PolluxDeltaSeven

ON VA ARRÊTER AVEC LE HS (et les sempiternelles complaintes qui frôlent le trollage à ce niveau) Merci !

Perso, j'avais entendu dire que l'AdlA voulait 6 GlobalEye + 2 en option. Quand j'ai vu que la commande portait sur 2 fermes + 2 options, je me suis demandé si ce n'était pas une solution temporaire en attendant un FalconEye sur base Falcon 10X. On aurait pu se faire la main sur 2 GlobalEye legacy, en attendant que les FalconEye soient prêts, en sachant que les GlobalEye trouveraient facilement repreneur après. Mais les propos de Bellanger me font dire maintenant que ce ne sera pas forcément le cas. Si on commence à franciser les systèmes des avions, ce n'est pas pour les rendre à l'avionneur après en tous cas. Vraiment, il faut arrêter de voir le monde uniquement sous le prisme qui t'arrange. Pour la petite histoire (et je l'ai déjà répété 20 fois), SAAB n'avait rien contre un FalconEye, bien au contraire ! Un FalconEye purement AEW&C sur base Falcon 10X, ça leur aurait permis de proposer un AWACS de longue allonge sur base Falcon, et un avion plus polyvalent (capacités aéroterrestres et aéromaritimes notamment) sur base Global 6500. SAAB était donc partant pour un FalconEye, et était prêt à laisser l'intégration à Dassault, sous la responsabilité de la DGA. Quand la DGA a demandé un devis coût/délais à Dassault, c'est là que ça s'est corsé. De mémoire, DA annonçait un délais de 32 mois minimum pour l'intégration du radar sur un premier démonstrateur, si le programme Falcon 10X civil ne prenait pas de retard dans sa phase de qualif de son côté. La DGA a demandé à Dassault de faire mieux, DA a répondu qu'au mieux ils pourraient faire ça en 28 mois. La DGA n'a pas aimé cette réponse (pour rappel, SAAB a réalisé l'intégration de l'Erieye sur le Global 6000 en moins de 24 mois) Ce n'est qu'alors que la possibilité de laisser SAAB faire l'intégration sur Falcon a été brièvement envisagée. Dassault était résolument contre, mais de toute façon la DGA a mis un frein à tout ça pour les raisons expliquées par le général Bellanger: ça aurait été trop cher de toute façon, et la françisation pourra se faire plus tard sur les systèmes embarqués*. C'est donc factuellement faux de dire que "SAAB ne voulait pas laisser Dassault faire l'intégration de son Erieye sur ses avions". *Comme on avait pu le faire, partiellement, avec les E-3F d'ailleurs. C'est l'argumentation mise en avant par Bellanger, mais ce n'est pas le seul argument, et il le sait. Disons que c'est l'argument initial, qui permet de ne pas s'appesantir sur les autres raisons. Mais si l'E-7 avait été au même prix que le GlobalEye, je suis à peu près persuadé que, dans le contexte actuel, on se serait penché en détail sur l'offre américaine et qu'on aurait privilégié l'offre SAAB quand même. Ne serait-ce que pour la "françisation" ultérieure du système, qu'il met beaucoup en avant. Parce qu'ils se sont viandé sur leurs estimations, comme ça arrive parfois. Quand j'avais volé sur E-3F, le commandant de la base me disait qu'avec la dernière modernisation, les avions pourraient voler jusqu'en 2035 voire 2040. Mais en quelques années, cette évaluation des capacités restantes s'est effondrée. Je ne sais pas exactement pourquoi, même si je dirais qu'il y a très certainement des soucis d'approvisionnement en pièces détachées pour ce type d'appareil (disponibilité des pièces ? coût des pièces ?). Peut-être des problèmes structurels (crics?) qui ont été repérés récemment également? En tous cas, ils ont été pris au dépourvu et ont dû accéléré le processus de remplacement. Après, ça ne date pas d'hier non plus. En 2023, au Bourget, SAAB commençait à pitcher le GlobalEye à l'Armée de l'Air et à la DGA, et évaluait la possibilité de présenter un FalconEye à la France justement. Derrière, ce sont les budgets et la précision du calendrier restreint qui ont conduit au choix du type d'appareil. Mais tout le monde sait que, technologiquement, la France peut développer un AWACS seule. Elle peut aussi faire des EMALS seule. Et un équivalent du Hawkeye. Et des MBT. Sauf que si on doit faire ça seul, et tous les autres trucs qu'on importe ou qu'on fait en collab, il faut soit passer le budget des armées à 6% du PIB, soit renoncer à d'autres développement que l'on fait seuls. Alors on supprime quoi pour faire des AWACS seuls ? Notre capacité à faire de la PATMAR ? Nos chaufferies nucléaires embarquées ? Le programme MICA-NG ? La modernisation des Rafale ? Comparer l'AWACS au MPA n'a aucun sens. La France produit DÉJÀ des avions de PATMAR ! On a déjà toute une filière (même deux) qui sait faire les systèmes embarqués pour de tels avions. La seule chose que nous demande l'A321 MPA, c'est de faire de l'intégration sur une nouvelle plateforme (et rien que ça c'est déjà cher). De la même manière, on aurait été capables (si le Falcon 10X avait été plus avancé) de faire une intégration de système Erieye sur un avion français. Ce qui nous manque pour faire un AWACS français, c'est la FILIÈRE des AWACS !! C'est l'expérience de tels radars embarqués, la capacité de production, le retour d'expérience, l'optimisation systèmes... Tout ce que les Américains, les Suédois et les Israéliens ont mis des décennies à élaborer. Bon bah ça, on l'a pas. On pourrait l'avoir, sans doute !! Mais ça nous coûterait très très cher, et surtout ça nous prendrait du temps. Du temps qu'on n'a pas. Honnêtement, si les AWACS avaient vraiment pu tenir jusqu'en 2040, il n'est pas impossible que la DGA ai demandé à Thales de voir s'il serait pas possible de proposer un AWACS 100% français sur la base du SeaFire, ou du AirMaster par exemple. Et peut-être même qu'on n'aurait pu se financer ça si on avait eu 10 ans de plus. Mais là, l'interview de Bellanger le montre bien: on n'a plus le temps d'attendre. C'est comme ça. C'est dommage, c'est la faute à personne. On peut pas prévoir l'imprévisible. En l'occurrence, on a déjà de la chance qu'un tel système soit proposé par la Suède, avec laquelle on entretient une relation bilatérale de confiance qui va au-delà de la relation client/fournisseur.

