédé, les pilotes se permettaient de l'utiliser jusqu'au bout de ses capacités bien plus souvent, y compris en exercice. (Ce fut le cas plus tard pour les Hornet, particulièrement ceux des Marines, ainsi que pour les F-16 Agressor de la Navy Certaines cellules sont encore tout à fait capable de tenir jusqu'en 2020, mais elles sont minoritaires, et même elles demanderont sans doute une "canibalisation" de certains appareils. Après, peu d'options s'offrent à l'USAF: -Moderniser les cellules qui peuvent encore tenir le coup en leur redonnant un petit coup de jeune au passage -Remettre à niveau des cellules usées... ça a déjà commencé, et ça leur coute une fortune pour pas grand chose, les remises à niveau tenant plus du bricolage (on a vu des renforts structuraux de voilure soudés SUR les ailes!!) que d'une mise à jour -Retirer les cellules les plus vieilles et acheter des F-22 supplémentaires avec les crédits de fonctionnement ainsi dégagés. En fait, l'USAF fait et va faire les trois: des F-15C sont et seront modernisés, d'autres seront simplement "maintenus sous respirateur artificiel" tandis que certains finiront à la casse plus vite que prévu. Dans le même temps, il y a de fortes chances désormais pour que le nombre de F-22 s'élève en effet au delà des 180 machines attendues. Mais concrètement, l'USAF a déjà du faire des sacrifices, et devra en faire encore. Et certains seront en complet désaccord avec les missions qui lui sont confiées! -Ainsi, l'USAF espérait récupérer certaines cellules de F-15C/D pour leur adjoindre des capacités air-sol et renforcer ses effectifs de F-15E. Cela pourrait éventuellement se faire sur les cellules qui seront upgradés, mais nulle doute que les appareils seront principalement utilisés pour l'air-air, et que si air-sol il font, cela se limitera à du largage de missile de croisière ou à des CAP haute-altitude (pas de pénétration TBA et autres joyeusetés) -Pire encore, un mouvement inverse s'amorce dès à présent, puisque les F-15E se voient de plus en plus souvent chargés de missions auparavant dévolues aux F-15C/D (et c'est encore plus le cas lorsque les F-15A/C sont cloués au sol!!) -De même, l'USAF espérait maintenir jusqu'à l'horizon 2025 à la fois un contingent de 350 F-22 et une bonne cinquantaine de F-15. Or, il apparait que les F-15 de chasse ne tiendront pas jusque là, et qu'il y aura moins de F-22 que cela, ce qui l'obligera a s'appuyer sur le F-35 pour la DA et l'interception. -Si le F-22 était entré en service plus tôt en en plus grand nombre, le potentiel de certains F-15 aurait pu être préservé et donc maintenir une flotte de chasseurs/intercepteurs plus importante à moyen terme. Les conséquences actuelles du retard du F-22 font que l'USAF va être contrainte de limiter ses déploiements extérieurs permanents et de concentrer ses intercepteurs sur le sol américain (et ça, ça ne lui plait vraiment pas du tout!!) Enfin bref, ce n'est pas trés reluisant. Mais si on regarde bien, ce n'est pas forcément mieux (ou pire) en France, en Angleterre ou en Russie!

