fool

Tiens a propos des mirage 2000 grecs vs f-16 turcs sur youtube j'ai trouvé celle là dont le titre m'a fait pèter de rire ! :lol: :oops: si c'est pas du trollage bien gras ça O0 Clic : http://www.youtube.com/watch?v=GG0vv3BqU8A&feature=related

Il avait pas l'intention de descendre un F-16 turc ce jour là mais il s'est senti menaçé/illuminé/locké et il s'est defendu , ou alors il s'est defendu pour eviter de se sentir menaçé ultérieurement , frappe préventive toussa ......ou alors bêtement son doigt a glissé. Oui il y a eu engagement , enfin confrontation chaude ou bataille soft ou :lol: Au-dessus de la mer égée c'est de la routine pour les Grecs Vs Turcs , nellis , miramar et autres c'est de la petite bière a coté .....va voir sur youtube il y a des videos sympas de ces engagements amicaux mais virils vu du HUD des protagonistes.

:O ............... :lol:

S'ils sont normalement constitués les pilotes suisses ils ne cracheront pas sur du bi-turbine avec tous pleins d'EFIS et nouveaux coussins en mousse aerée truc-muche, faut pas sous-estimer le coté enfantin des pilotes hein :lol: , l'attachement a la machine ça n'a qu'un temps jusqu'a essai du nouveau jouet. Blague a part , -les probabilités que les deux turbines tombent en rideau au même moment sont extrêmement faibles donc avantage au bi comparé au mono , sans ça tout ce qui vole ou presque serait en mono c'est moins cher et plus facile a implanter. - en cas de perte d'une turbine sur un mono c'est autorotation droit dessous dans une zone pas forçément adéquate et particulièrement en montagne :-[ ( j'ai bon là les pilotes de ventilos ? je ne connais qu'en pax moi et ça fout les miquettes votre truc d'autorotation là :O ) - même cas pour un bi , s'il ne tient pas le palier sa vitesse de descente lui permet de chercher pépère le bon coin pour aller aux vaches si besoin ; un vario de 100-200ft/min permet de voir venir - dans les deux cas c'est une situation d'urgence et donc la mission sur l'appareil concerné est avorté ....ex-aequo - une turbine supporte très bien un régime de surcharge pendant quelques minutes sans être grillée ( dans le manex par exemple 110%N1 pendant 2 minutes , EGT xxx° pendant XX secondes etc ) selon les valeurs de depassements c'est dépose et controle ou controle tout court. - Bon maintenant exercice pratique : vous allez survoler avec vos proches la forêt amazonienne ou les alpes ou le centre ville du Caire ou le lac baïkal en janvier, une turbine va lacher au pire moment , vous prenez un bi ou un monoturbinisé ? Faire du TP en mono c'est limite AMHA et toujours sous dérogation speciale pour ne pas facher les constructeurs et les exploitants dont la tresorerie ne suit pas , que ce soit en voilure fixe ou tournante.

Oui mais il faut que l'on m'explique comment la TVC change la formule aerodynamique de l'avion :P ce truc a une vitesse d'approche trop elevée .....la TVC permettrait de faire baisser le coef de securité/VS genre 1.3VS vers 1.1VS et de garder de l'autorité commandes ( la VS elle ne changera pas c'est lié au profil).......1.1VS :O dire que celà ne laisse aucune marge , qu'il va falloir éviter les conditions turbulentes est un euphémisme , va falloir alllonger une prime de risques là :lol: en cas de disfonctionnement TVC hors de portée d'un terrain de degagement c'est un typhoon en mode SNA. Ah et pour l'apontage automatique qui va eviter de passer les jambes de train a travers les plumes c'est très bien mais la règle veut que le pilote puisse toujours reprendre la main en cas de disfonctionnement ....une très bonne règle celle là , encore un typhoon a la baille ou un typhoon leadsled special voire un PA stobar avec redesign de la poupe :'(.

