fool

Exact et le fait que l'on puisse voler en patrouille avec le charognard qui passe parfois dans le souffle du leader ou des ailiers a moins de 50mètres démontre que ce que j'avançe est exact , ça chahute ( poussée+trainée fuselage+vortex) mais rien d'autre, le mach-mètre du charognard ne prend pas trois dixièmes de mach soudainement, petite hausse transitoire de la TIT mais rien de plus .....damned ! je me rends compte que FAtac a tout dit :-X ça souffle bien sûr en vol a vitesse stabilisée pour maintenir la dite vitesse, il faut bien compenser la trainée mais rien a voir avec l'ouragan que produit un jet pleins tubes sur freins....là notre fier guerrier aurait du mal a garder ses rangers :lol: @clem200 : DEFA550 n'a pas dit a ma conaissance que cette vidéo était un fake , c'est grabber qui le dit ....DEFA550 et moi sommes juste en train de clarifier un malentendu, je n'avais probablement pas été assez explicite dans mon post précédent au sujet de l'avion en vol a vitesse stabilisée* et ça a fait a juste titre bondir DEFA550 ;) * a contrario quand l'avion a une faible vitesse air et les manettes au tableau ça donne ça : http://www.youtube.com/watch?v=_NbVd70fV5E&feature=related ....là on se rend bien compte que ça souffle :lol: ...mais rien a voir avec la video precedente niveau régime de vol.

Voui je connais aussi la formule et je sais comment ça fonctionne un col de tuyère et un turborec .... maintenant reprend ton raisonnement en considérant l'avion en vol a vitesse stabilisée ;) ça souffle fort partant d'un avion qui se déplaçe très vite dans le sens opposé ( re-action/reaction) , je le redis pour la posterité , un gaz ne va pas pouvoir se déplacer vite dans un autre gaz a densité égale bien loin , a quelques mètres de l'avion ta masse de gaz a la velocitée V sortie de tuyère devient immobile par rapport a la masse d'air, V=0 retour a l'equilibre...bon après ce ne sont que les cours de sup-aéro hein ......

+1 ce qui était toléré voir encouragé il y a quelques décennies , le laché solo sur premier avion d'arme en était un parfait exemple, c'était le pretexte a aller faire un peu d'accro au-dessus de la maison familiale pour peu que celle-ci ne soit pas en centre ville n'est plus acceptable de nos jours .......Tous les gens qui sortaient admirer la seance a cette époque s'empresseraient d'aller brailler leur mécontentement aux autorités. autre temps autres moeurs. Faut dire aussi que le cout des machines et des pilotes a flambé, les doctrines aussi. là ou l'efficacité ne reposait quasi que sur l'agressivité/temerité du pilote qu'il fallait encourager on est passé a une plate-forme d'armement sophistiquée qui nécessite d'autres qualitées en plus. J'ai vu un reportage télé sur une famille de pilote de chasses , papa ex, fille sur F-1 en afrique en rôle principal et fiston en transfo sur 2000 , ils attendaient le passage du fils sur la propriété familiale mais celle-ci était excentré au milieu de la pampa je ne sais plus ou en France et c'était a l'occasion d'une mission "aménagée" ; pile ce que tu décris ;)

Ce n'est pas un hoax, on en a déjà parlé mais certains pensent a tord que le souffle aurait balayé le soldat, c'est méconnaître les principes de base du vol propulsé: action-reaction c'est pour ça que ça s'appelle un avion a réaction :lol: Le delta V entre l'air pulsé par le turbo et l'air ambiant est négligeable vu que l'avion se déplace dans l'autre sens dans cette masse d'air ( vol a vitesse constante hors phase d'accélération)=> poussée turbo out Vu que le F1 passe pilou sur le gus , pas de problèmes avec les Vortex bien que vu la taille de l'oiseau et sa charge alaire ce ne serait pas bien terrible , de toute façon les vortex descendent autour des 500'/min et la interaction immédiate avec le sol=> vortex out La portance ne va pas aplatir le type , il y a une surpression au voisinage immédiat de l'intrados de l'aile , la il lui passe plus d'un mètre au-dessus et c'est un aile haute => surpression portance out La traînée de la cellule et son flux d'air tourbillonnant , ça se neutralise en quelques centièmes de secondes , l'air ne peut pas garder de la vitesse dans l'air ( voir un tir de fusil filmé en accéléré par exemple , ça sort a 1000m/s et a 30cms de la bouche c'est stoppé , exemple valable pour les points précédents ) => traînée out Bref juste de quoi lui faire claquer la chemise rien de plus. Et a titre perso j'ai vécu la même chose a coups de B-737 et de fokker-28 autour des 10-12ans , on prend une bonne bourrasque et c'est tout et pourtant les niveaux de traînée générés sont d'un autre ordre, 10' a l'altisonde limite de mesure de l'engin d'après mon cinglé de père aux commandes , j'ai ces trucs sur un Film super8 que je vais faire numériser....il y a prescription il est retraité et la Cie n'existe plus :lol: Sorry pour le HS , sinon je suis partant pour refaire ça avec un beau rafale, ça reste une expérience impressionnante, avis au gars de l'AdA ou aux marins O0