Marrant cette image, notamment le choix du design utilisé pour le NGF ;)

J'en avais discuté avec les concepteurs du HELMA-P, et les sujets d'inquiétude que je reporte ici sont ceux qu'ils m'avaient évoqué. Pour l'utilisation de LIDAR couplé au laser afin d'avoir une tourelle complète, je te fais confiance sur l'aspect théorique et la science derrière. Après, j'imagine qu'en terme de miniaturisation pour faire tenir ça dans le volume d'une nacelle PDL, ça ne doit pas être si évident que ça. Surtout s'il faut ultra stabiliser le truc. Pour le moment, c'est vraiment LE gros point limitant pour une intégration sur avion d'arme, m'a t on dit. Sur ce point là en particulier, le "un jour" ne sera clairement pas demain, ni même après demain (pas avec le niveau d'investissement actuel ou prévisible en tous cas) Ensuite, pour la lutte anti-drone, y'a aussi de sérieux problèmes de sécurité qui se posent avec des tirs vers le bas (ou même n'importe quel tir). La réglementation actuelle impose une discrimination parfaite avant un tir laser opérationnel. On parle d'être sûr qu'il n'y a dans la ligne de visée ni habitation, ni civil, ni troupe amie, ni troupe ennemie, ni avion de ligne, ni même un satellite en orbite basse pour un tir vers le haut ! C'est un vrai bordel ! Alors j'ai bien compris qu'avec de nouveaux types de laser on pourrait imaginer des impulsions bien plus courtes, etc etc. Mais de 1) on va pas poursuivre ce HS ici plus longtemps, Et de 2), bah encore une fois, c'est une piste hyper intéressante, mais ce sera pas pour tout de suite, probablement par pour le Rafale F5 en tous cas ! Alors je sais pas pour "les grecs" en général, mais ceux qui pensent ça, d'après moi, n'ont qu'à gentiment aller se faire griller les miches au barbecue. Au bout d'un moment, c'est la HAF qui a demandé des Rafale vite et pas cher ! S'ils voulaient des Rafale F5, ils pouvaient les commander, mais ils les auraient eu 15 ans plus tard, comme tout le monde. En l'occurrence, les Rafale que l'AAE a commandé sont tout autant compatible Rafale F4.3 que les Rafale qu'ont reçu les Grecs. Le problème des Grecs, c'est qu'ils aiment bien afficher du matos high-tech en parc, mais qu'ils sont pas foutu de faire les efforts nécessaires pour les maintenir en ligne, et encore moins pour en exploiter tout le potentiel d'évolution. Ils ont littéralement laissé pourrir sur pieds leur flotte de Mirage 2000 qu'ils avaient upgradé chèrement au standard -5Mk2, sans pour autant accepter de payer toutes les options du Mk2 (ce qui avait en partie justifié l'abandon du MCO de cette même flotte). Bref... Si on veut faire des critiques sérieuses, faut être un peu sérieux soi-même.

