fool

Ben on peut considérer que c'est un juste retour des choses, ils ont inventé la boussole, le papier, l'imprimerie,la poudre a canon,l'artillerie, les fusées/roquettes, la porcelaine, les cerfs volants, les allumettes, le missile de croisière mer/mer et ........peut être mêmes les pâtes et les bonsaïs :lol: s'ils avaient deposé des copyrights là-dessus on n'aurait autre chose a faire que se soucier des contrefaçons Ikea ou Applestore :P :oops:

Il serait possible d'éviter que les pilotes au mauvais reflexes, au sens de l'air défaillant arrivent en ligne; il suffirait d'avoir la volonté de les virer des cursus quand ils accumulent trop de conneries en entrainement ....le système actuel n'ammène de sanctions qu'aux test en vol. Le système permet a un gus qui s'est vu attribué du passable pendant toute sa formation de réussir le(s) test(s). Perso je responsabiliserais un peu plus les instructeurs et leur permettrais par exemple de virer un type qui foire une manip mania importante deux fois de suite....On a qu'a s'inspirer des méthodes milis , une connerie ça va, deux t'es trop c** et tu dégages. Je sais pas trop pour ta fonction intermédiaire mais les copis sont au même niveau que les CdB voire un poil meilleurs (formation/qualifs plus fraiches entre autres facteurs*), les stats simu l'atteste et il y a des CdB tout aussi incapables que certains copis faut demystifier ça :lol: Les fonctions sont normalement clairement établies , PF-PNF/OPL-CDB normalement il n'y a pas de malentendu possible....mais là clairement le tutulaire de la fonction CdB était absent donc pour les responsabilitées c'était flou et il faudrait peut être procéduriser tout ça. * age/capacitées cognitives , individu qui arrive tout juste en mode skill et qui n'a pas encore devellopé de mauvaises habitudes, plus attentif. Un pilote de ligne est a son max d'efficacité autour des 2000hdV, 300-500HdV sur le type ; avant c'est pas ça il est encore en mode reco et knowledge et après ça se dégrade lentement, le taux de boulettes horaire augmente. c'est un peu comme les avions en fait , le taux de panne est mini entre deux et dix ans pour un Liner.

Dans mes bras alpacks ! Sinon j'ai hâte de voir un ordinateur qui saura évaluer une situation en quelques dixièmes de secondes et choisir de se vacher dans l'Hudson River et realiser le truc a la perfection :P .....piloter c'est plus complexe que conduire et la google car est loin de savoir s'insérer dans un traffic dense, de descendre une route un peu verglaçée, de rouler sur revêtement non optimum etc. Les computers sont dejà capables de faire le roulage, le décollage,la croisière, l'approche et l'attéro suivi du roulage avec le superviseur humain qui affiche les paramètres a tenir en fonction des conditions ops et mto et c'est déjà beaucoup . Ils sont loin de pouvoir décider seul, il leur faudrait la capacité d'apprentissage , la capacité de raisonnement sur données abstraites ou floues , l'empathie , des capteurs imitant a la perfection nos sens ...bref il leur faut une conscience et ça on ne sait pas le programmer* Le zero-stress ce n'est pas bon, il faut trouver le juste equilibre, la courbe efficience fonction du stress d'un pilote humain ressemble trait pour trait a la polaire d'un avion ; la performance augmente avec le stress jusqu'a atteindre le peak et ensuite c'est le décrochage. * Et si un jour on y arrive alors je veux un computer qui craint pour sa vie, qui ait conscience de ce que la mort signifierait pour lui et que ça lui foutes les miquettes , qu'il ait quelque chose a perdre :lol: ........quand le pilote d'un Liner reagit bien en situation d'urgence c'est pas parce qu'il garde a l'esprit le sort de toutes les âmes derrière, c'est juste qu'il défend ses propres interêts , ça tombe bien ça coincide avec les interêts de ceux qui sont derrière :oops:

Merci , toujours aussi efficace hk ;) .....Je pense que c'est bien l'albatros-4 auquel on a affaire. En tout cas la chine démontre qu'elle ne néglige aucun domaine maintenant , de l'UAV hypersonique a l'Ekranoplan en passant par les avions commerciaux.

