FATac

Honnêtement, je me demande su PARIKRAMA n'est pas un de nos lecteurs. ;-) Si c'est le cas, on n'est pas loin d'une boucle d'auto-amplification ...

De ce que j'ai entendu dire, il avait été envisagé que le RBE2-PESA en soit doté dès le départ, mais il parait que ce n'est pas le cas ... puis qu'il y airait un retour des fonctions NCTR avec l'arrivée du RBE2-AA ... puis j'ai entendu dire que cela pourrait être implémenté dans un second temps ... puis au final je ne sais pas si cela a été fait ou non. Mais est-ce vraiment important ou utile ? J'ai aussi entendu pas mal de critiques sur le NCTR. Cette fonction reposait sur la connaissance parfaite de la signature de la cible, et notamment de ses aubes de compresseur. Cela fonctionnait correctement à grande ou très grande distance, avec une cible HOT (en rapprochement, de face), avec une bibliothèque à jour et sur des appareils de générations anciennes aux aubes de réacteurs directement alignées sur les entrées d'air. Dès que l'on sort de ces paramètres, le pourcentage de réussite de la reconnaissance de l'appareil chute dramatiquement. De ce que l'on m'a dit, à demi-mot, le concept NCTR devient, de nos jours, multicapteur et multispectral, ce qui fait dire que le couple RBE2/OSF, voire même RBE2/Spectra permet de faire du NCTR, même si le radar seul n'en est pas capable (ce qui n'est pas établi par ailleurs). La clé du succès du NCTR reste cependant dans la qualité des bibliothèques de réponse et d'identification, quel que soit le capteur. Il n'est donc possible, théoriquement, que d'identifier des cibles déjà connues.

Il me semble que le propos est attribué à Charles Edelstenne, pas à Serge Dassault qui était déjà largement sorti de la sphère et des préoccupations industrielles au moment de cette saillie.

Ah, oui, pas mal ... Trois axes, mais zéro degré de liberté ...

A priori, le remorquage semble un succès pour le moment : - Le M/V Modern Express a été pivoté, nez au vent - Le convoi Centaurus/Modern Express fait maintenant route à l'Ouest à la vitesse de 3 noeuds depuis 13h38. A t'on une idée de la destination qui sera retenue une fois qu'un peu de marge aura été reprise par rapport à la côte et au risque d'échouage ?

Aussi bizarre que cela puisse paraître, un des désavantages de la verrière monobloc est aussi le manque de repères. L'alignement oeil/repère/cible ou la triangulation sur ces trois points permet au cerveau du pilote d'intégrer le mouvement et/ou la distance de la cible, en tenant compte des informations qu'il connait sur son propre mouvement. La verrière monobloc et sans cordon de fragilisation qui en segmente le champ offre une ouverture angulaire qui ne facilite pas la lecture de la trajectoire d'un objet qui la "traverse".

Ca ne concerne pas directement l'AEM, mais la similitude de forme et d'accident entre les navires interpelle un peu : http://www.lefigaro.fr/international/2015/01/05/01003-20150105ARTFIG00243-un-cargo-s-echoue-pres-de-southampton.php Quelqu'un se souvient comment ce cargo échoué devant Southampton, volontairement suite à la prise de gite a terminé, l'an dernier ?

Il n'y a pas à dire, les marins savent vivre ! On sait maintenant à quoi servent les rétros du Rafale. Et pourquoi ils ont changé le DDM pour un fisheye ... tout s'explique.

Il me semble aussi que les verrières intégrales sont tellement solides qu'elles ne peuvent pas être fragilisées par un cordon explosif, ni traversées par un siège équipé de couteaux brise-vitres. Elles doivent donc être éjectées AVANT l'équipage, faisant perdre une demi seconde qui peut être critique dans une situation désespérée nécessitant l'abandon de l'appareil.

La verrière bulle, c'est un truc de victime, de looser. Ca permet au pilote de se retourner pour faire un check-six en BFM. Le Rafale n'en a pas besoin, il lui suffit d'un HUD ... ---------------------> []

Tiens, c'est marrant, les marchés doivent savoir de quoi il retourne car ils ne se sont pas vraiment enflammés le 31 janvier 2012 lorsque l'annonce du vainqueur du MMRCA a été faite.