Je pense aussi. Sans même parler géopolitique, juste sur les aspects techniques, la course à la surenchère dans le remplacement des flottes de MiG-29 que certains semblaient craindre il y a quelques années ne s'est pas produite. Dès lors, la plupart des besoins pourraient être remplis par des avions légers type JF-17, FTC-2000, Yak-130 ou éventuellement T-50 (même si se poserait ici la question de l'importation du moteur US). Bon après, dans le voisinage de la Russie, les choses peuvent changer très vite côté géopolitique justement, donc seul l'avenir nous dira ce qu'il en est.

C'est effectivement strictement la même chose aujourd'hui, vu que tous les réacteurs d'avions militaires supersoniques sont plus ou moins de la même gamme. C'est pour ça que je me permets ce raccourci, et que je commence bien mon propos en parlant de "chasseurs légers", sachant qu'aujourd'hui un chasseur léger est un monoréacteur. Evidemment, le F-35 est aussi un monoréacteur, mais il n'est pas (et ne sera pas) proposé sur le marché AmSud. On pourrait aussi arguer que le F-16V se positionne en terme de prix (et de masse) entre le Gripen et les biréacteurs type Rafale/Super Hornet/Typhoon. Mais je parle explicitement de "monoréacteurs pas trop cher", donc de la gamme FA-50, JF-17, Gripen (et encore, le Gripen E/F commence déjà à être limite en terme de prix) VOUS VOUS MOQUEZ DE MOI LÀ ? Ça se voit de loin quand même que c'est du HS très très HHHS !

Peut-être parce que les choses ne sont pas aussi simples que ça non plus. Je maintiens que les pays d'Amérique Latine sont taillés sur mesure pour des chasseurs légers, sur le papier. Je pense qu'on est tous d'accord là-dessus. Néanmoins, ça ne veut pas dire qu'il n'a pas pu y avoir (ou qu'il n'y a toujours pas) d'opportunités potentielles pour des biréacteurs. Notamment pour tout un tas de raisons qui ne transparaissent pas "sur le papier". Des raisons qui sont d'ailleurs interconnectées. La disponibilité des avions en est une, déjà. Tous ces petits pays négocient comme s'ils étaient des rois du pétrole, mais en réalité ils ne pourront pas avoir beaucoup, pour pas cher, et livré rapidement. Dès lors, si un pays (la France par exemple) voulait faire un effort diplomatique certain vis-à-vis d'un de ces pays en proposant des cellules de Rafale d'occasion par exemple, ça pourrait véritablement faire pencher la balance de l'autre côté. C'est d'autant plus vrai que, dans les états-majors colombiens et péruviens, notamment, le choix se portait clairement sur le Rafale (ou l'Eurofighter) plutôt que vers le Gripen. Car, mine de rien, l'égo joue aussi beaucoup dans ces marchés là. Beaucoup de hauts gradés avec qui j'ai pu parler (au Brésil notamment) savent que même si on leur file 18 ou 24 avions, la flotte réellement opérationnelle se portera très vite vers une dizaine d'appareils seulement. Dès lors, les militaires tendent à réclamer ce qu'ils veulent vraiment: du plus gros, plus performant, si possible qui peut rendre jaloux les voisins. Sans compter qu'un biréacteur c'est largement préférable pour du contrôle aéromaritime. Mais encore une fois, le réalisme économique l'emportera le plus souvent... sauf si un pays veut faire une offre imbattable sur des avions d'occasion. C'est pour ça que je ne plaisante qu'à moitié en poussant le Rafale M d'occasion pour la Marine brésilienne (pas forcément pour embarqué sur PA d'ailleurs). N'oublions pas que le Rafale n'avait aucune chance en Croatie face à des monoréacteurs bien moins chers, et l'a pourtant emporté grâce à une offre imbattable, littéralement. Bref: sur le papier, c'est une terre pour les monoréacteurs pas trop cher, c'est un fait. Mais c'était aussi le cas de la Croatie et de la Serbie, par exemple. Donc, il est sans doute préférable de ne pas être trop péremptoire en affirmant que SEULS les monoréacteurs peuvent remporter ces marchés (même s'ils sont les plus probables) Au final, dans bien des cas, on se rapproche de ce qu'on a pu voir en Croatie: des petits pays qui

