FATac

Bah la séance est foutue, les passages suivants sont annulés et le matériel doit être remplacé.

Le train "sauteur" est nécessaire pour l'emploi de catapultes courtes (50 m comme sur le Foch ou 75 m comme sur le CdG). C'est beaucoup moins nécessaire sur des catapultes de 90+ m comme sur les PA US. Par contre, pour un emploi en "Short Take-Off", avec ou sans tremplin, je crois que cela reste quelque chose d'intéressant, pour peu que cela puisse être contrôlé pour agir au bon moment. Quant au renforcement du train avant, certes il sert à reprendre les efforts de traction liés à la catapultes, mais finalement pas tant que ça. En effet, ces efforts passent déjà par la barre de traction qui n'est, quand même, pas épaisse comme une poutre de longère. Non, une partie du surpoids de ce train vient aussi de son dimensionnement pour résister au crash contrôlé que représente l'appontage. Quand la crosse prend le brin, selon la présentation, l'avion peut basculer très brutalement et venir littéralement matraquer le pont avec son train avant. Et ça, c'est valable aussi bien en STOBAR qu'en CATOBAR. Autant une prise de brin par une version terrestre, sur une piste, après 600 à 1500 m de roulage, ça tire sur l'accrochage de la crosse mais ça ne brutalise pas le train avant, autant le mouvement de bascule qui plaque l'avion sur le pont quand il a pris le brin juste après le toucher des roues, là ça fait mal ...

Justement, il me semble bien que le F-135 ne rentre pas, à moins d'être séparé en 2 (3 ?) fardeaux nécessitant autant de V-22.

Ca reprend une rumeur datant de 2013 : http://rpdefense.over-blog.com/des-v-22-aux-couleurs-françaises Je crois que le V-22 a été testé avec nos BPC mais je ne me souviens pas qu'il ait jamais approché le pont d'envol du CdG. Un M88, dans son container de transport, rentre t'il dans la soute de l'Osprey ?

Il y a une petite ambiguïté dans cet information. Qu'un qualificatif d'origine (le français ou l'irakien) soit accolé au nom du terroriste est, pour l'OEI, une simple précision d'origine géographique. C'est dire, en gros, que c'est là qu'il a grandi ... Par contre, ce n'est pas une précision d'origine politique. En effet, pour l'OEI et les islamistes qui s'en réclament, "il n'y a de Dieu qu'Allah" et "il n'y a de loi que la Loi de Dieu". Le pays d'origine n'existe pas. Le terroriste vient donc de la région d'Irak, pas du pays d'Irak. Son origine politique, c'est le Califat auto-proclamé, qu'il arrive d'Irak, de Turquie, de Belgique ou d'ailleurs. L'information d'origine n'a donc, pour l'OEI, pas vraiment d'importance, alors que nous autres, occidentaux, apportons beaucoup plus d'attention à ce fait, notamment par la possibilité qu'il offre de remonter/démonter des filières.

Il me semble que la modernisation ASSTA 3.0 (propre aux allemands) ne comportait pas la modernisation des visualisations du cockpit. Celle-ci devait venir avec ASSTA 3.1 dont la définition est toujours en cours, je crois. ASSTA 3.1 devait permettre le changement des anciennes visualisations monochromes par des visualisations couleur et c'est peut être là qu'il y aurait eu un traitement de compatibilité JVN un peu plus poussé. Ce scandale montre surtout que les états-majors allemands sont incapables de tirer les bonnes conclusions des RetEx de leurs alliés - on le sait bien, maintenant, que le combat aéroterrestre nocturne est un bon moyen de mettre une pression insupportable sur l'adversaire. Qu'ils n'ont pas l'intelligence d'en sortir les éléments capacitaires essentiels à intégrer à leurs appareils ou qu'ils n'ont pas les moyens d'acquérir ces équipements. Finalement, c'est facile de tenir un budget, d'avoir de faibles dépenses de défense. Ce l'est beaucoup moins d'agir avec cet outil de défense quand on n'a pas investi un minimum dedans. N'empêche, cet article aurait concerné l'armée française il y a 25 ans, on n'en aurait même pas été surpris. Nos forces ont fait le chemin dans le bon sens - même si cela reste perfectible. Les allemands, probablement sclérosés par la volonté de tirer les dividendes de la paix, se sont arrêtés au bord du chemin.