c'est un Ekranoplan, pas un avion ;) par exemple : http://www.attk.ru/Eng/glavn/index.htm Les russes, inventeurs du concept ont co-dévellopés les Ekranoplan chinois , le premier 100% chinois serait le hubei TY-1 ? ( mais ce n'est pas le bon là ) les suivants ? Si tu as des infos sur les versions et projets chinois concernant ces machines je suis preneur ......a toi de voir si c'est a coller section aéro ou marine :lol:

Apophis : http://fr.wikipedia.org/wiki/(99942)_Apophis ;)

Tiens je vais planter mon parasol ici , le transat bien a l'ombre ....je me tartine de crême solaire indice 80, Les raybans sur le pif et j'attend 8).......deux questions: - l'ETA des topols? - Comment je règle l'expo de l'APN pour ne pas cramer les hautes lumières ?

merci bien a tous les deux =)

LERX ( Leading edge root extensions ) mobiles ; je suis près a parier que le débattement utile des LERX est bien plus limité que ce que l'on voit ici , ça masquerait la veine d'air. avion non sous tension, actuateurs hydrauliques au repos => ça pendouille.

Pardonnez d'avançe ma question de béotien mais qu'est ce qui empêche concrètement les USA de les envoyer se faire f***** en language fleuri diplomatique ?

ah Ok :lol: .....vais me reservir un pastaga, je percute mal là O0

Peut être un peu hatif non ? les trois fidèles faisaient partie d'un groupe d'auto-defense de leur quartier hors les pilleurs les detestent car c'est mauvais pour leurs activitées par definition.....bref qualifier ça a ce stade d'acte islamophobe me parait un tantinet prématuré AMHA. Pour l'autre cas idem , a ce stade juger des mobiles des auteurs des faits relèvent de la lecture dans le marc de café , crapuleux ? mobile ethnique ? territorial ? islamophobie ? ....impossible de juger.

c'est rigolo ces trucs , j'ai essayé un temps l'année dernière dans le même but .....me suis fait 33% virtuels en six mois en manipulant ça comme une tête nucléaire armée, avec beaucoup de prudence ( pas de VAD, pas de levier) ....c'est là que j'ai compris que mon Banquier se foutait royalement de ma gueule ......... :lol:

Sorry FATac mais a choisir le planeur mais je n'ai qu'une experience ultra-limitée en parapente, en planeur comme je le suppose en parapente le couple alti-vario est primordial même si la meilleure finesse du planeur permet de prendre le temps....c'est juste que ben le planeur t'es dedans alors tu acclimates le candidat et les commandes sont les mêmes. En tout cas de bonnes idées a mon avis .....mais je tiens a la formation voltige. Vous voyez que je serais un responsable raisonnable avec le sens des realitées et tout et tout ....parce que c'est la proposition de pascal qui me botte le plus :lol: @cool hand : rigolote l'anecdote mais je me permet de douter du système D. Faut deux points de reference donc les yeux du pilote toujours a la même hauteur* , la bouteille toujours au même niveau , même emballage même contenance....*Ok le siège est reglé pilou avec les baballes alignés sur le montant central mais ça demande aussi pas mal d'essais/erreurs avant d'avoir un truc potable. En tout cas c'est interessant et c'est vrai qu'un EFIS ne peut pas afficher le cunimb isolé en representation synthetique et puis c'est toujours mieux que peanuts et démontre le besoin ....mais tu donnes du grain a moudre aux financiers qui vont équipper les avions de ....bouteilles de flotte calibrées plutôt que de HUD :lol: t'as essayé le HUD ? j'ai essayé pendant quelques minutes sur un Transall en mania et une approche VMC mais rien depuis....clair que ça change la vie ce truc. Perso je connais un usage rigolo du miroir qui sert a surveiller l'auto-manette .....nan je dirais rien car ça n'augmente en rien la securité des vols ! O0