Ces gars la s'ils sont vraiment PNT devraient reprendre la partie théorique de mécavol a 0 :P .......c'est des c*****es et je reste trèèès poli. Si l'avion vole en croisère au niveau XXX c'est qu'il est dans son domaine de vol par definition et donc rattrapable. La perte d'altitude pendant la manip va par contre être plus importante a haute altitude , on est en haut du domaine de vol, air moins dense ......au pif 5-10.000fts vs 2000fts a basse-moyenne altitude. C'est là qu'on voit que certains gagneraient a vivre l'experience plutôt qu'a se convaincre de bêtises en se basant sur de la divination a deux balles =( S'ils en doutent qu'ils rendent leur license , ils n'ont rien a faire dans un cockpit. Le BEA a demontré en simu que c'était parfaitement possible si on ne se battait pas contre l'avion , trois méthodes trois succès. Ils auraient aussi pu tenter de forçer le re-engagement PA , quand ça saute on attend qqes secondes et on re-arme. Tiens u exemple rigolo de mémoire : un 727 cargo des flying tigers a haute altitude ( >FL300 c'est haut pour un 727)chargé raz la gueule, pour maintenir le niveau demandé ils sortent un cran de volets (5°) comme ils avaient l'habitude de le faire au mépris du Manex et du bon sens ( limite VFE). L'un des volets s'arrache comme c'était previsible => assymetrie volets , partent en vrille direct :O ils ont vrillé 10.000fts avant de recuperer l'avion correctement , tentent d'embrouiller le controle et ensuite au sol annonçent avoir perdu le volet pour une raison inconnue ......manque de bol quelqu'un décide de depouiller les enregistreurs :lol: Ils ont été virés , perso j'aurais été chef-pilote une bonne soufflante et une retenue sur salaire et ils continuaient a voler....des bons pilotes qui ont juste parfois besoin d'un rappel des règles.

Bingo tu as mis le doigt dessus , et tu peux rajouter jusqu'a récemment le BEA et la DGAC , a la tête de toutes ces entitées tu trouveras des ex-AF ou des détachés AF , on aurait pu faire plus partial mais ça aurait demander un effort considérable :lol: a noter que ceux qui se trouvent là-dedans ont souvent plus de gouts pour la chose politique que pour le pilotage par definition.... et la boucle est bouclée quand ceux la determinent les orientations de formation : " on va arrêter les entrainements changement de cadence en virage c'est chiant et ça sert a rien " traduction : je n'y suis jamais arrivé. " On va arrêter les vrilles " : ça me rend malade et me fout la trouille et je n'y suis jamais arrivé. " On va arrêter les decrochages autres qu'en palier" : idem " je n'ai jamais reussi a tenir mes éléments en vol HA " => on arrête de les entrainer a ça c'est trop difficile vu que même moi je n'y arrive pas :P

Et c'est bien pour ça qu'il y a un arceau intégral autour du pilote , des fois ça percute :lol: ....drôle de job, mais les épandeurs sont bien les plus couillus et les specialistes incontestés du rase-miche , ces cinglés font aussi parfois de l'elagage improvisé avec les bords d'attaque et du debroussaillage avec la bateuse. Sinon +1 sur toute la ligne G4lly , chouettes images =)

