fool

Tu as infiniment plus de conaissances et de culture que moi a ce sujet alors please un peu d'indulgence ;) ......mais ce que j'aimerais savoir c'est ce que toi tu aurais fait ou pas fait , et comment.

L'avion le fait normalement , après activation du stick-shacker et si la vitesse continue de diminuer avec ou sans augmentation d'incidence c'est le stick-pusher qui se declenche et "rend la main"/baisse le nez automatiquement ....c'est le troisième niveau d'alerte mais le problème est que certains sont tellement paniqués qu'ils continuent a tirer dessus plus fort :-[. En alternate law ça ne fonctionne pas , pas d'info vitesse. là honnêtement ça me laisse perplexe une telle assiette sur une aussi longue durée ça n'a aucun sens , aucune justification , un decrochage profond ou l'ecoulement perturbé des ailes masque la profondeur pourrait expliquer ça ....mais ça ne concerne que les empennages en T et 16° bien qu'elevé c'est dans la norme....plein pot et en rendant la main ça retablit , affaire de quelques secondes. Pourrait être aussi le trim complètement deroulé a cabrer , mais alors pourquoi n'avoir pas reagit ? aucun sens l'ADI devant leurs yeux suffisait amplement a comprendre/reagir c'est l'instrument principal .....Le lien que nous a rapporté Nitro au-dessus est a mon avis l'explication , 80% ! :O j'étais loin du compte avec mon estimation a la louche de 50%, franchement ça me fait flipper ça , c'est toute la filière formation/recrutement qui est a revoir. @Nitro: Merci beaucoup pour le lien ;)

c'est un cas de "refus de sol" , en entrainement privé ou pro, mono ou bimoteur quelquesoit le nombre d'HdV loguées , tu coupes les gaz en montée initiale a 300fts et tu as toujours un gus sur deux qui va tirer sur le manche en esperant peut être une intervention divine au lieu de rendre la main et de chercher ou se vacher. J'estime que si un pilote après un temps suffisant n'arrive pas a outrepasser ce reflexe primaire et a integrer le bon , il ne devrait plus jamais piloter et faire autre chose. on parle de pilotage elementaire là. Idem pour les pannes moteurs a V1/rotation en bimoteur, il y en a toujours un qui va botter a l'envers et se crasherais sans les reflexes de l'instructeur , en simu ils se crashent .....ils n'ont pas passé le cap qui leur permet de sentir l'avion pivoter et ne savent pas instinctivement contrer du bon coté , certains et je parle de pros regardent les instruments moteurs pour savoir lequel déconne et pensent a haute voix " pied mort , moteur mort " oui "pied vif moteur vif " bref le moyen mémotechnique quand on fait ses toutes premières heures en multimoteur , passé quelques heures après la qualif c'est juste lamentable....c'est comme un conducteur/pilote auto qui se demanderait dans quel sens contrebraquer quand l'arrière chasse sans le sentir :P .....trop tard dans le mur , pas de seconde chance. @arka: chapeau pour 30/40 heures c'est stressant comme truc , l'elève était bon et a restitué ce qu'il a appris ;)