j'ai dit ça moi ? dejà il faudrait qu'ils trouvent sur etagère un turboprop taillé pour leur KC-390 , il n'y a pas des masses de choix. quelles sont les specs retenues pour le GMP du KC-390 puissance/poussée ? masse ? histoire de voir ce qui pourrait convenir comme turboprop récent. Un turborec peut convenir mais ne va pas être ideal dans certaines phases ( posé d'assault , piste sommaire etc )et j'ai justifié ce choix des bresiliens sur le fil ad-hoc ;) allez quelques autres petits avantages du turboprop : - posé d'assault => mode reverse nettement plus efficace et reactifs que des reverse sur turborec. - plans et gouvernes soufflées par les gmp => meilleure autorité commande a basse vitesse , plus grande efficacité des hypersustentateurs de bord de fuite* * c'est pas un hasard si boeing a mis des gouvernes soufflés sur son YC-14 , pas un hasard non plus d'avoir collé les turborecs au-dessus sur ce prototype de transporteur STOL a capa pistes sommaires , pas un hasard non plus si il n'a jamais été adopté. si vous voulez voler haut et vite il faut un turborec , si vous voulez un bon rendement en basse et moyenne couche et un bon rendement entre 0kts et mach 0.7 faut un turboprop.

c'est très simple : un turboprop ingère beaucoup moins d'air qu'un turborec , c'est l'equivalent du seul groupe HP du turborec. l'admission d'air est plus petite et l'hélice fait souvent barrage aux debris + la possibilité d'installer une ice-vane ou separateur inertiel plus performant qu'un simple kit gravel-protect sur un turborec. Attention je ne dis pas que le turborec est fragile , ça encaisse des trucs sevère *....parfois .....mais un turboprop est plus costaud par conception. * test d'un GE au sable : http://www.youtube.com/watch?v=IMIkk-ZqUzM

clair que c'est un tas de c******s cette théorie , il a peut être confondu avec le fuel trim sur concorde pour le passage en supersonique ? interessant vos resultats et ça corrobore ce que je pensais , je n'ai jamais entendu de plainte au sujet de la rechauf pitot chez Boeing . tu n'aurais pas les tempés relevées par hasard histoire de juger du gap ?

C'est le cas depuis des decennies toutes les sondes pitots qui equipent un avion certifié IFR sont chauffées electriquement ;) Ta vitesse GPS est : - pas aussi precise car le patatoïde terrestre n'est pas fidèlement retranscrit - ne connait pas la pression/tempé a l'altitude de vol. - ne connait pas le vent , sens et direction de la masse d'air ça se calcule mais il faut des elements ;) ......mais sur le fond tu as raison , le GPS pourrait fournir une approximation en calculant par rapport a l'atmosphère ISA ....faudrait alors eviter les courants JET.

desolé slider69 , j'ai effaçé mon post et je vais garder pour moi ce que j'en pense et d'autres PNT aussi , si tu l'as lu tu comprendras que certains pourraient mal le percevoir. pour faire light et court c'est AMHA fautes equipage + avion perfectible* + conditions MTO execptionelles pour reponde a ta quetion : oui c'est mon avis. Je reprend la réponse que j'avais faites a xav : la ground-speed donnée par le GPS ou l'INS est une information valable : si au-dessus du FL300 alors que l'alti fait le ventilateur et que le vario est en butée on lit 150kts c'est qu'on est decroché on ne peut pas faire plus simple. on peut aussi calculer l'IAS avec une bonne approximation . * il serait temps de develloper des pitots qui étalent le givrage sevère au besoin voir du coté de seattle , rajouter un incidencemètre analogique sur la planche de bord serait une bonne idée , faire en sorte que le stall warning continue de brailler en-dessous de 60kts aussi. Demander au rigolo qui a écrit a AF qu'il n'etait pas necessaire de s'entrainer a recuperer d'un decrochage car "un airbus ne decroche pas " d'aller participer a l'identification des corps avant d'aller pointer a pole emploi serait aussi une bonne idée >:(