Helma-P, c'est un excellent système. Mais ça ne permet même pas de tirer depuis un véhicule à roue en mouvement lent tellement c'est sensible aux vibrations. Et sans parler du fait que, à l'arrêt, au sol, on a une connaissance du milieu aérologique bien plus fine que ce qu'on aurait en vol à des vitesses proches du Mach. Tout ça pour dire que: "Peut-être un jour, mais clairement pas tout de suite !!"

Bien résumé. Pour le coup, ce n'est pas tant que Dassault a perdu des parts de marché en Amérique du Sud: c'est juste ce marché qui a quasiment disparu ! Pendant des décennies, tout ce petit monde se faisait la guerre, et un paquet de pays d'Amérique Latine se dotait à la fois d'avions français et soviétiques. Aujourd'hui, leurs besoins ont quasiment disparu, certains ayant même abandonné l'idée d'avoir une police du ciel. Ceux qui ont des besoins en matière de contrôle aéro-maritime sont: le Mexique, le Brésil, le Chili, l'Argentine, la Colombie et le Pérou. Ceux qui ont (vaguement) les moyens de répondre à ces besoins sont: le Chili, le Brésil. Le reste, ce sont des miettes, un escadron ou deux par-ci par-là. Des marchés parfaits pour des avions de la catégorie du T-50, du JF-17 ou du Gripen. Evidemment, je ne doute pas que certains (notamment au sein de la force aérienne péruvienne) rêvent de voler sur des biréacteurs tous puissants ! Mais face à la réalité économique et à leurs faibles besoins opérationnels, ce serait honnêtement du gaspillage d'argent public que de se payer des F-15, Rafale et autres Typhoon.