Et beh :'( .......je me demande pourquoi nos pilotes ne font pas defection et ne se posent pas a Tripoli , z'ont pas les fréquences ? allez hop : AFIS: 127 MHz APP: 124 MHz CONTROL: 120.9 MHz (Tripoli Radar) GND: 120.1 MHz TWR: 118.1 MHz :lol: J'admet volontiers que la France a beaucoup perdu de sa puissance , de son rayonnement , que l'on est de-facto les vassaux des etats-unis et tout et tout après tout ceux qui me le disent ici sont plus cultivés et bien plus compétents que moi sur le sujet... Mais je me demande si autant de fatalisme, de cynisme va vraiment faire avançer le schmilblick là....c'est quoi le plan? on s'assoie en cercle et on se contente de bouquiner d'un oeil larmoyant les livres d'histoires qui nous rappellent le temps de notre grandeur? .....mouais ça me plait moyen comme plan je trouve ça un peu gnan-gnan,tristounet sans panache, rien .....bon ben c'est sans moi. On y est allé avec nos meilleurs ennemis pour des motifs flous/pretextes fallacieux ....peut être la volonté seule de notre PR dont certains ici disaient qu'ils n'auraient pas les c***** , qu'il brassait du vent .....Ben il les a posé sur la table :O alors le matos est peut être pas impréssionant mais je respecte le geste. Et puis c'est pas comme si c'etait la première fois que l'on se lance dans une aventure militaire sans y être contraints et sans buts précis, pas la première fois que l'on fait suer les autres nations alliés ou pas ....presque une tradition chez nous. des fois ça nous a rapporté , des fois non mais ce qui et sûr c'est que l'on a jamais rien gagné a ne rien foutre. On en retirera rien financièrement ? nafout' et encore c'est loin d'être prouvé l'ours la peau toussa. Il n'y a pas que des demeurés qui nous gouvernent , pas que des demeurés a la tête des grandes entreprises française , c'est statistiquement impossible....comme il est statisquement impossible que les chinois soient tous des génies de la diplomatie qui reussissent tout ce qu'ils entreprennent. ça nous coute cher ? nafout' on depense plus pour des trucs moins importants et qui ne nous rapporteront jamais rien. On a deux ex-grandes puissances coloniales qui se rejoignent avec quelques copains pour aller boter les fesses d'un dictateur et on le fait avec la manière je trouve, ils nous en ont empêchés les chinois et les russes ? non , il y a même le chef de meute qui s'est senti obligé de venir voir mais vraiment pas chaud ......mauvais signal qu'il envoie lui tss tsss. Moi je trouve que ça a de la gueule tout ça même si l'opposant n'est pas bien impressionant sur le papier, de toute façon ce serait absurde d'aller s'en prendre a plus fort que soi pour une démo non? le rapport benefice/risque a été bien evalué là je crois et puis on verra pour la prochaine fois. le signal est clair pour moi : on est plus que l'ombre de nous mêmes, galeux, miteux grandes gueules mais on est encore capable de mordre et de mordre très fort , là on joue petit-bras mais au cas ou on peut quand on le souhaite transformer en chaleur et lumière qui on veut sur cette planète , z'aviez oublié ? ben voila pouvez faire un mémo a vos gouvernements respectifs , regardez on ose même sortir sans le patron dingue non? :oops: Bon Jojo67 c'est quoi le plan? charge au sabre au petit matin avec les tuniques rouges en debordement sur les flancs?

Crash a buffalo d'un Bombardier Q400 continental connection , gestion du decrochage: - approche de nuit en conditions givrantes , les boots etalent sans problème le CDB activent le Vref increase ( augmente la valeur de declenchement du stick-shaker ) ...mais n'augmente pas sa vitesse d'approche en conséquence ? adopte une vitesse d'approche conditions normales - Ils tchatchent immobiler , relations conjugales etc et font les checks descente et APP a la bourre plaisantent etc , cockpit non-stérile =( - le PNF sort les volets 15° piste en vue sur demande du PF , volets confirmés deployés a 15° - quelques secondes après declenchement du stick-shaker - reaction du PF : tirer sur le manche a fond ! et plein gaz , evidemment l'avion decroche instantanément ... - reaction PNF : rentre les volets ? perte de portance aggravation de la situation....peut être cru a une asymetrie volets mais absurde vu le delai - tous morts reaction/reflexe absurde du PF