Oui mais c'est lié a la vitesse et a la configuration de l'avion , plus facile d'amerrir un atr-42 qu'un A-330 par exemple : vitesse plus faible a l'impact et pas de reacteurs qui pendouillent sous une aile basse. +1 xav , de plus la "perte" du yaw damper s'explique facilement par la reprise en manuel de l'avion après debrayage PA , sans compter qu'un avion decroché ne va pas très vite par definition donc leur hypothèse me parait bien capillotractée :P Leur histoire de pressu ne tient pas non plus ; 1800ft/min cabine pour 10.000fts/min vario c'est normal. Ce qui est sûr c'est que cet avion en a pris plein la gueule et qu'ils n'ont pas pu, pas su le recupérer ....on ne s'entraine jamais a decrocher et recuperer un liner a haute altitude et pour cause c'est trop risqué .....je me demande si on ne devrait pas dedier un liner a ça en france , genre stage de trois jours au CEV sur un vieux 737 taillé pour. L'enseignement principal pour moi a tirer de ce crash c'est : On ne déconne pas avec le Front Inter-Tropical , on arrête d'économiser des cacahuètes et on permet au CDB d'emporter le carburant qu'il souhaite pour lui permettre de contourner trèèès largement si besoin une zone qui craint .....en fait on revient a l'ancien système qui laissait toute latitude a l'equipage a ce niveau. p***** ! les trois pitots givrés quand même :O

Le second meilleur couteau que je n'ai jamais utilisé ( usage camp knife ) c'est le SOG Tigershark original made in seki japan http://www.sogknivescollectors.com/tigershark-sk5.php , la dague pentagon est aussi excellente j'ai pèté la pointe d'une MKII Gerber sans avoir forçé outre mesure :-[ ; les nouveaux SOG depuis le redemarrage je ne connais pas . Le meilleur étant designé en collaboration avec un artisan coutelier que je recommande chaudement ( forge de la baleine un ancien de la royale ) , design pseudo-kukhri très epais en damas (7mm) et lourd en pointe qui me permet de me passer de hachette. Vais aussi me laisser tenter par un gerber YariII moi =) @kiriyama : souvent très bon les benchmade mais perso je prefère CRKT moins chers , mon M-16-14 est increvable tranche comme un rasoir et versatile avec sa bonne longueur de lame. en pliant a ouverture une main il serait dommage de passer a coté de spyderco ;) Tiens au passage je ne sais pas si vous conaissez mais c'est du tout bon et même au-delà , 100% français personnalisable et le look perso j'adore : http://www.wildsteer.com/fr/prods.php?fam=20 c'est pas donné mais on est dans le semi-artisanal de haut vol.

Oui comme tous les autres stagiaires sauf un , les exams finaux en QT sont toujours complexe mais là c'était salé on sort de la boite bien vidé.

+1 il y a de vrais améliorations a apporter a ce niveau , comme dippermo je me suis pris un plomb après avoir été salement confusionné par les alarmes mais c'était en simu , genre qu'est ce que l'on en a a foutre que le master caution oil press du turbo1 se mette a clignoter et que ça bip alors que l'on vient de le couper volontairement en urgence cause feu moteur et que l'on gère une depressurisation ; il faudrait un système qui filtre les alarmes par degré de gravité mais je reconnais que ce n'est pas simple a mettre en place. @penaratahiti je suis d'accord avec l'effet surprise bien qu'a proximité d'un CB on soit normalement "aware" :lol:mais la "panoplie d'alarmes" peut être vraiment étendue tu as visuel , sonore klaxon , sonore natacha X nombre d'alarmes. Me souviens du "scénario" fin de stage QT embraer 120 ils m'aveint soigné les cochons ! :lol:: depressurisation brutale croisière au dessus des alpes de nuit par MTO pourrie , evanouissement du copi pendant la descente d'urgence , la porte qui a causé la depressu vient bousiller et foutre le feu au turbo1 , les debris du turbo1 detruisent le PHR gauche .....c'est l'arbre de noël dans le poste et tu vois ça a travers les goggles + les differentes alarmes qui couinent et natacha qui gueule "terrain terrain too low gear gear" ben a un moment tu peux être surchargé et manque de bol il faut aviate + navigate ( les cailloux dessous + trouver un terrain) et gestionnate parce qu'il n'est pas sioux de laisser cramer ce turbo et que la do-list est le minimum et que tu n'a plus de copain pour cross-checker .....il n'y a que communicate que tu peux laisser pour plus tard , c'est le one-man show et il arrive que l'on soit surchargé d'infos au risque de focaliser sur des problèmes secondaires comme dippermo le souligne fort justement ;)