Ça dépend de la doctrine. Quand on achète ses missiles par milliers plutôt que par dizaines, on peut se permettre des "firewalls" en limite de portée. J'ai même envie de dire: quand (pas "si", mais bien "quand") on se retrouvera face à une poignée de chasseurs-bombardiers noyés au milieu de dizaines ou de centaines de drones reproduisant la même signature radar et électronique, ou plus simplement quand on se retrouvera face à des dizaines de missiles de croisière low-cost saturant nos défenses, on aura tout intérêt à développer des configurations similaires. On ne peut pas d'un côté dire qu'on développe des Loyal Wingman et des Remote Carrier, tout en travaillant sur de nouvelles générations de munitions saturantes, et de l'autre dire qu'on va juste améliorer marginalement nos capacités de défense aérienne avec 2 missiles de plus par Rafale et des missiles un poil plus mieux bien dans notre défense sol-air. C'est complètement contradictoire. A un moment donné (de préférence hier ou avant-hier), il faudra nous aussi qu'on pense "masse" quand on évoque la défense aérienne. Après, ça ne passera pas forcément uniquement par des config "firewall" sur Rafale. Peut-être même pas du tout d'ailleurs. Ça se fera peut-être par des Loyal Wingman chargés de missiles air-air (y compris de missiles un peu plus low cost que les MICA actuels), par des Remote Carrier chargés de discriminer le vrai assaillant caché dans la masse de drones, par des systèmes de défense sol-air plus denses, etc etc. Mais il faudra quand même y penser. Pour l'instant on parle de mettre 2 MICA de plus en config' air-air pour F4 (c'est acté) et éventuellement deux paniers à roquettes guidées laser pour l'anti-drone sur F5 au plus tard (probablement plutôt post-F4 si le besoin se confirme). Mais dans tous les cas, les RETEX au Moyen-Orient semblent l'avoir démontré, la possibilité de tirer plus de 6 missiles (et jusqu'à une dizaine) au cours d'un même vol semble désormais acceptée même par l'AdlA. Bon, c'est sûr qu'un "drone de croisière" c'est pas la cible la plus glorieuse pour y user un MICA, mais tant qu'on n'a pas de RGL, c'est ce qu'on utilisera Le Telson 12 en point 3, c'est effectivement ce qui est envisagé, mais faut encore voir si ça passe en terme de contraintes aéro et mécaniques. Au pire, ce sera au point 2, et personnellement je n'y vois pas d'inconvénient si on parle de lutte anti-drone, surtout si on peut emporter du MICA en Point 3 en même temps. C'est plus pour l'air-sol que le Telson 12 est intéressant en point 3, puisque ça permet d'embarquer simultanément des GBU/Hammer et des RGL. Mais bon, work in progress. Et mine de rien, le développement des RGL 68mm, ça a pas l'air d'être une partie de plaisir vu le temps que ça prend à intégrer sur Tigre. Ce n'est pas pour rien que les études de l'AdlA ne balayent pas complètement l'option 70mm. Pour l'emport de 6 METEOR sur Rafale, avec le point 3, j'y crois très moyennement. Déjà, si on pouvait ouvrir certaines config "évidentes" sur les points 2 (Meteor, mais aussi Exocet) ce serait un vrai plus pour l'avion. Avec 4 METEOR et 4 MICA-NG IIR par exemple, on aurait déjà une configuration plus qu'intéressante pour le BVR, et unique sur un avion occidental. Après, niveau marge de manoeuvre pour l'emport de Meteor, je verrais peut-être un 5e missile en emport ventral ? Je sais que les Suédois avaient essayé de vendre l'option "emports doubles sous voilure" pour le Gripen NG, mais j'ai l'impression qu'ils en sont revenu. En Europe, on n'a jamais été très favorables aux adaptateurs doubles pour missiles air-air il faut dire. Nacelle laser, peut-être un jour, même si à mon sens ça servira surtout de DIRCM++ que de réelle arme anti-aérienne. Un autre usage possible serait un pod embarquant des leurres supplémentaires (un retour aux sources d'une certaine manière), même si je pense qu'on trouvera d'autres emplacements pour ça. A terme, pourquoi pas un pod de guerre électronique ? Mais pour l'instant, l'option retenue c'est le pod ventral adapté d'un réservoir de 1250 litres, comme vu au Bourget. On notera d'ailleurs que la proposition combinée de ce pod ventral + réacteurs TRex + réservoirs CFT est parfaitement cohérente. Cependant, d'autres options sont à l'étude entre la DGA et Thales, pour voir ce qu'on pourra confier en interne au SPECTRA NG, et ce qui devra être déporté en externe. Selon ces audits, peut-être que ces options Guerre Elec' déportées pourront tenir dans un format de pod plus proche du Thalios, va savoir ! Reste que ce sera plus simple (et plus rapide) d'intégrer un pod qui reprend la forme d'un RPL, et qu'on pourra embarquer par 1, 2 ou 3 selon les besoins, plutôt que de qualifier un nouvel emport

C'est quoi cette histoire ? J'avais pas vu passer ça Ah ok ! Oui, ça a plus de sens ! Mais bon, 80%, ça me semble quand même énorme ! Ou alors on parle d'un démonstrateur bien différent du produit fini (niveau "EAP vs Typhoon", plutôt que "Rafale A vs Rafale série")