Le problème est qu'a proximité d'un orage actif il n'y a pas une masse d'air monolithique , imaginez un mille-feuilles avec des directions et vitesses differentes ....et rajoutez de forts courants descendants et ascendants qui traversent les couches . Le tout se deplace entre 5 et 30kts/sol Bref aucun moyen d'avoir une donnée vitesse probable même dix secondes après la perte de l'anémo dans un mode dead-reckoning , quand tout fonctionne un anémo peut balayer de 200 a 320kts dans ces conditions. Quand le PA saute c'est qu'il ne peut plus assurer sa charge ( @chaps: il conserve aussi la valeur incidence precieuse ) car celà depasse sa capacité de traitement informatique ( la boucle feed-fack devient trop aléatoire , il ne peut comme l'humain, reagir/raisonner en fonction de données abstraite ou floues ), depasse ses capacitées braquage gouverne , l'oblige a utiliser des valeurs de trim hors normes qui rendraient l'avion impilotable en cas de perte du-dit PA , bref il est largué complet ........par contre une indication qui previendrais avec un peu de preavis qu'il commençe a pedaler dans la semoule serait bien pratique , mais normalement l'equipage s'en doute et doit s'y attendre/preparer , là encore estimation des conditions MTO. Ils reviennent aux neutres oui normalement mais dans ces conditions de decrochage profond même sans masquage gouverne avec cisaillements , portance asymetrique et autres joyeuseté ça peut être très trop long . Je serais curieux de connaitre la position du trim profondeur pendant l'evènement , pour atteindre les valeurs AOA qu'ils ont atteint un trim en butée est plausible , un avion hors-trim au desengagement PA dans des conditions de vol qui peuvent masquer le problème.

Ben voyons :P Tu touches bien une retraite/pension non ? ....si tous les ex-milis arrêtaient de se presenter , les patrons embaucheraient des civils au carnet de vol moins rempli ( c'est pas le delta de primes d'assurances qui fera la difference ) qu'ils payeraient le SMIC et ceux là prendraient sans rechigner et en sachant que c'est leur seule source de revenus , qu'ils ont des credits sur le c**! et pas le choix. Perso j'ai bossé pour le SMIC qualifié sur 737 et j'etais pas le seul ... j'étais bien content , pas riche mais bien content et de toute façon pas le choix....ben oui j'aime surtout voler alors le reste c'est bien cool , ça facilite la vie et tout et tout mais tant que toute la famille croute et est heureuse ça roule. Tu sais que des types se payent des qualifs a 180.000 euros après une formation auto-financée a 200.000 et bossent pour la gloire avec remboursement des frais pendant des mois ? pas le choix c'est ça ou ils restent au tas et perdent leur licences et qualifs....ces mecs voleraient a l'oeil. 2380 euros un scandale ? .....bienvenue dans le civil , ça pique un peu :lol: attend un peu que ça fasse comme dans les voilures fixes et que les compagnies embauchent des pilotes pays de l'est , là 2380 euros ça sera le salaire du chef secteur/instructueur/pilote d'essai en fin de carrière. t'as aussi les gardes presidentielles des republiques bananières ou tu seras bien payé , entouré de conaissances et volant sur les mêmes machines que tu as connu....enfin faut se magner parceque là aussi les copains de l'est cassent les prix et ne sont pas manchots.

c'est aussi la reflexion que je me suis faite , a l'heure ou beaucoup ici mettent en doute l'interêt des bimoteurs :P

Jamais hormis ces heures de flight sim derrière son PC , il y a des signes qui ne trompent pas , le placement des mains , des pieds , le circuit visuel etc ....il était franchement concentré , limite tunnelisé/tendu .... s'il ma roulé il mérite un Oscar :lol: @arka , yep ça rappelle des souvenirs , je ne sais pas ou ils les élèvent ces instructeurs mais il y en a qui se passent d'intercom :lol: .....bon après c'est vrai que c'est pénible un avion qui vole de travers. c'est très bien de se faire gueuler dessus de temps a autres même pour des peccadille , ça évite de se prendre la grosse tête et permet de cultiver les principales qualités pour ce job , l'humilité , l'auto-critique et l'honnêteté intellectuelle ...rien de tel qu'un debriefing hard pour se motiver a être encore meilleur la prochaine fois. a mon test IFR , le testeur me dit en descendant que j'ai vraiment fait un bon vol , qu'il n'a pas vu ça depuis un moment que mon instructeur peut être fier etc etc , rien a dire sauf quelques bricoles bref content fool sur un nuage surtout que le type était réputé dur.....au moment de me remettre le papelard il me sort " rappelez vous que l'on ne peut se hisser que jusqu'à son niveau d'incompétence " et PAF dans les dents histoire de redescendre sur terre fissa :P :lol:...