En cas de pépin avec le train qui reste deployé ou partiellement sorti , les voyants orange train en transit restent allumés. La procedure c'est de recycler avec controle des breakers et adapter la puissance affichée pour compenser la trainée, la portance a XXXkts reste identique avec ou sans le train. Ensuite on check la conso/autonomie qui va monter/baisser (on peut pas monter et pas de vitesse sup a VLE (velocity landing gear extended autour des 200-250kts en général )) et on .....reflechit :lol: Pour l'alarme de decrochage , c'est assez simple, il y a des capteurs de pression sur les trains qui servent a dire a l'avion s'il est en l'air ou pas .... ça sert entre autre a autoriser les reverse. Train decomprimé => avion en vol=> alarme de decrochage activée. ça n'a pas vraiment de sens de la faire continuer a couiner sous les 60kts , personne ne pouvait prévoir qu'un equipage ne se rendrait pas compte d'un decrochage ....c'est inédit. @G4lly:Il est arrivé que des PNT continuent a cabrer ou cabrent après alarme , j'en ai parlé pages precedentes mais ils avaient conscience d'être decrochés ; ce sont des cas de "refus de sol" ou simplement de mauvais pilotage basique, mauvais reflexe .....là je ne pige pas, c'est au-delà de ce que l'on peut imaginer. Nota: Le decrochage est lié a l'incidence, pas a la vitesse air ....même si les deux sont liés ....mais l'ADI qui fonctionnait avait l'info incidence et ont forçément affichés les chevrons inversés violets clignotants ( on peut pas les rater) qui parlent normalement au cerveau reptilien des pilotes paniqués : "POUSSE LE MANCHE TOUT DE SUITE DANS CE SENS " -" stall stall " - stick shaker , le manche vibre dans vos mains pour reproduire le buffeting a alpha max - Les chevrons sur les ADI qui flashent " sink rate sink rate " - varios en butée et alti qui déroule a toute blinde. Je ne comprend pas comment il est possible de ne pas percuter pendant 4 minutes .....a moins d'être intimement persuadé que ce n'est pas possible car on nous a expliqué que bla-bla et donc que c'est autre-chose genre la plus grosse dégueulante jamais croisée par un avion *.....les reactions qu'ils ont eu ressemble a ca qu'il faut faire en cas de wind-shear, quoique la aussi ça serait mal realisé , excessif et "scolaire". * c'est arrivé , des cas d'écoles étudiés en FH , le pilote est persuadé pour une raison stupide que "ça ne peut pas être ça " , resultat il applique la procedure qui correspond a ce qu'il croit ou improvise même au mépris de ce que lui disent ces instruments, sa formation et se bourre.....On en voit de drôles en simu parfois edit: alfabravo ; les switch de trains peuvent tomber en panne mais comme tout en aéro , redondance des circuits donc deux capteurs X nombre de jambes de train , les calculateurs ont leur loi qui valide ou non , genre 95% des capteurs son OK sauf le salopiot au fond a gauche => on valide train comprimé ou non et on signale au gros que le salopiot fait peut être des siennes. ces bidules sont importants et securisés , pas une bonne idée d'autoriser les reverse en l'air ou de ne pas les autoriser au bon moment. HS: a ma conaissance la Transall est le seul avion dont c'est la roulette de nez qui autorise les reverse histoire de gagner quelques pouillèmes pendant les posé d'assaut.