ouaip et je laisserais faire les italiens , ils pourraient en profiter pour décontaminer le littoral des milliers de tonnes de déchets toxiques et radio-actifs qu'ils ont balançé là-bas avec certes la complicité des autorités dont mahdi ......desolé je viens de voir le reportage sur arte a ce sujet et j'ai un peu la rage >:(

ooops desolé c'était bien un A-320 :-X ......pour l'ethiopian airlines c'était vraiment pas de bol qu'il engage sur une aile au dernier moment et qu'elle chope une crête de vague , video sur youtube. Un truc rigolo : on est censé amerrir parallèle aux rouleaux/houle histoire de pas taper dans une vague de face , problème en général la houle est perpendiculaire au vent , du coup on est vent traversier .....de toute façon a ce moment on laisse le pilote être créatif,il n'y a pas de "bonne" façon de faire mis a part les grandes lignes juste celle qui fonctionne en fonction des conditions du jour

c'est possible* et c'est dans la check-list section procédures d'urgence ......et les gilets alors on ne les met pas pour décorer hein ! :lol: . par contre c'est hasardeux pour le moins .......et de nuit encore plus. *le 757 dans l'hudson river en est le parfait exemple

c'est vrai que celà sonne bizarre , mais effectivement la multiplication des alarmes peut dérouter complètement un équipage . là il y a l'alarme PA sonore avec les signaux sur le bandeau d'alarme devant les yeux + alarme décrochage sonore avec vibreur + signal sur ADI qui flashe + alarme dysfonctionement pitot + on peut imaginer pompage moteur avec alarmes visuelles etc etc ......en gros par moment ça flashe comme une voiture du NYPD et ça hurle tout autant avec superposition de signaux sonores , dejà en simu c'est stressant alors en réel ça doit donner sans compter les turbulences, éclairs et autre. En cas de surcharge sensorielle du pilote on l'entraine a revenir au fondamental " fly the plane " bref on ne s'occupe plus de rien juste attitude et trajectoire main sur manches et manettes et pieds au palonnier en deconnectant les automatismes , en gros on lui demande de passer en mode pilotage reflexe/reptilien, au copain de gèrer la technique. Des fois ça marche pas.

Ben voilà on y est c'était bien un cunimb et pas un petit , pour givrer les pitots malgé le réchauffage pitot en grand il en faut pas mal avec hydrométéores , il en faut encore plus pour faire sauter le PA et empêcher un pilote entrainé de recupérer d'un décrochage .......la question demeure que faisaient-ils a proximité imédiate d'un cunimb?, pourquoi n'ont-ils pas contourné ou dérouté si pas assez de pétrole ?