quelques pistes de reflexion: - SAS dans les années 80 MD-81 , extinction des deux turbos après decollage par ingestion de grêle , Rasmussen PF se pose dans un champ sur le ventre, aucune perte humaine .........ex-Danish air force => solide formation mania. - US-airways Hudson River , extinction des deux turbos après decollage par ingestion d'oiseaux , Sulleberger PF amerrit dans l'hudson avec gestion de panne exemplaire ....ex-USAF , pilote de planeur => solide formation mania et passioné - AIR-CANADA , extinction des deux moteurs en croisière en 767 car plus de pétrole mauvais bilan carburant faute partagée soutier/equipage, Pearson PF se pose en plané a Gimli terrain desaffecté aucune perte humaine , pilote planeur formé au vol derapé ce qui les a sauvé ( trop haut trop vite pour gimli trop bas pour un 360 et bien trop bas pour Wnnipeg, il est allé aux limites de ce qu'on peut faire avec un Liner a ce niveau ....solide aptitudes mania et passioné , le copi ex-RCAF Idem. Trois cas de situations gravissimes , trois cas de succès total et a chaque fois un PF avec des conaissances mania et aptitudes bien au-delà de ce qui est requis pour être PL ....alors certes ce n'est pas statistiquement valable mais on ne m'empechera pas de penser qu'il vaut mieux un pilote qui a exploré son élément de façon étendue aux commandes le jour ou ça va merder.

Oui , c'est un décrochage profond ou deep stall effectivement souvent sans les signes avant-coureurs lambda du décrochage ou pas avec suffisament de preavis. a cette altitude c'est effectivement coton a piloter , la marge de manoeuvre est faible , on ne prend pas plus de 10-15° d'inclinaison et il faut vraiment faire attention a ne pas surcompenser en fait on pilote sur des oeufs .......le problème c'est en MTO degradée avec turbulences sevères , là on utilise tout le débattement commandes pour coinçer la maquette et on peut avoir braquage brusque des gouvernes avec débattement elevé , masquage eventuel => deep stall ou super stall. c'est ce qu'a subi l'AF-447 , mais au vu de son empennage classique je ne vois pas comment le PHR a pu être masqué , quoique les valeurs d'incidences initiales soient ahurissantes ....mais ces valeurs redeviennent elevées mais acceptables en basse couche d'après la note du BEA .... Tu as 100% raison a propos des pitots , j'irais un poil plus loin en pensant qu'un pitot ne devrait pas givrer même dans le pire Cunimb imaginable. Un autre problème c'est qu'une majorité de pilotes de liners n'ont jamais fait une fois dans leur vie une vrille , jamais un simple tonneau , certains des plus jeunes ne savent pas ce qu'est un virage derapé ( ça a sauvé la vie de tout le monde sur air canada , le ghimli glider ) , virage avec changement de cadence jamais vu, un renversement mais vous n'y pensez pas :P Bref un rien les destabilise et les oblige a improviser là ou ils devraient reagir de façon instinctive. Un pilote de ligne standard qui sort avec le PL cette année n'a fait que des recherches de VS en bimoteur léger , des decrochages en monomoteur bien tolérants comme un TB-20 qui se contente de s'enfonçer pépère les ailes a plat , des virages a 60° max et tout ça en VFR.....tu vois le problème , quelqu'un a du decider un jour que ce n'etait plus necessaire de former des pilotes qui maitrisent leur art car les chances qu'ils se retrouvent dans des conditions qui necessitent de savoir faire étaient faible car on allait leur coller tout un tas de garde-fous electroniques......que l'on pende ces sombres c******s ! >:( Ils ne pilotent plus , ils engagent le PA a 300fts en montée et se posent en autoland , alors attendre d'eux qu'ils sachent piloter au FL-350 c'est du rêve eveillé. Tu parlais dans un de tes precedents posts de ceux qui ont vu de la lumière et sont rentrés .....pareil , sortis de spé ils ont planté l'X ou les mines et ont reussi l'ENAC alors pourquoi pas la paye est bonne et les hotesses sexy , le pilotage manuel ? c'est chiant et l'instructeur ne fait que les engueuler les pauvres chéris ça fait bobo a l'égo ; culture aéro ? inexistante , de toute façon OSEF c'est pas au programme. J'ai vu des EP d'AF être desespéré a l'idée d'aller se taper une séance de pannes sur Be-200 , des mecs râler car ils allaient faire une seance d'ILS sous capote ...ils detestaient ça le pilotage manuel et comme tu peux t'en douter ils étaient nuls sortis du profil de vol qui ne fait pas peur a tata ginette ; tu le sais sans passion ;)..... Je generalise/caricaturise , il y en a des bons qui aiment ça , qui aiment passer les tests avec les honneurs , ceux qui volent pour le plaisir en dehors du taf etc etc mais ils sont bien moins moins nombreux qu'avant.