Je sais que ça ne va pas plaire à Henri K., mais je vois de plus en plus de sites d'origine chinoise parler du 歼-31 au sujet de cet appareil. Ce que google translate (on a l'expertise que l'on peut, désolé) traduit par F-31, de la même manière qu'il traduit 歼-20 ou 歼-10 par F-20 ou F-10, que l'amateur éclairé translittérera en J-20 ou J-10. Selon ces source - qui relèvent, je crois, de la vulgarisation - cela donnerait un peu (très peu) de légitimité à l'appellation J-31. Dans le même temps, l'appellation FC-31 se trouve sur les mêmes sites que l'appellation FC-1 du 枭龙 (Xiaolong / Fierce Dragon / JF-17 Thunder), toujours en graphie latine. Quel est l'écriture en idéogrammes du FC-31 ?

Faut quand même le reconnaître : le USS Long Beach était tellement "spécial" qu'il aurait pu être anglais.

Il n'a aucun mérite, il a toute une équipe, que dis-je tout un peuple, derrière lui. Blague à part ... imaginez une communauté comme la nôtre, peut être même un peu plus cocardière. Vous voyez déjà tout ce qu'il est possible d'en tirer comme informations pour quelqu'un comprenant le français ? Alors multipliez là par 200 et apprenez le chinois (les chinois ?) et vous allez découvrir un océan d'information dans lequel barboter. Le plus dur, c'est vraiment d'y plonger ... de se lancer à devenir sinophone et à trier cette masse colossale qui se présente. Dans cette masse, il faudra, comme chez-nous, distinguer le vrai du faux, la rumeur exagérée de la vantardise, la pépite confidentielle du communiqué de presse. C'est tout ça avec un facteur 200 par rapport à nous ...

Non, tu as certainement raison. Ce doit simplement être un changement de matériaux pour une partie relativement affutée et davantage exposée aux chocs ou à l'abrasion (collisions aviaires, grêlons, sable ou autres météores).

Tu oublies la météo. Il avait l'air de faire beau, non ? Ce sont des antennes, les bandes grises à l'extrême pointe des lerx, juste sous le cockpit avant ?

La RAF tourne le dos au retrait du Tornado ...

C'est le premier F-35 hollandais ?

Parce que je n'ai mis que les escadrons dans lesquels j'étais sûr qu'il était passé ... d'où le Côte d'Argent, mais pas le Champagne ... mais je n'ai pas un suivi très précis. Je peux donc avoir oublié certaines attributions.

J'ai toujours eu un faible pour le Diesel ... même si on ne distingue pas ses éjecteurs de leurres de la crête dorsale sur ce cliché. Question subsidiaire : quel est l'escadron de cet appareil au moment du cliché ? - Côte d'Argent ? - Navarre ? - Ardennes ?

Ca me laisse quand même un peu l'impression que notre presse écrite souffre de troubles bipolaires. Un jour à fouler aux pieds l'idole Rafale (et son utilisateur, l'Armée de l'Air ou le Mindef ou la République Française), un autre à le remettre sur un piédestal doré. J'ai connu des girouettes qui avaient plus de constance ...

Si j'apprécie l'angle de prise de vue et le cadrage qui mettent l'appareil en valeur, deux points sont rédhibitoires à mes yeux sur cette photo : - les grosses couilles qui ruinent la ligne élégante du monoplace sous cet angle. - l'effet HDR qui le rend "sale" au prétexte d'en souligner les détails. Donc, sympa, mais peut mieux faire ... c'est plus nuancé.

Tu exabuse, Henri K. ... j'essayais justement de sortir ce fil de l'ornière monomaniaque où le MMRCA l'a envoyé.