On peut se tutoyer =). Si je me souviens bien il y a quelques pages sur ce fil j'ai detaillé le déroulement type d'un accident/incident aérien , les barillets qui s'alignent toussa .... La perte d'anémo n'est pas une catastrophe majeure , c'est a traiter avec sérieux mais il n'y a pas péril en la demeure même si comme le souligne Clemor cela ne devrait pas arriver. L'avion a fait son job, il a prévenu qu'il était decroché, aux pilotes de recupérer comme ils sont censés savoir le faire. La les barillets je les vois comme ça: - météo très degradée , l'étude de la NOAA que j'ai posté precedemment le démontre, avion a proximité d'un Big One , la difficulté du PF a maintenir les ailes a plat suggère que ça bastonait .....premier barillet aligné: que faisaient-ils là ? - givrage pitot qui découle du précédent point , perte d'infos anémo directe l'avion passe en alternate-law, second barillet aligné : panne et mauvaise gestion de panne. - l'avion décroche après avoir prévenu et suite a une faute de pilotage: cabrage excessif - en alternate law le stick-pusher ne se déclenche pas , le troisème niveau de défense est INOP - malgré toutes les infos necessaires pour recupérer l'avion ( ADI et vario ) l'équipage applique des actions absurdes imcompréhensibles - ça nous fait 5/6 causes qui expliquent ce crash dont le dénominateur commun est les mauvaises manips équipages. la gestion de pannes fait intégralement partie de la fonction pilotage, mauvaise gestion= erreur de pilotage , c'est du bon sens et aussi la description légale. Les autres Cies ne se plaignent pas de l'avion d'après ce que nous apporte FATac ....pas étonnant , AF rend dingue les avionneurs depuis toujours, ça fait bien marrer tout le monde ....faudra expliquer aux Divas que c'est au pilote de s'adapter a l'avion et pas a l'avion d'être taillé sur mesure en fonction des gouts de chacun, je suis surpris qu'ils n'exigent pas de lois de pilotages personnelles :P. Comme je m'y attendais le corporatisme fonctionne a fond et tous les PNT sont solidaires de leurs collègues dont les erreures ont tué , ils n'apprendront jamais, il ne savent pas se remettre en cause ce qui est un des fondamentaux de ce métier....leur attitude me debecte, c'est anti-pro et va a l'encontre de tout ce que l'on apprend en formation: analyser sans complaisances les erreurs des autres pour progresser et minimiser les risques de répéter les mêmes erreurs. Comment un PNT peut-il soutenir les actions équipages sur ce vol ? s'il y en a qui sont de bonne foi ils devraient être debarqués illico, c'est un scandale total et vas-y que je me joins au familles et que j'explique que l'avion il est pas bon parce que nous vous comprenez on sait mieux que les autres .....pas de mots pour décrire ça =( British, swiss, lufthansa, Iberia, tous ont eu des crash sur fautes de pilotages ...c'est juste qu'AF les alignent depuis quelques années , pas besoin d'être du métier pour se rendre compte qu'il y a quelque chose qui ne fonctionne pas et vu que les avions sont les mêmes pour tous la logique dicte de chercher du coté humain .....ce que fait le BEA et j'en suis content, faut juste pas cèder et aller jusqu'au fond des choses et tailler dans le vif.

Je sais pas si les cartes ont changées récemment mais la signification des symboles a toujours été marqués dans le cartouche ad-hoc (légende) sur toute celles que j'ai eu entre les mains civiles et d'EM , même sans formation si on voit un truc qui laisse perplexe on regarde la légende et la magie opére :lol:. PS: je vois pas bien la différence entre une carte papier et numérique, une papier au 1/25.000 ne donnera pas moins de détails que la numérique a la même échelle , toutes deux ont étés faites de la même façon avec les mêmes données. Plus un problème ophtalmologique a mon avis O0 ...............Hop je sors -->[]

+1 , première fois que je vois le BEA pondre un rapport a l'américaine sans chercher a dorer la pilule quand ça concerne nôtre Cie nationale , peut être un signe de velleitées d'independance du BEA et de la DGAC vis a vis d'AF. L'avion n'y est clairement pour rien , reste a AF a admettre de façon lucide que certains de leur PNT n'ont pas leur place dans un cockpit et que leur politique recrutement et entrainement est mauvaise ........mais ça j'en doute fortement.

Clairement a mon avis. Les CDVE c'est sympa mais ça a privé le pilote du feedback, tu ne "sens" plus l'élément .....un peu difficile a décrire mais c'est comme comparer une direction directe de Kart et celle assisté électro-hydrauliquement d'une Mercedes haut de gamme qui gommerait aussi le denivelé de la chaussée , les nids de poules etc .... ça rend le pilotage trèèès facile , c'était le but entre autre facteurs , reduire la "charge de travail" le truc c'est qu'il n'y avait rien a réduire , un pilote pro pilote comme tout le monde marche ou fait du vélo, sans y penser , le pilotage manuel n'est pas une charge de travail , enfin pas pour la majorité mais la nav et les coms oui. Mais le pire ce sont les assistances au pilotage et la généralisation de l'usage du PA pendant toutes les phases du vol , le gain en conso est significatif ...mais la perte d'habileté des pilotes aussi pour autant que ce ne soit pas des gars sortis récemment de formation dont l'habileté manoeuvrière est ....discutable, et ce n'est pas de leur faute. Ce problème a été évoqué dès l'apparition des CDVE modernes ( via computer )sur l'A-320 par une foultitude de chibanis ....que l'on a joyeusement ignorés en leur expliquant qu'ils étaient has-been , ces mecs la savaient tous piloter haute altitudes , savaient tous recupérer un decrochage sans que ça les fasse sourçiller et tous pouvaient travailler sur A-320 avec les écrans rigolos et les manches mal foutus. Le meilleur de deux mondes mais ça n'a pas duré , on s'est dit que l'on allait économiser sur les formations vu que les avions étaient devenus fool-proof et qu'ils ne pouvaient pas être en danger ......on a vu ce que ça donnait et on continuera de le voir. Bon après le "pilotage" et la "culture pilotage" c'est devenu des gros mots , un truc a vous faire passer pour un neanderthalien chez certaines Cies et dans les cercles éclairés .......te collerait tout ça en Brousse six mois sur Caravan ou twin-comanche et je laisserai Darwin faire son oeuvre ! O0 @etrepensant : non bien sûr , les pax seraient malades , les pilotes épuisés en deux heures et la conso prendrait de 10 a 20% selon l'habileté des pilotes. Après perso ce serait tout manuel jusqu'au FL100 et pareil a la descente , plus de décollages auto , plus d'att auto ....et plus de roulage automatique , sans déconner qui a eu cette idée lumineuse ? :lol:

Depuis que j'ai doublé le bobinage en cuivre de mon casque anti-contrôle mental a distançe, les chinois du FBI ne peuvent plus me manipuler et j'ai vu la lumière O0.........

Yep mais c'est inexact , aucun pilote ne reçoit plus d'entrainement au pilotage manuel haute altitude , copi comme CdB.....c'est ce que j'ai dit un peu plus en amont sur le thread. Voyons en détail et en sus de ce que j'ai écris il y a quelque page les différences qui existent entre OPL et CDB : - entrainement ....Idem - Qualifications ....Idem - Experience ......parfois en faveur de l'un , parfois de l'autre ; des copis avec plus d'HdV Total ou sur le type et de vécu que leur CdB ce n'est pas rare, question de choix de carrière , c'était très fréquent sur concorde par exemple. - Ah une difference , l'un a fait le stage CdB et pas l'autre , stage qui ne porte en aucune façon sur le pilotage mais sur ce qu'implique la fonction commandement niveau juridique , choix strategiques , relationnel équipage , politique Cie , obstetrique ( si si :lol:) etc ..... - c'est tout , rien de plus rien de moins. Aucun pilote ne pilote en manuel a haute altitude , jamais et même pas en qualif machine. Rares sont ceux qui pilotent en manuel tout court , certaines Cie privilégient le full auto .....suivez mon regard , ou ça se limite a une approche a vue par temps clair et le décollage jusqu'a 300' , bref des manoeuvriers sur-entrainés :P Oui les pilotes sont durs dans leur commentaires .......et ils ont bien raison, le secteur aéro marche sur la tête depuis une bonne décennie.

Je n'ai aucune idée du cout des modifs operationelles liées a la fonction , d'autres seront plus compétents que moi bien que je me doute que celà doit chiffrer sévère mais refaire intégralement la cabine d'un Liner pour le transformer en avion VIP c'est juste énorme. Refaire l'habillage d'un Falcon50 un peu defraichi et has-been c'est 2 millions d'euros standard , ça peut grimper, doubler, tripler ( quasi que de l'artisanat, les boites les plus cotées sont US) Suffit de multiplier le volume cabine d'un 50 par celui d'un 330 et on a vite compris que faire ça a moins de 10 millions a la louche relève du fantasme. cout refit intégral cabine* + tous les gadgets indispensables = cher ! très cher! J'ai detaillé en page précédente pourquoi on ne peut comparer deux avions identiques d'occase au seul vu du millésime et du nombre d'heure de vol, c'est impossible et j'espère que les experts de la cour des comptes le savent et ont l'expertise necessaire pour juger....perso j'aurais aimé qu'ils argumentent au delà de ce qu'ils ont fourni et qui ne veut rien dire. @Coriace: Merci ! =) @pascal : " Car n'en doutons pas cette levée de bouclier relative à l'observation de la CC sur l' A330 n'a pour but que de défendre l'institution présidentielle et non un individu en particulier ! HEIN ?" .........Oui en toute sincérité, je déteste la tournure que prend le forum a la veille des échéances presidentielles et j'essaie juste d'apporter un autre point de vue en fonction de mon vécu aéro au sujet de cet appel d'offre, le reste je m'en tamponne joyeusement le coquillard et évite tous ces sujets comme la peste , je suis donc pour la continuité dans l'alternance mais avec une dose de variables aléatoires mais sans ostentation .....enfin le minimum mais pas trop m'voyez l'truc ? O0 Et je maintiens que les fours a polémique ne sont que de l'équipement lambda sur des avions VIP un peu balèses. +1 pour l'A-340-500. Bon sinon hier j'ai fait le Verdon en Canoe et un BE-200 a fait trois passages qui ressemblait a des études d'approche pour écopage sur le lac de sainte croix , très silencieux ce truc ...............ah ? je suis HS ? bon ben je sors alors .....quoique pour aller a Brégançon ? ....ok ok je sors O0

Les fours qui réchauffent c'est pour la classe éco , pour les First ton tournedos dans le filet est cuit et délicatement grillé in flight , je suis pas plus étonné qu'ils aient choisi le four full option plutôt que le truc bon a rechauffer des plateaux a 3 euros de Catering sur un avion présidentiel.....deux fours c'est mieux pour servir quelques convives dans un temps acceptable et ne pas passer pour un seigneur médiéval qui bouffe en regardant baver ses serfs. Au fait la cour des comptes et la critique du choix de la cellule X vs Y plus neuve et moins chère , on a les éléments pour commenter? je suppose bien sûr que le comptable Durand a le minimum syndical de culture aéro.... Ben oui a quelle échéance la prochaine GV par exemple ? .....c'est tout le paradoxe aéro , un vieux truc avec les carnets cellules peu remplis coute plus cher qu'un machin neuf qu'il va falloir dépouiller dans peu d'heures .....dingue non ? :lol: Quand au potentiel restant un Liner mid-life en a assez sous le pieds pour trimbaler nos politiques pendant moult décénnies sans taper dans les butées, cette fonction pour un Liner c'est la retraite dorée aux Bahamas a 20ans. Donc les éléments factuels de comparaison cellule choisie vs celle qu'il fallait acheter dixit Durand de la cour des comptes sont ou histoire que le contribuable que je suis puisse juger de la qualité de son travail ? Merci de me fournir en sus des documents courants le détail des nombres de cycles de chaque céllule qui comme chacun sait est tout aussi déterminant que les HdV total pour juger de l'état du bestiau , ah oui et aussi le duplicata des carnets de route aussi. @alpacks: ce que j'aurais trouvé choquant c'est que nos PR actuels et a venir se balladent en A310 combi éco/cargo sous prétexte de se "serrer la ceinture" comme les concitoyens pour marquer une solidarité bien démago, ça ça serait du foutage de gueule intégral. Et évidemment il faut un avion aux longues pattes , perso a la place de sarko j'aurais pris un 340 estimez vous heureux :lol:

J'ai hâte de voir ça sur youtube :lol: ......quoique qu'un desert eagle qui tirerait trois coups sans s'enrayer ça serait presque inédit O0

Je sais bien , je n'ai pas dit que le thon rouge était tout seul au sommet de la pyramide ;) Le grand blanc méditerranéen n'a pas été aperçu depuis si longtemps que l'on se pose des questions sur son éventuelle disparition. Par contre son régime alimentaire n'est pas exclusivement constitué de thon rouge mais tout aussi diversifié que celui des cousins océaniques. Maintenant vu que je chasse en apnée en Med , tu m'as re-collé la trouille, j'espère que tu es content de toi ! , je vais passer mes prochaines sorties a me retourner ou a agachonner les plombs collés dans les posidonies dans 30cms d'eau :lol: , c'est malin ça ! :oops: PS: si tu as des liens d'observation récentes de Grand Blanc en med de notre coté ......tu les garde pour toi , promis je te fais confiance a priori et d'avance O0

Certains devraient se renseigner sur le prix d'un bête four professionnel certifié aéro ( développé exprès pour en chassant les grammes superflu , assemblé a la main et commercialisé a petite échelle ) avant de hurler au loup , avec l'équivalent vous vous payez une Porsche. Idem pour tout ce qui est équipement aéro , avec la lunette des toilettes d'un Liner vous vous payez le smartphone de vos rêves. 75.000 euros pour deux fours et l'installation c'est un tarif normal. Franchement ça devient ridicule tout ça, chercher le moindre angle pour se gausser quand on ne connaît rien au domaine sur lequel on s'exprime c'est pathétique même s'il faut remplir son site coûte que coûte. la cour des comptes ? :lol: :oops:

La capacité de sièges n'est absolument pas liée a la motorisation , ATR colle deux TP400 dans un avion plus gros et il mettront plus de sièges. Le turboprop est simplement meilleur pour l'activité commuter courte distance ou les moyennes distances si l'augmentation du temps de vol est commercialement acceptable , ce qui n'est pas le cas partout. - Consomme moins , meilleur rendement aux altitudes moyennes et moyen subsonique, ça tombe bien on a pas le temps de grimper ni d'accélérer *, croisière parabolique , on exploite dejà pas les perfos max des turboprop alors des jets .... - Plus fiable et moins d'entretien , entretien moins coûteux -cellule plus simple , domaine de vol moins étendu. Ne pas oublier qu'augmenter la capa siège c'est augmenter MTOW/MLW et là il y a beaucoup de terrains ou ça ne passera pas ( résistance de pistes/taxiways/parkings , sans compter le dimensionnement des pistes et voies de circulation, l'ATR est dejà souvent limite et ne peux accéder a pas mal d'aéroports. Le Jet va aussi nécessiter des pistes plus longues , optimisé pour les hautes vitesses , sa Vref est plus haute , Vr aussi. * là aussi ne pas oublier que les commuters vont par definition évoluer près de grands centres urbains-aeroports/HUB => limitation de vitesse en TMA=180-250kts , pas l'ideal pour un Jet. L'ATR n'a pas été fait par hasard, sa motorisation non plus , il correspond pile-poil aux besoins exprimés dans le cahier des charges. Des Jets a capa sièges comparables existaient avant la sortie de l'ATR et ils ne convenaient pas, on pouvait faire mieux en rentabilité. Ce n'est pas le même marché.

C'est vrai que c'est stupide d'essayer de libérer les derniers représentants* du sommet de la chaîne alimentaire océanique , vaut mieux les bouffer jusqu'au dernier en Sushis ....sont c**s chez Greenpeace :P * Et la c'est la quasi-unanimité scentifique , un truc inédit :oops: ....... Sinon perso , Un PR qui enverrais Le GAN complet tirer a armes réelles pour flinguer une partie de ses ressortissants desarmés dans les eaux maltaises et couler deux pauvres chalutiers reconvertis je saurais pas trop quoi en penser .....ah si je sais :lol: :oops:

Oui aussi, Autorisation ( ici 1ere cat)=>commande. Tu poses ces questions de façon récurrente au sujet de différentes armes, pourquoi ne pas te renseigner d'abord sur la législation en vigueur ? Tu sauras ainsi si tel ou tel truc est accessible au tireur sportif et sous quelles conditions administratives.

En France oui , en Belgique je ne sais pas , légal selon le calibre et avec l'autor qui va bien (1ere ou 4em ) ....ça a été très populaire et il en reste pas mal sur le marché de l'occasion en 7.08R ou 243W en 4eme cat.

Tiens c'est marrant , mon oncle surnommait le Cyrano de son IIIC le "radar téfal" ....

"assez precise " , tout est dit ;) Un groupement dans une pièce d'un Euro a 50mètres avec une arme bloquée c'est mauvais selon certains standards que je partage , a cette distance une carabine de bench fait un seul trou du diamètre du calibre sur 5cps. Un euro a 50mètres ferait 46mm a 100mètres idéalement , une arme de precision a percussion centrale fait 7-8mm a cette distance. Le .22LR est impossible a recharger soi-même et on est donc dependant des aleas de fabrication aux specifications large ( faut que ça rentre dans toutes les armes .22LR du marché et ça en fait une sacré quantité ) , aucune ogive ne pèse le même poids , aucune douille n'a les mêmes dimensions et on ne peut les former aux cotes de la chambre , la quantité de poudre est variable , l'allumage n'est pas constant , le profil de l'ogive a un mauvais BC , elle evolue en trans-sonique le regime le plus instable etc etc ....si c'est utilisé en compet par des tireurs de BR ou Hunter a 50mètres c'est parce que ça coute peanuts , ne fait pas autant de barouf que du 6PPC , parce qu'il n'y a pas le choix et que souvent les stands ne dépassent pas 100 mètres.