De ce que j'en sais, oui, je confirme. Je ne faisais pas cette comparaison pour dire que les produits Dassault sont aussi cher ou plus cher que les équivalents US. Lorsqu'ils sont utilisés dans des conditions optimum (ou même un temps soit peu "normales", même avec des combats intensifs), ils sont très bien pensés pour une maintenance aisée et rapide, requierant relativement peu d'hommes et de moyens (sans atteindre le niveau des produits suédois cependant). Cette vision des choses que l'on rencontre chez les Français et les Suédois (produits demandant peu d'entretien, mais de bonne qualité) s'oppose à la vision américaine (grosses infrastructures et beaucoup de spécialistes) et Russe (maintenance "simple" et rustique mais très conséquente). Ceci étant, la maintenance "à la Française" requiert (comme les maintenances "à l'Américaine" ou "à la Suédoise") d'utiliser les appareils dans des conditions relativement similaires à celles rencontrées en France. Dès qu'on sort un peu des sentiers battus (utilisation intensive continue du matériel, mauvaise formation des équipes au sol etc..), en gros dès qu'on commence à en demander beaucoup aux appareils, alors certains problèmes peuvent apparaitre. Avec à la clef, la nécessité de faire appel au SAV de Dassault (ou d'un autre industriel, mais là c'est aux risques et périls de l'opérateur)... Et là, les tarifs deviennent tout de suite exorbitants! Après il s'agit aussi de choix comptables. Certains pays préfèreront un système à l'Américaine, certes plus cher sur la durée, mais sans surprise (enfin, c'est ce qu'ils espèrent au moment de la signature du contrat!), clés en main et avec des frais étalés de manière régulière, plutôt qu'un système made in Dassault qui va être économique pendant 5 mois puis demander un budget énorme le 6ème pour résoudre un gros problème qu'on a laissé trainé. On peut par exemple prendre le cas de l'Arabie Saoudite, qui a certes plein de pognon, mais très peu de gens très qualifiés, et qui est souvent obligé de faire appel à des industriels ou des privés pour faire tourner ses appareils. Et objectivement, je pense que ça doit lui coûter bien moins cher de débaucher des équipes de chez Boeing ou BAe que de faire ça avec celles de Dassault. Pour le coup, je pense vraiment que le Typhoon pourrait effectivement leur couter moins cher à l'entretien/maintenance que le Rafale (même si on ne le saura sans doute jamais) Donc oui, de manière globale, les frais de maintenance/entretien semblent plus élevés sur des matériels Américains que sur des matériels Français mais après chaque système à aussi des avantages et des inconvénients. Le système Français es plus simple à mettre en place lors de déploiement ou en opération demandant un fort taux de disponibilité. Mais il ne faut pas que du pognon pour le faire tourner, il faut aussi des personnes compétentes et bien formées. Le système Américains est plus cher mais sans surprise, surtout si les activités sont centralisées sur une ou deux grosses bases, et il a l'avantage d'être déjà très largement déployé de part le monde, ce qui peut être utile pour les opérations inter-alliées. Et du moment qu'on a le fric pour payer les gens de Lockheed-Martin, on a à s'occuper de rien.

Relis ce que j'ai écris. J'ai dis qu'il était ridicule de choisir un industriel sur un programme aussi important que l'ASSM simplement pour ne PAS choisir son concurrent!! D'après ce que l'on m'a dit, Thales avait une offre bien plus intéressante que SAGEM sur le marché des ASSM, mais SAGEM a été choisi non pas pour ses qualités, mais pour éviter de donner trop de monopole à Thales!! Je n'ai JAMAIS dit (ni même pensé) qu'il fallait fermer les bureaux d'études de SAGEM! Il y a des choses qu'ils font très bien, et sans doute mieux que Thales! Mais après, ce n'est pas moi qui parle de libre-concurrence, de marché sans contrainte, de mise en concurrence systèmatique etc... c'est notre gouvernement et la DGA! Je ne fais que mettre en avant les contradictions entre le discours officiel et les prises de décisions tout aussi officielles. (Tout le monde sait que la mise en concurrence systèmatique de la DGA c'est de la poudre au yeux!) Je suis pour que SAGEM et Thales bossent le plus possible. Mais je suis pour qu'on les fasse bosser dans les domaines où ils sont les mieux placés! Si SAGEM est meilleur sur les optiques de chars, on leur donne le marché. Si Thales est meilleur sur les bombes ou l'OSF (je dis ça, j'en sais rien personnellement), on lui refile le marché. Dans tous les cas ça fait bossé nos boîtes. Mais je trouve un peu ridicule que le gouvernement et la DGA tentent par des moyens artificiels de mettre SAGEM en position de concurrencer Thales sur des marchés où ils ne sont pas compétitifs! On ne peut pas forcer SAGEM à s'introduire sur les mêmes créneaux que Thales s'il n'en n'ont pas l'envie/les capacités! (Et après on nous bassine avec le non-interventionnisme etc...) Il y a d'autres moyens de les soutenir, et on peut même leur "offrir" des marchés de temps en temps, ça ne me gène pas. Mais bon, l'AASM est un peu un projet soit-disant crucial et urgent, et les difficultés de SAGEM étaient connues depuis le début... Il faut savoir ce que l'on veut (et j'imagine que sur le plan industriel, l'attribution de ce marché à SAGEM était tout aussi "crucial", peut-être plus, mais je ne suis pas en mesure de juger... Ce qui ne m'empêche pas de ronchonner! =D ) Mais je n'ai rien contre toi, tu le sais bien ;) On n'est pas obligé d'être d'accord sur tout, encore heureux!

