HK

Vu que 3 “gros” PHA coûtent moitié moins cher qu’un PA léger, et bouffent moins d’équipage... la réponse est probablement non. Certains peuvent critiquer les BPC autant qu’ils veulent, personne n’a trouvé mieux comme solution pour le même budget. Ni ici sur ce forum, ni chez nos alliés!

Tribord arrière, derrière l’ascenseur. Sur l’image de Naval Groupe on voit 2x 3 échappements diesel, probablement ~10MW chacun, regroupés en 2 salles de machines. Plus à mon avis une TAG sous l’îlot arrière, ~36MW si c’est une MT30. Soit puissance totale de 96MW en tout électrique, sur 3 arbres ~20-25MW chacun probablement.

3m de marge de sécurité à l’appontage, 1 mètre pour le catapultage... il me semblait que tu parlais de ce dernier cas de figure. Non, sur PA l’avion ne peut pas dégager à bâbord, à cause des avions garés la (sur PA US) + les avions dans le circuit d’appontage. Donc si problème = remise des gaz en continuant tout droit. Mon schéma ne change donc rien. Sur PA les marges de sécurité a l’appontage sont faibles, de l’ordre de 3m comme indiqué par BPCs. Ici j’ai mis le triple comme marge au niveau de l’îlot. D’autant que la piste axiale simplifie l’approche et permet de réduire les erreurs d’alignement. Les avions terminent en bout de course au niveau du triangle blanc, il y a donc plein de place pour tourner 90 degrés et dégager la piste. On perd le stationnement avant, mais cela résout un problème majeur qui est la circulation des avions qui normalement doivent être constamment déplacés, d’abord vers l’avant, vers l’arrière, bloquant les ravitaillement et appontages. Alors que la les avions sont garés et ravitaillés immédiatement sans impact sur les ops aériennes.

Oui ça passe. Pour info l’échelle du dessin est 1 pixel = 1 ft. Il faut 3ft de marge de sécurité entre le bout d’aile et les avions parqués. Si le Hawkeye est sur la catapulte avant tribord, il faut 40ft (demi-envergure) + 3ft = 43 pieds = 43 pixels. Ca donne une ligne de sécurité qui passe au milieu du monte munitions avant. Les Rafale parqués à l’avant ne posent donc pas de problème s’ils sont bien orientés. De toute façon, on peut imaginer que la catapulte avant serait déplacée plus dans l’axe central pour ne pas gêner le parking avant...

Je ne sais pas... ils disent avoir trouvé moyen d’éliminer les échappements diesel dans l’image ci-dessous:

Continuons le tour des solutions non-orthodoxes... voici un autre schéma possible: revenir à la piste axiale. (!) Pour illustrer, j’ai repris le CVF d’origine de Thales datant de 2002 (73,000 tonnes), avec le CdG et un Nimitz pour comparaison. J’aime bien le résultat. La solution “piste axiale” a l’avantage de séparer le pont d’envol en 3 zones bien distinctes: - Au centre, la piste d’appontage. Étant dans l’axe elle facilite les appontages et sa longueur permet de réduire les efforts de freinage dans les brins. - A bâbord, le parking d’alerte avec une catapulte dédiée permettant les opérations CATAPO pour le lancement d’urgence des nounous et CAP. - A tribord, le parking principal et zone ravitaillement/munitions. C’est vers cette zone que se dirigent les avions après appontage. Les avions n’ont ensuite pas besoin d’être repositionnés pour le prochain lancement, permettant de fluidifier les opérations et d’augmenter le cycle de sorties. Je n’ai strictement rien changé au dessin d’origine sauf l’axe de la piste d’appontage et le positionnement de l’îlot, que j’ai déplacé tout à l’arrière. J’élimine aussi l’îlot avant (en supposant que la “solution ingénieuse” trouvée par Naval Groupe pour le cheminement des gaz d’échappement résout ce problème).

Oui tu as raison... étude des années 70 pour les CVV et SCS/VSS. La US Navy ne voulait pas de PA plus petits donc ils avaient intérêt à forcer le trait. Or il semble que les critères choisis étaient très limités en tangage (1 degré max, soit “mer agitée”), ce qui désavantage automatiquement un PA plus petit. En réalité cette limite ”usuelle” peut être dépassée sans trop de problèmes et le critère limite en tangage est plutôt de 2 degrés (“mer très agitée”). Les critères USN ont ensuite évolué dans les années 80 et cet avantage des gros PA a disparu “comme par magie”... les études de 1987 montrant qu’un vieux PA classe Midway avait grosso modo le même degré d’operabilite même dans des saisons/mers assez défavorables (Pacifique Nord en hiver)... Comme quoi... Voir l’article complet ci-dessous, très intéressant: DECK MOTION CRITERIA FOR AIRCRAFT CARRIER OPERATIONS (page 23) https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a244869.pdf