Oui , Oui et Oui ....on est d'accord sur toute la ligne ; et ce soir après diner je vais develloper ma petite théorie perso qui explique a mon avis pourquoi les pilotes ne savent plus ....piloter au sens strict du terme. Juste comme ça en passant , les cochers de 707/DC-8 qui venaient du DC-6 ou super-constell et consideraient la PA comme une invention du diable qui allait les mettre sur la paille et les faire crever d'ennui , les mêmes cochers qui se tapaient toute la transat en manuel parce qu'ils aimaient ça et qu'ils avaient encore le droit de le faire....ben c'etait pas le genre a ne pas savoir reconnaitre et se sortir d'un bête decrochage , des 727 ont été recupérés en vrille , des types faisaient pèter la barrique en 707, le tonneau a facette en MD-80 ...

Ben là autant piloter un train :lol: et l'axe de lacet alors ? et le tangage ?....non serieusement tu ne te rends pas compte de la charge de travail/stress qu'il y a dans ce genre de situation ; par exemple dans 70% des cas la recherche de panne n'est pas simple c'est très complexe un liner , il n'y a pas de voyant dedié a chaque panne possible. Niveau pilotage manuel et pour faire simple , en basse couche sans turbulences ou turbulences faibles là ou l'air est bien dense et avion centré dans le milieu de son domaine de vol , en pro on exige de tenir l'altitude a +/-10fts et cap +/- 2 degrés ; c'est dejà pas facile en évolutions faut se rappeler que contrairement a la renault scenic on evolue dans un fluide compressible "vivant" . a 35.000fts en manuel dans des conditions ideales un bon pilote doué en mania va tenir altitude de reference +/- 300fts cap +/- 5° ; a proximité d'un orage avec de grosses patates tu peux prendre +/- 2000fts en t'appliquant. l'echapée au FL380 de l'AF447 n'a rien de surprenant , une bonne pompe plus les conditions de pilotage a cette altitude et on y est sans compter que quand le PA saute il ne te rend pas l'avion trimé , faut pas rêver donc faut aussi le trimer et ça prend quelques secondes . Le simulateur full-flight est tout aussi stressant que le réel , en fait au bout de quelques minutes on est "dedans" et on a plus conscience d'être dans un simu ; en phase critique on est stressé et certains pètent les plombs , gueulent , pleurent , lachent tout etc ...ce n'est pas fréquent mais ça arrive en revanche le palpitant en zone rouge c'est commun si le tortionnaire derrière fait bien son taf :oops: Bref le fait est qu'ils n'ont pas reconnu le decrochage pour une raison que j'ignore et n'ont pas fait ce qu'il fallait pour reprendre la main. Non il n'y a plus d'horizon artificiel dans les Liners , on a remplaçé ce truc archaïque par une bouteille d'eau minérale a demi-pleine dans un porte-gobelet au milieu du panneau :lol:

+100 >:( Tiens au fait je me suis fait cartonner au calibre 12 en planeur vol de pente a 17 ans a Valence , un trou dans l'aile a travers le water ballast :O .....les gendarmes n'ont pas coinçé le chasseur qui a fait ça. l'année precedente c'est un intructeur du centre qui en avait pris devant lui a travers la verrière , même endroit a l'est de Reims en TB-9 a 300ft/sol a 20 ans j'ai pris une 7mm dans le volet , j'ai cerclé et vu une camionette blanche du genre utilisé par les chasseurs mais pas sur de moi et ça aurait été un tantinet risqué d'aller lire la plaque :-[ , tonton flingueur jamais retrouvé. Un pote a pris une bastos dans le nez d'un Seneca a travers le coffre aussi. Faut pas croire mais il n'y a pas besoin d'aller dans les pays "chauds" pour se faire plomber la machine , c'est effrayant le nombre d'abrutis en liberté......ou alors j'ai un don pour pour faire suer les timbrés armés ?