Il reste la marine brésilienne

On est bien d'accord ! Mais la question que je me pose est la suivante: Est-ce qu'on s'entraîne (aujourd'hui) à ces cas de figure sur T-45 Goshawk, dans de vrais vols, en approche sur de vrais porte-avions ? Ou est-ce qu'on s'entraîne à la gestion de ces urgence sur des simulateurs (de Goshawk et d'avions d'armes) ? Comme je le disais, je n'ai pas la réponse à ces questions. Mais savoir comment on fait les choses aujourd'hui permettrait de savoir à quel point un avion d'entraînement véritablement embarqué est utile ou pas. Si aujourd'hui on utilise les Goshawk pour l'entraînement à l'appontage nominal, et qu'on fait l'entraînement à l'appontage en conditions dégradées une fois en escadron, sur le modèle d'avion final (ou son simulateur), alors je peux éventuellement accepter l'idée qu'on se contente d'un LIFT type M-346, T-7 ou T-50. C'est "juste" qu'on fera un glissement vers la gauche d'une partie de la phase d'apprentissage. Par contre, tu le soulignes très bien, se posera la question de la qualité de l'entraînement. Si les appontages futurs sont automatisés, est-ce qu'on en profitera pour diminuer l'entraînement à l'appontage nominal (phase avion d'entraînement) tout en augmentant l'entraînement à l'appontage en conditions dégradées (phase avion d'arme/simulateur d'avion d'armes) ?? Et question annexe: est-ce que la phase d'apprentissage sur avion d'entraînement ne pourrait pas inclure une partie de l'entraînement à l'appontage en conditions dégradées ? Je sais que ça à l'air con de dire ça d'un avion qui ne peut même pas faire d'entraînement à l'appontage tout court. Mais vu que les avions comme le M-346 sont aujourd'hui de vrais simulateurs de vol volant, capables de simuler des pannes et des conditions dégradées, est-ce qu'il ne pourrait pas servir à mettre les élèves pilotes dans certaines conditions de stress finalement bien plus "réalistes" que ce qu'on pouvait faire avec un T-45 ? Les capacités d'intégration du M-346 au sein de "systèmes d'entraînement et de simulation avancés" ont en tous cas été marketés depuis des années. Désolé, beaucoup de questions sans réponses. Les procédures de formation des pilotes de chasse ne sont pas des choses aisées à mettre en place. Il faut forcément faire des compromis, mais effectivement si on considère les avancées technologiques uniquement comme un moyen de faire des économies à l'échelle de la flotte toute entière, il y aura forcément de la casse quelque part.

ATTENTION ! Evitons de trop dériver vers un sujet "LIFT général" ou "avion d'entraînement pour la Marine nationale", même si on peut aborder ces questions de manière transverse, au sujet du M-346

Tiens d'ailleurs, les mécanos à qui j'ai pu parler au Bourget étaient plutôt opposé (très opposés même) à ces CFT. Pour eux, ça vient bien trop pénaliser la maintenance de l'appareil, surtout en OPEX. A mon avis, c'est un blocage habituel face à une nouveauté qui impose de revoir des procédures. Mais il faudra sans doute augmenter le nombre d'heures de maintenance par heure de vol, peut-être augmenter le nombre de mécano, ou déployer des moyens de levage supplémentaires dans les OPEX. Bref, plus que l'impact sur les performances de vol de l'appareil, ce sera peut-être l'impact sur sa logistique qui représentera le plus gros inconvénients des CFT. Et comme tout nouvel équipement, il faudra faire la part des choses entre les avantages (opérationnels) d'un côté, et les inconvénients (logistiques) de l'autre.

Concrètement, c'est aujourd'hui le Rafale qui grignote les parts de marché qui vont historiquement aux Russes, donc c'est de bonne guerre de leur part de lui mettre des batons dans les roues. Du coup je pense qu'ils cherchent moins à "favoriser" le Gripen qu'à emmerder le Rafale. Après, entre le Gripen et le F-16V, les Russes ont peut-être intérêt à voir les clients potentiels se diriger vers l'avion qui a les délais de livraison les plus faibles et qui aura potentiellement le plus de blocages administratifs dans ses procédures d'exportation (ITAR, etc.). Mais honnêtement je pense que ça pèse moins dans la balance que l'opportunité de ternir l'image du Rafale.