" «L'absence du commandant de bord au poste est une information intéressante, explique un expert aéronautique. Avec lui dans le cockpit, ça se serait probablement mieux passé, mais cela n'explique absolument pas l'accident " j'aimerais bien savoir ou ils vont pêcher leurs "experts" aéronautiques :lol: .....va falloir expliquer un jour aux so-called experts et aux journalistes que les copilotes ne sont pas des sous-pilotes et sont techniquement tout aussi capables que les Cpt* , on est plus dans les années 50 :P Les stats qualifs/stages simu amèneraient un éclairage inédit et bouleverserait toutes ces certitudes mais pour ne pas froisser les susceptibilités on préfère ne pas rendre public O0 .....ben perso en tant qu'expert autoproclamé ayant lu ces stats j'affirme que celà n'aurait rien changé si ce n'est la possibilité que X soit meilleur par hasard que Y en récupération de position inusuelle , mais ça reste de la conjoncture. Bon on est pas plus avançé là ..... ça paye bien expert aéro pour les médias ? :lol:

Puisque l'on parle de fesse je trouve que le témoignage d'une professionelle niveau industriel de la chose apporte tout de même un point de vue interessant ; qui est mieux placé pour juger des comportements des "clients" ? faut avoir des references ....vu ce qu'elles voient passer et le fait que par definition elle n'ont pas froid aux yeux , si elles disent qu'untel est borderline j'aurais plus tendance a les croire que mlle lambda bien sous tous rapport qui n'a pas forcément l'experience et le recul pour juger. Je ne cautionne pas pour autant cette industrie et les personnes qui bossent dans ce domaine.

Marrant ce truc , sûr que ça change :lol: Pour resumer nous avons la meilleure presse au monde servie par de hautes valeurs deontologiques mais nons reconaissons que l'on peut encore progresser un peu pour atteindre des sommets inegalés ; notre système judiciaire est également vachement mieux que celui des américains car ......euh c'est comme ça ! Et je te tartine tout ça d'anti-américanisme primaire avec les vieux clichés éculés cowboys , argent vilain caca toussa , le tout saupoudré d'un soupçon de contradiction et hop degustez nôtre prose vils lecteurs. Effectivement on est pas loin du fond mais je pense qu'en creusant un peu il devraient atteindre le but ( rien de personnel g4ally , je ne m'en prend pas au messager ;)) Dommage l'idée était bonne......mais traité marianne quoi :oops: en même temps faut les comprendre le preux chevalier qui devait heriter du royaume et les conduire vers un avenir radieux s'est fait gauler a trousser une paysanne a la hussarde , il y a de quoi avoir les boules contre le sherif .....

Et d'un point de vue aérodynamique c'est une très très bonne chose surtout si c'est prévu dès la conception et non pas en retrofit . Je te laisse chercher je n'ai pas les ressources necessaire mais sachant qu'il peuvent le faire il y a tout lieu de croire qu'ils l'implanteront sur le J-20* , ils auraient tord de se priver. * Des lois de pilotage plus conventionelles sans cette desynchro serait plus raisonnable a ce stade mais on verra . Marrant mais sur ce coup c'est bien l'occident qui est a la traine :lol: @+hk ;)

ça dépend du nombre de secondes :lol: des pilotes sont morts a 8G ( instantanément pas suite au crash du a la perte de conscience ), des avions de chasse ont encaissé 14G au prix d'une évolution positive du dièdre sans casser , il n'y a pas de règles gravées dans le marbre a ces niveaux d'accélérations. tirer 12G pour esquiver un missile en phase terminale *c'est une manoeuvre transitoire qui dure a tout pèter 2-3" pour dégager de l'axe a 90° et quand on en est là , dégrader son énergie devient une préoccupation secondaire. faire un virage de 360° a 7G amène aux limites de la tolérances humaine ; quelques dixièmes de secondes a 10G passent normalement sans soucis. * souquer 12G ou plus raisonnablement 9/10G ponctuellement quand on est bien placé en dogfight peut aussi donner l'avantage décisif...ou permettre de se sortir d'un mauvais pas ........je sais je sais il n'y aura plus jamais de dogfight :P a qualité aero égale et en dogfight le chasseur qui peut prendre 9G a un énorme avantage sur celui qui est limité a 7.5G , le gap reste constant a charge equivalente , bref le F-35 chargé raz la gueule limité a 5G a interêt a ne pas croiser un vrai méchant de près.