Allez je vais lister ce qui a mon avis serait souhaitable de faire pour éviter ou minimiser les chances pour que cela se reproduise: - installer des pitots qui étalent un givrage sevère et/ou une pseudo vitesse air "secours" calculée a partir des données GPS et des dernières données vent connues.....demander a Boeing sa liste fournisseurs au besoin :lol: - installer un incidencemètre et sensibilisation pilote associée - installer un HUD speciale dedicace a cool hand :lol:...mais je suis d'accord. - re-introduire l'entrainement aux positions inusuelles - refaire des qualifs machine en finissant par un peu de mania réelle , le simu a ses limites. - Inclure dans la formation et avant le passage sur gros cul un entrainement au pilotage manuel haute altitude avec recuperation de decrochage ; un avion dedié devrait suffire pour la France ; prévoir trois bonnes heures par tête, pas besoin de qualif. - Inclure dans la formation un passage au coeur d'un bon gros Cunimb , un Transall ou un herk dedié , pas besoin de faire de l'individuel, par paquets de 50 avec visu sur écran dans la benne du cockpit ....rien ne vaut l'exemple. - Inclure au minimum un entrainement voltige de base dans la formation initiale avec vrille, perso être trimbalé par un pilote qui n'a jamais eu la tête a l'envers ça me defrise. - Ne pas permettre a un élève qui a raté deux fois consécutives un entrainement aux phases critiques decrochage, vrille , panne moteur de continuer. - Encourager le pilotage manuel chaque fois que c'est possible et compatible avec les conditions MTO et operationelles. - Me bombarder consultant DGAC securité des vols avec tout pouvoirs......prévoir en sus deux gardes du corps H24, il y en a qui vont me haïr O0

+1 FATac , le HUD n'est qu'un affichage ( on peut afficher ce qu'on veut sur un écran , le vecteur vitesse et/ou l'incidence sur un EFIS c'est pas un soucis et on peut aussi superposer une representation sol) qui offre certes des possibilités interessantes et j'ai dejà dit que j'étais pour je comprend pas trop la polémique ; Oui on peut piloter en IMC au HUD et se poser surtout si c'est couplé a une camera thermique/IR, là ça devient très sympa..... ça aurait changé quoi dans le cas qui nous occupe ? l'affichage devant les yeux du PF d'un vecteur vitesse ( rien a voir avec la "vitesse") et/ou directement de l'incidence lui aurait permis de percuter ? alors qu'ils n'ont pas percuté avec tout le reste ? ....perso j'en doute fort. Je ne vais pas m'amuser a relister indefiniment tous les éléments et alarmes qui leur disait clairement que c'était un décrochage, Ils étaient censé connaitre l'avion qu'ils pilotaient pas celui qu'ils auraient aimé avoir. voila ce que peut afficher un PFD : http://imageshack.us/photo/my-images/232/integrated20primary20fl.jpg/ ça me semble assez complet moi :P ....et c'est bien moins cher , peut être plus facile a vendre aux Cies. Les HUD en options rencontent un succès mitigé , c'est très cher alors ceux qui veulent leur bizjet full-option et faire plaisir aux pilotes prennent , les autres non. Idem pour les Cies , le demarrage est plutôt mou pourtant ça offre une vraie aide au pilotage. La symbologie du HUD est la même que celle d'un PFD.

- Le HUD j'aimerais bien mais ça n'est qu'une autre manière de présenter l'information aux pilotes , les EFIS font ça très bien ; le HUD n'amène aucune info supplémentaire. ça a un interêt lorsque l'on a besoin de piloter en manuel et en VMC ce qui doit representer moins de 3% du temps de vol d'un Liner et encore , en dehors de ça c'est plus un gadget sympa certes mais un gadget tout de même. Dans le cas qui nous occupe qu'aurait apporté un HUD ? rien, toutes les infos étaient presentées aux pillotes. Ce sera l'arme fatale si on re-introduit le pilote dans la boucle et qu'on augmente le temps de pilotage manuel....et ça ne dispensera pas de connaître les fondamentaux de son métier. - Pour le mach et le decrochage je pense que l'on tourne en rond et que l'on dit la même chose , Oui le computer a besoin de l'info vitesse pour afficher une info précise , oui il peut afficher sans cette info en mode degradé et oui ils avaient toujours l'info incidence après le passage en alternate....et oui il faut un incidencemètre separé. - Le constructeur a modifié la procedure sortie de decrochage ....peut être apris s'être rendu compte qu'il fallait simplifier encore vu que les PF ne connaissaient pas la procedure lambda et simplissime qui fonctionne dans tous les cas. Un Airbus n'a pas de formule aerodynamique exotique , ce qui marche pour les autres fonctionne pour lui , le très classique gaz/rendre la main/ailes a plat/bille au milieu; Airbus n'a pas re-inventé la roue. - Le PHR "bloqué" a 13° ....sans les actions au manche pendant la période correspondante je n'en pense pas grand-chose , faudrait avoir accès aux données brutes des FDR pour suspecter un PHR stucké dans l'écoulement de l'aile ; les grosses variations d'incidence pendant l'évènement permet d'écarter cette hypothèse, un masquage gouverne est un phénomène auto-stable. - Oui un empennage classique peut faire un deep-stall , je n'ai pas dit le contraire juste que dans ce cas c'était bien moins susceptible d'être catastrophique , pas de masquage gouverne ....j'ai dit que c'était un peu plus long car il faut attendre que le deep-stall se résume au lambda-stall tout seul tant que les actions commandes ne viennent pas entraver le processus aero naturel. - Je n'ai pas dit que le CDB avait demandé au PF de changer d'instrument de reference , j'ai dit que c'était peut être une façon de lui signifier que son horizon fonctionnait nuance , c'est la "suggestion" classique dans le cas ou on suspecte le collègue d'être victime de desorientation et/ou de douter de son horizon ...très usité en qualif ou il faut ménager les susceptibilités...enfin avant que les qualifs soient 100% simu. j'ai émis une hypothèse quand a l'angle de vision du CdB depuis sa place , était-il dans le jump-seat ? - Je pense aussi qu'il est peu probable que les PNT connaissaient la logique de fontionnement du stall warning ....mais ils auraient du......là on arrive au coeur du problème ou au premier barillet aligné.