J'avais lu les transcriptions de come entre le pilote et ses controlleurs , il a positivement identifié un liner qui semblait selon lui civil et il s'est fait repeté plusieurs fois l'ordre de tir .....s'il n'avait pas tiré c'est lui , sa femme et tous ses proches qui auraient eu des soucis. Il a tiré au canon + tentatives de contact radio. Faut pas non plus oublié qu'il y avait bien un avion espion US dans le coin ....cas embarassant comme le dit Fatac mais si l'equipage de KAL n'avait pas programmé son INS avec les pieds rien ne serait arrivé. Tu peux te faire descendre en France en violant une zone P et en ayant un profil de vol suspect. Et oui le pilote qui a tiré a ou avait beaucoup de mal a vivre avec .

perso je trouve que c'est pas bête comme idée , mais je verrais ça independant de la RAT .....en gros une ch'tite hélice montée au-bout d'une sonde d'incidence histoire d'avoir les deux données essentielles . la mesure de la vitesse de rotation suffirait AMHA ce que l'ont veut c'est une bonne approximation de la vitesse air , le vent nafout' Un calculateur qui moulinerait les données GPS avec les données aréro Zp , tempé ferait aussi l'affaire. mais bon on a des pitots qui donnent toute satisfaction depuis des decennies quelque soient les conditions alors le plus simple serait de s'assurer de choisir les bons. Le truc auquel je tiendrais c'est de remettre un incidencemètre analogique separé du PFD dans le cockpit , ça aurait evité cet accident.

Oui je t'avais posté ça plus haut ;) " : la ground-speed donnée par le GPS ou l'INS est une information valable : si au-dessus du FL300 alors que l'alti fait le ventilateur et que le vario est en butée on lit 150kts c'est qu'on est decroché on ne peut pas faire plus simple. on peut aussi calculer l'IAS avec une bonne approximation "

CHRIS c'est un piège ! .......je sais pas moi t'as qu'a dire qu'une transat ça se fait en clipper ....euh en Boeing 314 clipper , quat' moulins monté sur une coque et un fumoir pour les messieurs ....il n'y a pas a dire niveau sécu et confort c'était d'un autre niveau :lol:

Tiens a propos des mirage 2000 grecs vs f-16 turcs sur youtube j'ai trouvé celle là dont le titre m'a fait pèter de rire ! :lol: :oops: si c'est pas du trollage bien gras ça O0 Clic : http://www.youtube.com/watch?v=GG0vv3BqU8A&feature=related

Il avait pas l'intention de descendre un F-16 turc ce jour là mais il s'est senti menaçé/illuminé/locké et il s'est defendu , ou alors il s'est defendu pour eviter de se sentir menaçé ultérieurement , frappe préventive toussa ......ou alors bêtement son doigt a glissé. Oui il y a eu engagement , enfin confrontation chaude ou bataille soft ou :lol: Au-dessus de la mer égée c'est de la routine pour les Grecs Vs Turcs , nellis , miramar et autres c'est de la petite bière a coté .....va voir sur youtube il y a des videos sympas de ces engagements amicaux mais virils vu du HUD des protagonistes.

:O ............... :lol:

S'ils sont normalement constitués les pilotes suisses ils ne cracheront pas sur du bi-turbine avec tous pleins d'EFIS et nouveaux coussins en mousse aerée truc-muche, faut pas sous-estimer le coté enfantin des pilotes hein :lol: , l'attachement a la machine ça n'a qu'un temps jusqu'a essai du nouveau jouet. Blague a part , -les probabilités que les deux turbines tombent en rideau au même moment sont extrêmement faibles donc avantage au bi comparé au mono , sans ça tout ce qui vole ou presque serait en mono c'est moins cher et plus facile a implanter. - en cas de perte d'une turbine sur un mono c'est autorotation droit dessous dans une zone pas forçément adéquate et particulièrement en montagne :-[ ( j'ai bon là les pilotes de ventilos ? je ne connais qu'en pax moi et ça fout les miquettes votre truc d'autorotation là :O ) - même cas pour un bi , s'il ne tient pas le palier sa vitesse de descente lui permet de chercher pépère le bon coin pour aller aux vaches si besoin ; un vario de 100-200ft/min permet de voir venir - dans les deux cas c'est une situation d'urgence et donc la mission sur l'appareil concerné est avorté ....ex-aequo - une turbine supporte très bien un régime de surcharge pendant quelques minutes sans être grillée ( dans le manex par exemple 110%N1 pendant 2 minutes , EGT xxx° pendant XX secondes etc ) selon les valeurs de depassements c'est dépose et controle ou controle tout court. - Bon maintenant exercice pratique : vous allez survoler avec vos proches la forêt amazonienne ou les alpes ou le centre ville du Caire ou le lac baïkal en janvier, une turbine va lacher au pire moment , vous prenez un bi ou un monoturbinisé ? Faire du TP en mono c'est limite AMHA et toujours sous dérogation speciale pour ne pas facher les constructeurs et les exploitants dont la tresorerie ne suit pas , que ce soit en voilure fixe ou tournante.

Oui mais il faut que l'on m'explique comment la TVC change la formule aerodynamique de l'avion :P ce truc a une vitesse d'approche trop elevée .....la TVC permettrait de faire baisser le coef de securité/VS genre 1.3VS vers 1.1VS et de garder de l'autorité commandes ( la VS elle ne changera pas c'est lié au profil).......1.1VS :O dire que celà ne laisse aucune marge , qu'il va falloir éviter les conditions turbulentes est un euphémisme , va falloir alllonger une prime de risques là :lol: en cas de disfonctionnement TVC hors de portée d'un terrain de degagement c'est un typhoon en mode SNA. Ah et pour l'apontage automatique qui va eviter de passer les jambes de train a travers les plumes c'est très bien mais la règle veut que le pilote puisse toujours reprendre la main en cas de disfonctionnement ....une très bonne règle celle là , encore un typhoon a la baille ou un typhoon leadsled special voire un PA stobar avec redesign de la poupe :'(.

j'ai dit ça moi ? dejà il faudrait qu'ils trouvent sur etagère un turboprop taillé pour leur KC-390 , il n'y a pas des masses de choix. quelles sont les specs retenues pour le GMP du KC-390 puissance/poussée ? masse ? histoire de voir ce qui pourrait convenir comme turboprop récent. Un turborec peut convenir mais ne va pas être ideal dans certaines phases ( posé d'assault , piste sommaire etc )et j'ai justifié ce choix des bresiliens sur le fil ad-hoc ;) allez quelques autres petits avantages du turboprop : - posé d'assault => mode reverse nettement plus efficace et reactifs que des reverse sur turborec. - plans et gouvernes soufflées par les gmp => meilleure autorité commande a basse vitesse , plus grande efficacité des hypersustentateurs de bord de fuite* * c'est pas un hasard si boeing a mis des gouvernes soufflés sur son YC-14 , pas un hasard non plus d'avoir collé les turborecs au-dessus sur ce prototype de transporteur STOL a capa pistes sommaires , pas un hasard non plus si il n'a jamais été adopté. si vous voulez voler haut et vite il faut un turborec , si vous voulez un bon rendement en basse et moyenne couche et un bon rendement entre 0kts et mach 0.7 faut un turboprop.

c'est très simple : un turboprop ingère beaucoup moins d'air qu'un turborec , c'est l'equivalent du seul groupe HP du turborec. l'admission d'air est plus petite et l'hélice fait souvent barrage aux debris + la possibilité d'installer une ice-vane ou separateur inertiel plus performant qu'un simple kit gravel-protect sur un turborec. Attention je ne dis pas que le turborec est fragile , ça encaisse des trucs sevère *....parfois .....mais un turboprop est plus costaud par conception. * test d'un GE au sable : http://www.youtube.com/watch?v=IMIkk-ZqUzM