A priori, de ce que j'ai pu lire/déduire/entendre, le remplacement des Jaguar est bien prévu pour commencer dans 15 à 20 ans et s'achever dans 25 à 30 ans. Ca peut paraître énorme, mais cela semble une réflexion murement réfléchie et pesée. Les derniers Jaguar construits par HAL l'ont été à l'orée des années 2000 et ont une durée de vie attendue de 40 ans. Le remplaçant des Jaguar est, d'ailleurs, désigné depuis à peu près la même époque : il doit s'agir de l'appareil vainqueur du MMRCA. Simplement, l'espérance de vie des Jaguar étant assez longue, ce seraient les derniers lots de MMRCA qui viendraient éteindre les derniers feux du glorieux félin. Sur le plan de la technologie, l'age ne semble pas le critère le plus pertinent : basés sur une techno de 50 ans (en partie), les Jaguar font leur job quand les Tejas peinent avec leur techno de 15/20 ans. Et encore : qu'est-ce qui a 50 ans dans les derniers jaguar indiens ? - La cellule. Certes, mais dans les derniers produits, HAL a ajouté ses propres innovations. Restant dans des formes de 50 ans, il y a eu des introduction de composites - essentiellement sur la peau, pas dans les structures. L'aspect structure n'est pas nécessairement le plus compliqué, et HAL semble avoir développé une connaissance intime de celle de cet appareil permettant, selon certaines sources internes, une prolongation indéfinie des Jaguar. La fatigue des cadres et des longerons serait suivie de près et l'industriel serait capable de les remplacer/substituer à l'occasion des chantiers de modernisation successifs. - La motorisation. Ok, les Adour Mk.811 ne sont pas forcément à la hauteur de propulseurs plus récents. Cela justifie la quête récurrente pour une remotorisation, notamment avec les Honeywell F125-IN. Tout est prêt, techniquement. L'industriel a adapté le produit à l'appareil (en achetant lui-même un appareil pour mener ses travaux d'intégration sur ressource propres, la force aérienne est demandeuse, seuls coincent divers aspects de politique intérieure indienne. L'un des facteurs de blocage, et pas des moindres, est que HAL construit et entretient, sous licence, les Adour Mk.804 et .811 mais que l'accord pour des pratiques similaires avec Honeywell n'est toujours pas sorti des négociations. Ceci dit, si la version de Strike terrestre (IS/IB) est un peu à la peine avec la motorisation actuelle (manque de puissance et de réactivité en altitude et dans les zones semi-désertiques de montagne et de hauts-plateaux des frontières chinoises et pakistanaises), la version d'assaut à la mer (IM) semble bien plus à l'aise. Apparemment, l'ambiance maritime, l'air humide et la densité supérieure au niveau de la mer permettent au moteur de respirer bien mieux, lui offrant poussée et vivacité de réaction supplémentaire et donnant toute satisfaction dans ces espaces. - Le système de navigation et d'attaque reste up-to-date. On peut lui donner un âge de 15 à 20 ans, grâce aux chantiers successifs DARIN, donc largement en dessous des 50 ans qu'auraient nos propres Jaguar A si l'on les avait maintenus. - Les commandes de vol ... Elles ont vraiment 50 ans dans leur conception. C'est largement perfectible et l'Inde a tout en main, depuis 20 ans, pour améliorer ce point mais n'a pas jugé pertinent de le faire. HAL a récupéré la totalité des dossiers du Jaguar ACT (Active Control Technology) qui a servi de base au développement des CDVE de l'Eurofighter. Non seulement ce serait exploitable en l'état pour passer le Jaguar en CDVE, mais en plus HAL et le DRDO ont creusé le sujet pour s'approprier davantage les compétences dans le sujet et améliorer encore les performances aérodynamiques et pousser les limites des surfaces de contrôle et de leur chaine actuelle de commandes. L'argument principal pour ne pas le faire est "à quoi bon puisque c'est déjà satisfaisant, sans nécessiter de travail supplémentaire ?". Le gain opérationnel est, pour le moment, estimé comme marginal. Non, décidément, ce que l'Inde a fait - et peut encore faire - du Jaguar ne lasse pas de surprendre. C'est aussi pour ça que je suis très impatient de savoir ce que va donner leur participation à Red Flag Alaska. Est-ce que cela va déboucher sur un constat de pleine satisfaction, ou bien sur une prise en compte des limites liées à l'âge, et dans ce dernier cas, est-ce que cela va déboucher sur une accélération des modernisations retardées (motorisation et CDVE) ou bien sur un remplacement plus précoce si le Rafale arrive enfin en nombre dans l'IAF ? Une forme de leadership loco-régional et quelques tracés de frontières montagneuses litigieux - plus le biais d'alliances opérationnelles entre la Chine et le Pakistan, alors que ce dernier a une large zone de tension avec l'Inde au Cachemire.