Tiens voici une étude plus ancienne pour un PA plus grand (taille PA2/Midway?) avec le même schéma “piste d’appontage inversée”. Le résultat a l’air pas mal... cela permet de réduire les maneouvres sur le pont d’envol (et donc d'améliorer le nombre de sorties/jour) et de centrer les brins pour améliorer l’opérabillite par mer forte (souvent limitée par la garde à l’arrondi à l’arrière du pont d’envol lors des appontages). https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a081963.pdf +1... voici un extrait d’une des nombreuses études USN sur le sujet. (Si qq’un peut trouver l’original ce serait super) Il semble que la Mer de Chine serait la plus contraignante en terme de conditions météo? Suivi par le Pacific et l’Atlantique Nord? https://courses.csail.mit.edu/6.803/pdf/cvs.pdf

Ca a l’air sans soute. Pour comparer, le A330 Phénix peut transférer 50 tonnes à 2000km et avec 4h30 sur place. C’est environ 4x les capacités de l’A400M sur cette image.

Le Dauphin est limite pour le SAR terrestre (emport/rayon d'action/dimensions cabine), c'est pour ca que beaucoup d'utilisateurs preferent des helico moyens genre Puma (AdlA en Corse/Djibouti) ou maintenant son successeur le H175 (Hong Kong, ancien utilisateur de EC155). La marine est obligee d'utiliser des NH90 a Cherbourg pour le SAR. Ce n'est pas nouveau, les concurrents directs du Dauphin (4.3t) ont toujours ete plus gros. Dans le naval le Lynx a commence a 4.3t et a vite pris du poids. Il pese aujourd'hui 6t. Le SH-2 Seasprite pesait 6t aussi. Dans l'offshore/parapublique/SAR le S-76 pese 5.4t et le AW139 qui domine aujourd'hui le marche pesait 6.4t au depart... maintenant 7t. Bref avec le H160 de 5.5-6t Airbus rattrape son retard historique. Pour les missions necessitant un minimum d'emport et d'allonge il sera parfait. Pour la marine il permettra de remplacer les NH90 pour le SAR et d'augmenter les capacites militaires par rapport au Panther. Pour l'AdlA il permettra de remplacer les Puma SAR et d'avoir un helico plus adapte pour les OPEX que le Fennec. Pour l'ALAT il permettra de remplacer le Puma/NH90 pour les missions soutien/appui (Medevac, Pirate/appui feu, Poste de Commandement etc... je pense aussi la mission IMEX). Ca permettra de liberer beaucoup de NH90 qui sont sous utilises pour les recentrer sur leur role principale comme helicoptere de transport.

A voir... on compare probablement les chèvres et les choux. Si nous c’est 109 marins sans détachement hélico ou fusiliers et eux c’est 168 en déploiement avec 2 hélicos et fusiliers, ça n’a rien à voir. En réalité en déploiement les FREMM FR semblent tourner plutôt autour de 135-140 marins... c’est tout de suite moins impressionnant.

@Philippe Top-Force Pour le prix d’un café tu peux t’abonner un jour et lire autant à d’articles Meretmarine que tu veux. ;-)

Le problème c’est la perte du parking avant. Comment récupérer une pontée de 20 avions? Surtout si tu dois lancer des avions en alerte en plein milieu d’une récupération. Problème insoluble au niveau de la circulation des avions... Par contre pour un petit PA d’escorte avec des pontées de seulement 2-4 avions, le “reverse angle” est une idée de génie.

@Salverius Le franc-bord est nécessaire car il y a une hauteur minimale entre le hangar et la flottaison. Pour 2 raisons: 1) Permettre aux ascenseurs latéraux d’opérer dans des conditions de mer normales (vagues pouvant balayer un ascenseur en position basse) 2) Résistance aux dommages (perte catastrophique de stabilité si le hangar prend l’eau suite à une avarie de combat)

Ce serait un PA très long et fin alors. Ça correspondrait en gros au Cavour avec une coque rallongée de ~30m (~274m hors tout, 247m à la flottaison) = 35,000 tonnes. Pas sûr que la stabilité tienne la route... Maître bau de seulement 29.5m, beaucoup de poids à rajouter au niveau du pont d’envol (piste oblique, catapulte, encorbellements etc). Pourquoi pas... mais une fois la coque retravaillée pour améliorer la stabilité à mon avis tu dépasses allègrement les 40,000 tonnes.

Moi j’en sais rien. Faut demander aux américains pourquoi ils ont augmenté la longueur de leurs catapultes de 75 à 90 mètres, et à l’EMM pourquoi ils veulent faire de même. Il doit bien y avoir une contrainte physique. Par exemple pour les brins le risque c’est qu’ils se brisent si on augmente l’énergie qu’ils doivent encaisser...

Oui mais l’énergie nécessaire sera différente et c’est bien ça la contrainte car on ne peut pas demander aux catapultes et aux brins d’encaisser plus d’efforts... d’où le besoin de les allonger.