Précisons tout de même que les avions Dassault sont également bridés et TRES chers à l'entretien. Certes, le bridage est bien moins poussé que les USA, et on laisse en général les clients faire ce que l'on veut avec leur matos, notamment au niveau des upgrades, et on les laisse utiliser leur matériel aussi loin que possible. Mais on garde des réserves sur certains cades sources et certaines bibliothèques de données, ainsi que sur certaines fonctionnalités et même certains hardware dans les équipements électroniques. Enfin bon, c'est une pratique que tous les pays font, mais c'est vrai que les USA vont TRES loin dans ce jeu là (jusqu'à refuser de livrer suffisament de pièces détachées ou même des missiles). D'un autre côté, question coût d'entretien, les avions Dassault peuvent se révéler trés cher également!! En général, on laisse plus de libertés que les US concernant l'entretien et la maintenance, ce qui est le point positif. D'un autre côté, si on a moins besoin du SAV Dassault, il arrive forcément qu'un jour on ai besoin de l'avionneur, et là, Dassault ne vous loupe pas! Les tarifs pratiqués par l'avionneur Français sont connus pour être exhorbitant, y compris en France, a tel point que certains pays (l'Inde notamment) préfèrent produire leurs propres pièces détachées pour un centième du prix demandé par Dassault, même si cela leur demande de rogner sur la qualité général du matos et les régles de sécurité!!! (D'ailleurs, pour moi, c'est une des raisons pour lesquelles je ne vois pas le Rafale gagner là-bas)

Pour revenir brièvement sur le cas de l'Argentine: le Rafale n'a jamais été envisagé sérieusement pour ce pays, à part dans les propos de quelques forumeurs ou journalistes un brin enthousiastes. Et si on avait parlé de Mirage 2000, c'était parce que l'Armée de l'Air Argentine, à qui le gouvernement voulait refiler des F-16, n'appréciait pas vraiment un appareil avec une garde au sol et une entrée d'air aussi proche de la piste. J'imagine qu'un brillant politicien à du expliquer à ses messieurs les militaires que si on voulait leur fourguer du F-16, ils seraient assez gentils pour les prendre, et si ils ont peur des ingestions par les entrées d'air d'objets trainant sur les pistes, on pourrait sans doute leur livrer quelques balais en série avec les F-16, histoire de déblayer le fatras avant le décolage!! =) Quant au prochain lot de Mirage 2000C, le Brésil reste encore le client le plus probable (tout le monde s'attend à une compétition à rallonge pour le programme F-X 2), et à terme on aura toujours quelques Super Etendard Modernisés à refourguer à l'Argentine, si elle a vraiment du fric à mettre dans des avions de chasse (ce dont je doute franchement) Le Rafale, en Amérique du Sud, ce sera sans doute le Brésil ou rien!! Je vois mal le Pérou ou l'Argentine s'en équiper vu l'état de leurs finances ses derniers temps!

En même temps, j'ai peur d'être un peu méchant! :lol: Disons que je n'ai que des infos de seconde main. En général, je ne préfère pas m'y fier, mais là, y'en a tellement que je tiens plus!! ;) Bon cela dit, je suis bien content qu'on ait des AASM qui, sur le plan opérationnel, me paraissent très intéressantes. Je regrette juste que la plupart des retards et surcoûts soient du au fait que l'on ait choisi l'industriel plus sur des questions de politique industrielle que de réelles capacités. Mais bon, mieux vaut tard (et plus cher) que jamais!! =)