Sauf que "Le prix s'oublie, la qualité reste", outre que c'est une réplique culte signée Audiard, c'est aussi une remarque bourgeoise, de vieux sage qui a bourlingué. Or, quand on essaye de vendre à un public jeune (l'Inde est un pays jeune, tant du point de vue de sa démocratie que de sa démographie) et relativement peu aisé, cette remarque n'est pas forcément bien perçue.

La légitimité vient des usages antérieurs : la force aérienne qui définit l'appareil en paye le développement à part, en amont. Les autres pays tirent les marrons du feu en ne payant pas ce développement mais en payant les appareils au même prix "sortie d'usine" que le pays initial. Sauf que, selon mon prof indien, là, une partie du développement est resté entièrement à charge du constructeur, à charge pour lui de refaire sa marge à l'export alors que l'usage veut que le prix du matériel soit alors le même (aux spécificités du client près).

J'adore les avis autorisés et sources concernant les marchés d'armement en Inde. Franchement, au "Café du Commerce" on se fait ch**r tellement ça manque d'animation en comparaison. J'ai croisé, ces derniers jours, un universitaire indien qui fait sa recherche chez HAL (hélicoptères). Il a aussi son avis sur la question et notamment sur les histoires de prix. Selon lui, il est légitime que les clients réclament de payer le même prix que le prix de vente à l'Armée de l'Air. Sauf que le deal au lancement du Rafale était que la compagnie payait 25% de son développement, l'état les 75% restants, et que Dassault se referait sur les hypothétiques ventes à l'export, ce qui en biaise le prix et le tire à la hausse pour les clients étrangers. Le choix de Dassault est donc cornélien : - Aligner le prix export sur le prix français, et faire une croix sur les coûts de développement. C'est inacceptable du point de vue de l'entreprise. On ne peut pas encaisser une perte sèche comme cela sans compensations. - Aligner le prix français sur le prix export, tout partant à la hausse pour assurer la rentabilité globale du projet. C'est inacceptable du point de vue politique puisque cela renchérit le coût de l'appareil et pèse donc sur le contribuable français qui va être rattrapé par une décision prise 30 ans auparavant. C'est un point de vue qui n'est pas moins sensé que tout ce que l'on peut lire ici où là.

De rien, moi j'ai sorti la mienne ... un canne bleue de ma plantation préférée, une limette et quelques paillettes de sucre brun ... j'oublie les soucis d'une semaine de m***e et je choisis l'option détente pour un week-end de relâche. Sakaoulé

Je crois qu'Henri K. parlait de la cage vitrée du capteur type EODAS, sous le nez. L'équipement prévu y est il en place ou non ? Sinon, sur cette photo, on ne voit pas la vaste et profonde soute, mais le large et ample puits de train avant. ;-)

Bah justement, non ... blousons avec patte d'épaule = pas le blouson pilote réglementaire de chez nous, autant que je sache. Il manque aussi la poche de grade sur la poitrine et leur calot ne semble pas porter le charognard sur un côté comme nous, mais plutot un symbole centré.

On peut alors se poser la question du "pourquoi" le SR-71 a été retiré du service alors que le U-2/TSR-1 reste en activité - alors même que lui a prouvé qu'il pouvait être rattrapé par les missiles, et pas seulement avec Gary Powers en URSS. Et pour le SR-71, quels compromis ont été faits pour permettre cette vitesse exceptionnelle ? La motorisation est un pur chef-d'oeuvre, ou un cauchemar d'ingénieur, selon le point de vue, mais n'est pas sans contraintes.

Si j'en crois le Fox Three N° 2 : Et sinon pour ça La même source me dit : Alors on va oublier la séparation en cas d'urgence ou de difficulté. Il décolle avec, il atterrit avec. C'est tout.