Ben justement comme il y a une limite fixe en accélération/décélération autour de 5-5.5G, et que les vitesses de décrochage sont difficiles à réduire, la seule variable d’ajustement “facile” en fonction de la masse croissante des avions est la longueur de la catapulte et des brins... Pour tous ceux qui veulent comprendre comment on dimensionne un PA: ALTERNATIVES IN AIRCRAFT CARRIER DESIGN http://www.mnvdet.com/CV/CV Alts (A).pdf FLIGHT DECK DESIGN GUIDELINES http://www.mnvdet.com/CV/Flt Dk.pdf

Non tu n’as pas compris mon propos. La contrainte #1 qui determine la longueur d’un PA c’est la masse des avions à catapulter/apponter. La longueur de la piste oblique dépend de la distance d'arrêt, et celle de la zone parking avant de la longueur de la catapulte avant (donc de la masse à catapulter). Avec des avions de 30+ tonnes et des catapultes de 90m il faut un PA de 270-280 mètres au minimum. On ne peut pas faire ça sur 30,000 ou 40,000 tonnes. Ensuite tu as partiellement raison, après la longueur les volumes sont le deuxième facteur dimensionnant. Mais ce sont surtout les volumes protégés sous la flottaison qui déterminent le tonnage du PA - maître bau et profondeur de la coque pour accueillir X m3 de munitions et de TR5 avia, plus protections anti-torpilles etc. Normalement une fois que tu as dimensionné tout ça en fonction de la masse des avions et du soutage nécessaire, tu te retrouves avec un gros PA de 60,000+ tonnes avec pleins de volumes dispo au dessus de la flottaison pour un gros hangar et un pont d’envol de taille conséquente. Donc la dimension des avions n’est pas vraiment un problème, sachant qu’un PA comme le CdG peut déjà opérer une trentaine de Rafale, alors un PA de 60,000 tonnes n’aura pas de problèmes même si le NGF fait la taille d’un F-14 ou Su-33 (encore moins si les ailes sont pliables).

Non. Size en anglais peut indiquer l’un ou l’autre, comme en français. Sur PA la masse est presque toujours un facteur plus limitant que l’encombrement (dans les limites de dimension des ascenseurs bien entendu, même si le pliage peut faire des choses magiques). On sait que les catapultes et brins des Clem étaient très limités en masse, d’où l’impossibilité d'opérer des F-4 Phantom, et des limitations en termes de masse/emport pour les Rafale, F/A-18, Jaguar M etc. Même les Cruz ont du avoir des modifications pour réduire la vitesse d’appontage. Et les Super Etendard étaient limités au décollage parce que la catapulte très courte aurait dépassé les limites d’acceleration. Alors un Mirage IVM... même pas.

Est ce que ça ressemble un peu à ça? (Voir séquences torpilles à 2m30s... au ralenti car ça ne dure que 3s!)

Je ne pense pas. Il faut comparer la longueur de la catapulte avant par rapport aux marquages de la piste oblique. Sur le PANG la catapulte termine au moins 15-20 mètres devant celle des CVF et PA2. Elle termine aussi devant celle du CdG alors qu’elle fait 15m de plus. Pour Catapo la position de l’ilot a très peu d’influence. C’est la longueur du pont d’envol et de la catapulte qui détermine la marge d’espace entre les 2.

Nouvel article de Meretmarine... je vous encourage de l’acheter, il est de bonne facture: FUTURS PORTE AVIONS FRANÇAIS: QUELLES OPTIONS? https://www.meretmarine.com/fr/content/futurs-porte-avions-francais-quelles-options Avec ce dessin exclusif d’une des options, intriguant a plusieurs niveaux: On note la coque beaucoup plus longue à l’avant (longueur au pont d’envol ~300m?) avec une étrave fine, quasi inversée, pour des raisons hydrodynamiques. Cela permet aussi de faire des catapultages/appontages simultanés, mais seulement pour des Rafale, pas des Hawkeye. Aussi notons les échappements comme sur les vieux PA de la 2ème Guerre Mondiale. Cela permet de déplacer l’îlot vers l’arrière, et d’avoir une circulation optimale vers les ascenseurs devant l’ilot (y compris dans le hangar). A comparer au CVF FR et PA2 DCNS... noter ou s'arrête la catapulte avant par rapport aux ascenseurs et marquages appontage.

Ca c’est le maître bau à la flottaison. C’est plus que le CdG (32m) ou Midway (34.5m) et un peu moins que le CVA-01 britannique (37.2m). C’est le bon ordre de grandeur pour un PA de ~60,000 tonnes. Après pour les lignes au dessus de la flottaison, la largeur au pont d’envol peut être le double, même si on n’a pas vraiment besoin d’un pont d’envol beaucoup plus large que celui du CdG. C’est la longueur qui importe plus.

Toulon -> Panama - > Hawaii -> Guam = 13,000 nautiques Toulon -> Suez -> archipel Indonésien (Singapour, Djakarta etc) <7,000 nautiques Même l’Australie est à <8,000 nautiques en passant par Suez. Si j’étais l’EMM je saurais quelle route je prendrais... sachant que les enjeux militaires sont autour de la deuxième couronne d’iles de la mer de Chine, très peu autour de la Polynésie (sauf dans les rêves de certains forumeurs ici).