C'est quoi ce TP90 ? Une désignation militaire du projet de l'ATR-92?

Livraisons en 1 an ? Euh... c'est quand même chaud là, quel que soit le candidat sélectionné ! Si cette date est un critère essentiel dans la sélection, pour le coup je ne vois pas trop de solutions miracles. - Côté Rafale, ça pourrait passer par un SOUTEX fort avec la cession de cellules de l'Armée de l'Air. Personnellement je serais plutôt pour (j'ai déjà expliqué pourquoi par le passé), au moins pour 6 premières cellules, mais vu comme les cordons de la bourse se sont resserrés depuis le début de l'année pour le Ministère des Armées, je ne sais pas si cette fois-ci on acceptera de faire une telle proposition. - Côté Gripen E/F, si c'est bien de cette version dont on parle, je ne vois pas vraiment les Brésiliens accepter de donner ou même de prêter les quelques cellules qu'ils se sont fait livré. Par contre, Saab pourrait proposer quelques Gripen C/D en intérim, ou comme premier batch. Là pour le coup, il y a du stock livrable rapidement. - Côté F-16V, je sèche un peu. Les clients du Viper viennent de se faire livrer, ils veulent conserver leurs avions, et surtout y'a pas deux versions identiques du Viper du côté des machines rénovées ! Et côté machines neuves, je crois que la file d'attente actuelle doit être de 3 ou 4 ans. Bref, y'a forcément des concessions à faire quelque part, mais lesquelles, et dans quel sens ? Allez savoir...

L'un des vrais soucis de cette approche, c'est justement que l'appontage piloté, à l'avenir, ne sera réservé qu'aux cas d'avaries et aux conditions dégradées, effectivement. Sur le papier, je peux comprendre qu'on se passe d'avion d'entraînement capable d'apponter, surtout dans l'US Navy qui dispose encore d'avions d'armes biplaces. D'ici quelques années, les appontages pourront se faire de manière entièrement autonome aussi bien sur drones que sur porte-avions. D'ailleurs, les aides à l'appontage qu'on intègrera sur le Rafale F5, ce n'est qu'une forme dégradée d'appontage autonome: on garde le pilote dans la boucle assez artificiellement, aussi bien par sentiment de sécurité que par culture opérationnelle, mais foncièrement on sera aussi bien capables de faire apponter automatiquement un Rafale et un F-35 qu'un MQ-25 ou un Neuron-XL. Donc oui, si l'appontage n'est plus, au quotidien, la manoeuvre délicate qu'il faut absolument maîtriser sur le bout des doigts afin d'être un bon pilote d'aéronavale, je peux comprendre qu'on s'épargne le coût d'un avion d'entraînement navalisé. MAIS, comme tu le soulignes, ça pose inévitablement la question des appontages en conditions dégradées, que ce soit une météo extrême, un système en panne à bord du navire, un système en panne ou endommagé à bord de l'avion, etc etc. Dans ces cas de figure, est-ce qu'un entraînement physique à l'appontage servirait vraiment à quelque chose ? Ou bien partira-t-on du principe, comme pour les liners civils, que ces cas extrêmes doivent avant tout se maitriser en simulateur ? Ce sont de vraies questions dont je n'ai pas de réponses toutes faites. Ceci étant dit, si on accepte l'idée qu'on n'a effectivement pas besoin de faire autre chose que de l'approche (sans même faire de touch and go) sur porte-avions dans le cadre d'un entraînement pour l'US Navy, alors j'aime bien l'idée du M-346. Pour le coup, sa double motorisation me semble un avantage, de même que sa structure robuste, et j'imagine qu'il coûtera un peu moins cher qu'un T-7N également. Bon, je dis ça alors que le monomoteur T-45 a fait une belle carrière, donc je ne me fais pas d'illusion. Les tampons "US Product" et "Supersonic Lift" sur le T-7 Red Hawk vont sans doute fortement jouer en sa faveur.