Pour mon opinion, je crois que tout est une question d'usages et de compromis. Un petit pays pourra souhaiter disposer de vitesses de transit importantes pour ses appareils de PO pour pouvoir réagir avant d'avoir été complètement traversé par un intrus. Un grand pays pourra aussi souhaiter des vitesses importantes pour diminuer la durée de ses patrouilles, par exemple - ou bien il acceptera une dispersion plus importante de ses bases. Le combat à grande vitesse n'est pas toujours facile : l'emploi d'armements depuis des soutes d'appareils furtifs va poser un sérieux challenge quant aux efforts du couplage aéro/structure sur les parties mobiles desdites soutes. Le largage de munitions n'est pas aisé aussi, leur comportement en régime supersonique ou transonique pouvant poser problème - à cet égard, le tir depuis un rail, avec une propulsion propre paraît plus simple. En outre, les vitesses de rapprochement vecteur/cible rendent la chose assez difficile à gérer pour un être humain aux réflexes quand même limités. La vitesse augmente les facteurs de charge ou diminue la manoeuvrabilité des appareils si l'on veut rester dans des accélérations humainement supportables. Par contre, en restant dans le subsonique, il peut être plus avantageux de combattre dans le haut de la plage de vitesse que dans le bas. Cela offre un peu plus d'immunité par rapport aux menaces, et donne plus d'énergie aux munitions. En fait, la vitesse restera intéressante dans certaines parties du spectre de mission d'un appareil moderne, mais pas dans tous. L'équilibre rendu nécessaire par l'équation du "multi-rôle" peut rendre nécessaire le sacrifice de la vitesse. C'est une question de dosage.

Je lui trouve un air assez surprenant ... une espèce de côté vintage pour la déco, des solutions étonnantes de tuyères à pétales, à la X-31 pour la TVC, un cockpit de trainer (ou de F-101 Voodoo, j'hésite encore), un train principal inspiré de celui du Mistubishi F-1 ou du T-2 et une construction métallique apparente ... Etonnant mélange ...

Une fois au pied du mur, c'est là que "on ne négocie pas avec le réel".

Pourtant, tout s'explique ... Nous ne sommes pas les meilleurs commerciaux du monde parce que nous ne savons pas vassaliser, corrompre ou pousser à la trahison, c'est tout. Que l'on apprenne et l'hégémonie monopolistique, quelle que soit son origine, tremblera sur ses bases ... Aha ! -----------> [] Euh ... de retour au sujet ... Les Typhoons Koweiti, ils seront dénués de Meteor et de Captor-E jusqu'en 2020+ ou bien ils seront livrés après cette échéance ? Quel type de capacités Air-Sol auront ils ? Et quelle sera la durée de vie prévisible de leurs cellules ? Re -----------> []

Accessoirement, l'anecdote permet quand même de souligner la profonde mauvaise fois des opposants (alors qu'il est bien connu que tous les partisans sont d'une bonne foi angélique). La preuve que le mirage 2000 n'est pas bon en Air-Air, c'est sa supposée couverture par des Mig 29 ? Bah si les Mig 29 avaient été capables de monter un chargement de bombes à l'altitude des combats, il aurait pu démontrer sa crédibilité en Air-Sol ... et laisser le Mirage 2000 montrer toutes ses capacités en Air-Air ... En 1999, le Mirage 2000 indien n'était plus forcément au mieux de sa forme en Air-Air, il faut le reconnaître : un système d'armes et des missiles vieux de 15 ans n'était peut être pas ce qu'il y avait de plus performant pour l'époque où les -5 commençaient à voir le jour. Les 2000 en sortie de chantier de modernisation vont être sacrément meilleurs ... mais il fallait attendre. Enfin, juste pour mémoire ... s'il s'agissait de tirer des PGM américaines, rappelez moi quel appareil de l'OrBat Indien aurait permis de le faire sans modification, à l'époque ?

Ok, merci. La présence des rails sur cette mission de reconnaissance n'est donc liée à aucun impératif opérationnel. C'est juste une paire d'appareils de DA/BARCAP du PAN qui ont été dévoyés de leur mission principale pour être dotés d'un pod Reco NG et faire un peu de renseignement au Levant. On n'a pas retiré les rails pour gagner du temps et de la main d'oeuvre.