Jaguar que les statistiques d'accidentologie placent dans une perspective bien plus favorable que les Mig-21 de toutes version. Ajoutons à ça que leur utilité opérationnelle reste affirmée, que lesdites modernisations sont quasiment des reconstructions dans certains cas, que la remotorisation est toujours un sujet d'actualité potentielle, que tout est fait pour contenir l'envolée du coût du MCO et conserver la crédibilité de ces appareils. Cela explique que ces appareils vont participer à un Red-Flag Alaska dans l'année et qu'ils ne sont donc pas vraiment sur le même chemin, un pied dans la tombe, que les Fishbed et autre Bison.

Merci. Pour le Bleu, j'imprime. C'est pour les autres que j'ai du mal, surtout pour envisager une maquette avec charge explosive ... Autant une maquette avec propulseur, je conçois, autant avec une charge explosive, ça ne me parle pas. Du coup, ce manque de cohérence (à mes yeux) m'empêche d'intégrer l'information que je ne trouve pas logique et que je refuse d'apprendre par coeur.

La bande rouge devient marron ? La jaune, c'est pour quoi, déjà ?

C'était Noël, en juin (rapport à la grosse buche). Il n'y a décidément plus de saison. Le MICA EM de l'aile gauche est Bon de Guerre ?

Il faudrait que je retrouve le post, mais ici même, il y a quelques (nombreuses) années, je bavais à la perspective de transformer les BPC en pures canonnières en saisinnant des LRM/LRU ou des CAESAR sur le pont Hélo ...

Oh, le bel appeau à HS ... je ne peux pas résister ... Les 35h sont, effectivement, l'arbre qui cache la forêt ... elles ont fonctionné (si, si, le patronat l'admet lui-même) pour 3 raisons principales : - elles ont introduit de la flexibilité (c'est d'ailleurs le principal aspect de leur succès et du fait qu'elle n'ont pas enchéri le coût du travail dans les proportions alarmistes annoncées) dans l'organisation du travail. - elles ont conduit à une modération salariale de longue durée (4 à 5 ans dans certaines entreprises, toujours en cours dans d'autres (!)) qui a contribué à maintenir le coût du travail à un niveau plus faible que celui qu'il serait si l'on était resté à 39h avec des augmentations périodiques. Les 35h payées 39 étaient une vraie bonne idée, accompagnées de cette modération. - elles ont conduit à des gains de productivité dans les (nombreuses) entreprises où elles n'ont pas contribué à augmenter l'emploi. Ces boites fournissent le même boulot, la même production pour la plupart, avec 10% de temps (officiellement) travaillé en moins. Curieusement, ce n'est pas forcément chez tous les patrons que les 35h servent de bouc émissaire. S'ils ne le clameront pas publiquement, nombreux sont ceux qui reconnaissent, en privé, qu'ils ont fait une excellente affaire sur le long terme avec cette réforme. Ils ne sont pas certains de conserver ces gains en cas de retour en arrière et s'attendent même à ce qu'un possible rattrapage leur coute très, très cher ... Fin du HS ... On était parti de quoi déjà pour en arriver là ?