Alors de tête, les premières livraisons de Casa c'est 1991 pour la France (Wikipédia dit que 91 c'est la commande, mais je ne suis pas sûr du coup). La définition préliminaire du cahier des charges par les différents partenaires du programme FLA, ça doit être 93 ou début 94. En 97, je me rappelle des visuels officiels de la com' de l'AdlA qui montraient le FLA en version quadri réacteurs. Le contrat A400M est signé en septembre 2001 (ça je m'en rappelle bien) mais ça a mis une plombe à être ratifié. Je ne serais pas surpris que la mise en oeuvre initiale du contrat A400M coïncide à peu près avec la fin des livraisons du Casa !

Beh oui, c'est ce que je disais page précédente quand je parlais de viser la gamme des 15t environ :) L'idée, outre le matériel et les troupes en vrac, est de pouvoir trimballer des véhicules types Serval, ce qui implique quand même une soute assez haute. Mais bon, j'espère que c'est vers ce gabarit là qu'on se dirigera pour remplacer les Casa et Spartan européens. Si ça peut te rassurer, j'avais pas vu qu'on n'était PAS sur le fil FCTM Vais transférer ça !

Bah disons que si tu mets plein gaz un peu trop vite, les ailes décollent mais pas sûr que le reste de la cellule suive ! Euh, l'entrée en service du Casa dans l'Armée de l'Air, c'est deux ans avant le lancement de ce qui allait devenir l'A400M, et dix ans avant la signature du contrat. Donc permet moi de douter du lien de cause à effet. Je suis d'accord avec ça. C'est pour ça que je parle d'un "gros" remplaçant aux Casa (les 295, pas les 235) et les C-27J. De facto, quelque chose entre le C-27J et le C-130J en terme de capacité d'emport. Plus gros, ça reviendra à se retrouver frontalement face au Hercules et au KC-390. Et dans ces cas là, honnêtement, je préfèrerais qu'on parte directement sur du KC-390 plutôt que de claquer encore des milliards pour faire un avion qui arrivera trop tard sur un marché trop saturé. Mais C'EST un non sujet ! Même aux USA, la problématique c'est l'aérotransport de chars légers (tu sais, le truc qu'ils ont récemment annulé parce qu'il était devenu trop lourd pour être aérotransporté). Et en France, personne ne demande à trimballer du Leclerc par avion, absolument personne. D'ailleurs, quand on voyait les prétentions militaires du Radia WindRunner au Bourget, ils parlent effectivement de transporter des avions, des hélicoptères, du véhicule à roue, mais pas du gros blindé. L'avion est optimisé pour le volume, pas pour la charge, et ça suffit quand même à intéresser (de loin) le Pentagone.

Hum, ok pour le FCTM. Mais A200M, spontanément ça me fait penser à un avion avec 2 moteurs d'A400M, et là d'un coup on est sur quelque chose de nettement plus gros ! Désolé d'être cynique, mais "la question du transport de chars lourds pourrait se poser si on en a" tout court, haha ! Je plaisante, mais ceci dit il y a un fond de vrai. Effectivement si on doit avoir un avion de fret lourd, c'est mieux s'il peut embarquer du Leclerc. Mais c'est quand même très loin de constituer le gros de notre besoin en matière de fret lourd.

Mouais... Ça dépend quand, je pense. Après l'arrivée du KC-390, sachant que le C-130 est toujours là, ça me semble un marché un peu compliqué à saisir. Et plus tôt, bah le risque c'était de voir l'A200M cannibaliser les ventes d'A400M. Perso, je pense que le créneau sur lequel doit impérativement se positionner Airbus et l'Europe, c'est sur le marché de remplacement des C-295, C-27J et autres ATR72 de missions, éventuellement avec un truc un poil plus gros capable de monter dans les 15 tonnes de charge utile. C'est un marché qu'on domine déjà, et il me semble plus important de le maintenir et de le développer (éventuellement avec une gamme d'avions capables, pour les plus gros, d'aller titiller le C-130 sur le bas de son enveloppe) que d'essayer de se faire une place au forceps entre deux appareils bien implantés sur leur niche

Concept que je n'ai jamais apprécié personnellement, donc je les laisse crier s'ils le souhaitent ;)