=)

Nan moi j'avais entravé que couic :lol: .....je fais partie des lecteurs béotiens et assidus de ce sujet qui m'interesse mais n'ayant pas la formation ni la culture éco dès que sortent les gros mots je suis paumé ou ça me coûte pas mal de temps sur google/wiki/etc .... :-[

Ben moi j'ai lu atomisateur sous l'avatar de g4lly alors du coup ça m'a interpellé , "ce type doit avoir les codes de contrôle des TOPOL dont les modos sont friands " :lol: .......

=)

Pour ma part je pense qu'au début ils ont reagi comme pour contrer une violente dégueulante , TOGA et cabrer sans la protection alpha , s'en est suivi le décrochage .....et que le PF est resté sur cette logique initiale en dépit de ses éléments de vol. Comme quelqu'un l'a dit dans ce fil, ils se sont battus contre l'avion ce que démontre aussi les essais simu du BEA.

L'info anémo ne sert qu'a corriger la diminution de densité air sur l'incidencemètre dans la chaine de calcul , si tu perds cette correction ce n'est pas bien méchant et tu sait que ton incidence réelle est plus importante que celle affichée d'une paire de degrés. Et je t'invite a relire encore une fois cet extrait : All protections except for load factor maneuvering protection are lost. The load factor limitation is similar to to that under Normal Law. Amber XX's replace the green = attitude limits on the PFD. A low speed stability function replaces the normal angle-of-attack protection System introduces a progressive nose down command which attempts to prevent the speed from decaying further. This command CAN be overridden by sidestick input. The airplane CAN be stalled in Alternate Law. An audio stall warning consisting of "crickets" and a "STALL" aural message is activated. The Alpha Floor function is inoperative. ça me semble bien être des protections non ? :P ....alors Oui ils ont decroché alors que des protections étaient présentes , la seule alarme sonore suffit; que je sache pas mal d'avions ne disposent que de ça et ça suffit amplement tant que le pilote sait ce qu'il fait. Et Oui ils avaient toutes les infos necessaires pour comprendre la situation , la chaine altimétrique complète , les ADI, les alarmes et un atomatisme ...trois PNT n'ont pas percuté, desolé mais pour moi c'est ubuesque. Le seul truc que je peux admettre pour connaître la chose c'est que se trouver proche des cunimbs du FIT ça complique pas mal le vol. Au fait , a 2H10'16" le PNF annonçe " on a perdu les vitesses " suivi de " alternate law protection law " soit 11 secondes après la défaillance effective pitots , le rapport du BEA est en ligne.

*Tu soulèves un truc interessant , en normal law la protection decrochage se fait par l'incidence ce qui est logique mais en alternate law par la vitesse ( l'info incidence est supposée perdue ? ) hors ici la perte d'infos anémo est la cause du passage en alternate ......in fine ça ne change rien , les pitots ont degivrés une minute et quelques après le passage en alternate ce qui devait les situer au pire a 20.000' soit largement assez haut pour recupérer. J'ai trouvé ça qui resume les lois de pilotage Airbus : http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm