Chimera

Patrouille de France, armée de l’air : un avion franco-britannique pour remplacer l’AlphaJet ? La start-up britannique Aeralis, qui développe un avion léger modulaire, vient de créer une filiale en France. Objectif : développer un remplaçant franco-britannique de l’AlphaJet de la Patrouille de France et de l’armée de l’air pour les missions d’entraînement et Red Air (simulation d’agression aérienne). Le remplaçant de l’AlphaJet sera-t-il franco-britannique ? C’est l’objectif, ambitieux, que s’est fixé la société anglaise Aeralis. Basé à Bristol (Angleterre), le groupe, fondé en 2020 par un ancien d’Airbus, Tristan Crawford, a annoncé mercredi 12 février la création d’une filiale en France, installée à Issy-les-Moulineaux (Hauts-de-Seine). Objectif : développer, d’ici à 2030, un appareil à réaction léger qui pourrait succéder au vénérable AlphaJet. L’avion franco-allemand, entré en service il y a 45 ans, équipe encore la patrouille de France (21 appareils), mais aussi l’escadron d’entraînement 3/8 Côte d'Or de l’armée de l’air et de l’espace, basé à Cazaux (Gironde), qui en dispose d’une cinquantaine. Le jet d’Aeralis pourrait avoir également vocation à remplacer l’avion d’entraînement Hawk T2 de la Royal Air Force britannique. Cet appareil pourrait effectuer des missions d’entraînement, de simulations d’agressions ennemies (missions Red Air), de surveillance, mais aussi d’accompagnement des avions de combat Rafale et Mirage 2000. Pour limiter le coût pour le ministère des armées, Aeralis envisage un système de mise à disposition d’avions que le ministère paierait à l’heure de vol, ou « jet as a service ». Une solution qui permettrait de ne pas plomber une loi de programmation militaire (LPM) qui doit déjà financer une multitude de gros programmes. Un avion qui s’assemble comme un Lego A quoi ressemblerait l’appareil ? Lancé en 2020, Aeralis travaille sur un concept quasi-unique dans le secteur aéronautique : une famille d’avions légers modulaires, qui s’assemblent un peu comme des Lego. En résumé, les appareils intègrent tous un fuselage commun, le Common Core Fuselage, sur lequel peuvent être installées des ailes plus ou moins longues, et différents types de moteurs et d’empennage (queue de l’avion). « On peut ainsi avoir 16 types d’appareils différents, pour tout type de missions, explique Tristan Crawford. La base commune facilite la maintenance et permet de réduire drastiquement, de l’ordre de 50 %, les coûts de possession de l’appareil sur son cycle de vie. » Aeralis peut ainsi proposer un jet monoréacteur d’entraînement biplace léger, un biréacteur plus puissant et d’une autonomie accrue, mais aussi un avion rapide dédié aux missions Red Air, ou encore un avion de surveillance et de renseignement ISR (Intelligence, Reconnaissance, Surveillance). Les changements de voilure et de moteurs prendront environ 24 heures, estime le groupe britannique. « Cette « commonalité » a déjà fait ses preuves chez Airbus avec les appareils de la famille A320 (A319, A320, A321), qui affichent des taux de disponibilité record et des coûts opérationnels très bas », souligne Tristan Crawford. Le jet d'Aeralis peut être décliné en 16 versions : autour d'un fuselage commun, l'utilisateur peut installer différents types d'ailes et de moteurs. Ce système modulaire a un autre avantage, selon Aeralis : grâce à ses différentes versions, d’un poids allant de 4 à 11 tonnes, le jet peut viser un marché très large. « Nous estimons le marché à 90 milliards de livres (108 milliards d’euros) sur la période 2030-2050 », indique Tristan Crawford. Le fondateur assure ne pas craindre la concurrence sur le segment : le Northrop T-38 américain et le L-39 tchèque sont des avions très anciens. Quant au M-346 de l’italien Leonardo, le T-50 du sud-coréen KAI, ce sont des avions puissants et perfectionnés, mais qui affichent des coûts à l’heure de vol importants. Remplacer l’AlphaJet et le Hawk britannique A l’origine, le projet d’Arealis, soutenu financièrement par le fonds qatari Barzan Holdings, visait principalement le marché du remplacement des jets d’entraînement militaire Hawk de l’armée de l’air britannique, dont le retrait de service était prévu en 2040. Cette échéance, assez lointaine, rendait inenvisageable le développement d’un avion commun franco-britannique. En comparaison, le retrait des AlphaJet est prévu vers 2032-2033, soit huit ans plus tôt. Mais le vieillissement prématuré de l’avion de BAE, dénoncé par la Royal Air Force, pourrait changer la donne. « Nous n’obtenons pas ce dont nous avons besoin du Hawk aujourd’hui, assurait le patron de l’armée de l’air britannique, Sir Rich Knighton, en novembre dernier. J’aimerais remplacer le Hawk T2 dès que possible. » Un remplacement vers 2032-2033 est désormais jugé envisageable outre-Manche, ce qui permettrait de rejoindre le calendrier français. Cette opportunité de lancer un nouveau programme franco-britannique ne doit pas être manquée, assure Aeralis. « Sur le haut du spectre, il est probable que le futur avion de combat SCAF, lancé par la France, l’Allemagne et l’Espagne, sera en concurrence avec le GCAP développé par le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon, explique John Maas, ancien général de la Royal Air Force, et conseil d’Aeralis. Mais il est possible de lancer une coopération sur les avions d’entraînement qui permettrait de relancer la relation de défense franco-britannique, sur le segment essentiel de l’entraînement des pilotes. » Ligne d’assemblage en France La DGA ne ferme pas la porte Aeralis s’appuie sur une équipe de partenaires internationaux, comme l’américain Honeywell, le britannique Hamble Aerostructures, l’allemand Siemens, ou le québécois Héroux-Devtek. Elle veut désormais accélérer en France. Un premier jalon avait été franchi en avril 2023 avec la signature d’un accord avec la société française SDTS, leader français du marché du Red Air. La société est désormais en discussion avec des acteurs français pour proposer à la Direction générale de l’armement (DGA) un avion qui serait assemblé en France, et dont 50 à 60 % de la valeur ajoutée serait réalisé dans l’Hexagone. Parmi les partenaires potentiels figurent Thales (avionique), Safran (nacelle, propulsion), mais aussi Daher et Latécoère pour la fabrication des ailes et de l’empennage. La filiale française du groupe démarrera avec une dizaine de salariés. Un chiffre appelé à atteindre 180 personnes si la France accepte de lancer le projet. La proposition d’Aeralis a-t-elle des chances d’aboutir ? Côté armée de l’air, une grande partie des Alphajet a déjà été remplacée par les turbopropulseurs (avions à hélice) PC-21, développés par le suisse Pilatus, qui sont désormais dédiés à la formation des pilotes de chasse. Mais ces avions ne permettent pas de simuler 100 % des capacités d’un jet de combat. Les Ukrainiens destinés à piloter les Mirage 2000 cédés à Kiev ont ainsi eu recours à des formations sur AlphaJet, ce qui prouve l’utilité de ce genre d’appareils pour compléter l’entraînement sur Pilatus. Côté patrouille de France, le besoin est encore plus criant. Aucune solution crédible n’est pour l’instant sur la table pour remplacer ses AlphaJet vieillissants. Interrogé sur ce sujet par le député RN Frank Giletti, rapporteur des crédits de l’armée de l’air à la commission de la défense en mars 2024, le ministère des Armées ouvrait la porte à une coopération : « Toutes les solutions sont aussi envisageables et étudiées, notamment avec le Royaume-Uni et l’Espagne, indiquait le ministère dans une réponse écrite. Ces solutions consistent à développer ou acquérir un avion modulaire répondant à la fois aux besoins de patrouille, de Red Air, mais également d’avion de complément, à l’aune du SCAF et de son vecteur habité, le NGF (New Generation Fighter) ». Une ouverture dans laquelle Aeralis compte bien se glisser.

Que doit faire la France ? Défendre la liberté, la nation et les valeurs fondamentales qu'elle défend (liberté, intégrité territoriale) ainsi que ses alliances inscrites dans les traités (donc aussi ceux qui défendent les mêmes valeurs). Il n'y a de mon point de vue, pas de débat sur ce qu'elle devrait faire si ça pétait vraiment directement avec la Russie à l'Est. On ne peut pas signer des traités pour ensuite faire semblant quand ça chauffe. A titre personnel, je mettrais tout d'abord ma famille en sécurité et je me mobiliserais dans mon champs de compétences au service de mon pays. Il n'y a pas de débat non plus sur ce sujet.

A 3 c'est plus dur qu'à 2. On y arrive même pas à 2. Oui c'est un voeux pieux. La solution il n'y en a pas, les US se désengagent officiellement depuis hier et les européens ne feront rien donc la nouvelle réalité ça sera l'insécurité et la guerre(s).

Oui, en additionnant des chiffres bruts ensemble, ça fait de jolis montants...Sauf que... 60 ans de "construction" européenne devrait suffire à démontrer que l'intégration européenne ne marche tout simplement pas, que la mise en commun, en dehors du marché commun, est un échec à tous les niveaux (fiscal, dette, monnaie, règlementaire). On le voit au quotidien dans les programmes de coopération; c'est la foire d'empoigne pour défendre chacun son pré carré et personne n'est pas à spécialiser les pays et acheter en commun sinon la FR aurait déjà des Leo2 et l'Allemagne des Rafale. Agréger ne veut rien dire s'il n'y a pas une réflexion sur la spécialisation des pays et un engagement fort d'aller vers les industriels de manière commune.

Oui, c'était moi même. Je ne cherchais pas à discréditer la proposition d'Airbus; je constatais juste encore une fois que la logique d'intégration européenne dans la chaine industrielle chez Airbus civil (qui est démontrée par la spécialisation des sites) n'est jamais reproduite sur le militaire sinon cet A321 MPA devrait être adapté et équipé en systèmes embarqués à Getafe, centre dédié d'adaptation des avions civils aux specs militaires et non quelque part en France comme le présente maintenant JB Dumont (logique que j'aurais défendue pour sa cohérence d'un point de vue industriel... et stratégie d'embarquement des espagnols dans le projet). Encore une fois, si j'étais incisif, je dirais qu'il y a quelques milliards d'économies à faire sur l'organisation dantesque dans la division Défense de ce groupe (économies qui pourraient se retrouver sur la facture du client/donneur d'ordre), avec son patchwork d'activités dédoublées, des centres MRO par ci par là, de bureaux cyber à droite à gauche, d'aile droite en Espagne, aile gauche en Allemagne sur l'EF, des 4 FAL EF au plan de charge famélique, ...Il me parait évident que si MAWS était allé au bout de son chemin, on aurait poussé le vice jusqu'à faire les adaptations d'A321XLR en sortie de Hambourg pour l'armée de l'air allemande et en sortie de Toulouse pour l'armée de l'air française, histoire de faire bien plaisir à tout le monde. J'ai quand même beaucoup de mal à imaginer que ce groupe puisse assurer le triptyque Qualité Couts Délais pour notre indispensable et hautement stratégique successeur de l'ATL2 sans se planter quelque part. Je n'ai aucun doute de la capacité d'Airbus à sortir un jour l'A321 MPA pour la MN, j'ai par contre des doutes sur le cout que ça représentera pour le contribuable et la date de mise en service.

JB Dumont à 2:45 : "Le travail sur l'avion PATMAR devra se passer en France bien que la cellule A321 soit européenne" https://videos.assemblee-nationale.fr/video.16158097_67a31a19240ae.commission-de-la-defense--l-europe-de-la-defense-5-fevrier-2025

Article dans la presse spécialisée allemandes : la Pologne s'interesse à l'A400M pour moins de 10 unités. https://www.hartpunkt.de/polen-hat-interesse-an-transportflugzeug-a400m/ Également, on apprend les éléments ci dessous:

Wow, uncommuniqué Airbus DS qui nomme Dassault Aviation par son nom comme partenaire! On avance!

On veut tous EuroNaval 2018, on va pas se cacher hein.

C'est quand même étrange de vouloir remplacer des F-2 par le GCAP. Le GCAP est vendu et présenté avec des speccs de gros chasseur bombardier furtif à même de contrer les futures menaces chinoises type J-36, j'aurais donc plutôt imaginé le GCAP comme remplaçant des F-15... Comment justifier d'économies d'échelles si ni le UK, ni le Japon, ni l'Italie n'imaginent rationaliser leurs flottes (et se calmer sur les commandes F-35) pour au moins se dire que la supériorité aérienne sera exclusivement GCAP dans chacun des pays... Ca ne colle pas, tout le monde continuer à droite ou à gauche avec un Typhoon, F-15, F-35A...

On peut aussi imaginer Safran ne pas obtenir auprès de la SGDSN l'autorisation d'exportation vers la Turquie pour, à tout hasard, un certain nombre d'éléments de train d'atterrissage d'Eurofighter.

C'est pas juste une histoire d'intégraton d'une bombe ou son emport le problème mais le vol TBAqu'on lui associe pour la pénétration (sur lequel a beaucoup bossé Dassault). Le consortium partirait de loin sur ce sujet > £££/€€€.

Clairement, non.

M'est avis qu'ils l'ont déjà obtenu par leurs amis du Golfe...

Rapatrier quoi ? Vous allez chercher à convaincre les Espagnols de relocaliser ce qu'ils ont obtenu pendant le développement (crash) de l'A400M ? C'est a dire le montage du site de Getafe avec la cellule design des avions militaires, la gestion MRO des A400M et le centre de conversion des A330 en MRTT ? Vous marchez sur la tête. Le mieux qu'il se passera ce sera un appel du pieds de la France aux Espagnols pour les convaincre de choisir l'A321XLR pour leur propres PATMAR, ce qui semble mal engagé puisqu'ils privilégient, que sorpresa, la solution CASA. A moins que la DGA est spécifiée des exigences en matières de valeur ajoutée et relocalisation qu'Airbus est capable de tenir (ce qui est très peu probable à ce stade de la sélection), cet A321MPA ne sortira pas de Toulouse.

Eh bien si j'étais Dassault et qu'on me donnait un tel cahier des charges, je ne m'emmerderais même pas à tenter de proposer quoique ce soit, même avec le 10X. Cet appel d'offres semblait pipé d'avance, la MN avait déjà en tête ce qu'elle voulait.

Le contrôle en lacet est, si je ne m'abuse, assez important en approche de PA pour corriger le tir au dernier moment et se poser correctement... Avoir beaucoup d'autorité en lacet c'est pratique pour ne pas finir au fond de la mer. Le J-36 semble faire le choix de contrôles fluidiques et poussée vectorielle/différentielle avec les 3 moteurs pour avoir un contrôle en lacet mais lui, n'a pas prévu de se poser sur un PA, le NGF devra le faire... Un B-21 qui se pose tranquillou dans le Nevada sur une piste de 10km de long et 4 de large n'en a que faire du contrôle en lacet. La forme de NGF de Dassault à l'EuroNaval de 2018 m'intrigue depuis 7 ans maintenant : j'aimerais savoir comment ils imaginent poser une machine à 120 noeuds avec une forme sans dérives. Ca m'interpelle.

Egalement, le SAC J-50 modélisé sur la base des quelques vues obtenues : Je suis très surpris que ces prototypes laisse de marbre notre communauté. On se parle de formes assez uniques et pour le J-36 un appareil qui n'appartient à aucune classe comparable à ce jour. Les chinois frappent très fort. Pour le J-50, je me suis toujours demandé si des systèmes rétractables pour les empennages pouvaient résister aux forces qui s'appliquent sur les aérostructures lorsqu'il y a forte incidence. J'aime beaucoup cette idée de pouvoir faire une sorte d'avion "Transformers" en fonction de la mission.

Tentative de représentation graphique des tuyeres des 3 moteurs:

Oui, mais les chinois eux font voler tout ça.

Il fallait que je le calme dans les commentaires alors je lui ai rappelé que se gargariser de productions EF incluant la T1 c'était un peu minable:

25 EF de la Tranche 4 confirmé pour l'Espagne. https://x.com/GarethJennings3/status/1870064945892593846?t=ir3m3ektYf_ljWWyH-uZjw&s=19

Les atermoiements allemands sur l'EF dans les années 90 sont bien rapportés dans le bouquin de SH Faure "Avec ou sans l'Europe". De mémoire, ils réfléchissaient même à sortir complètement du programme et acheter des F-18 (sic). Ils ont cassé les couilles pour revoir le worskshare, démultiplié les bans de tests et obtenu l'accès complet aux commandes de vols développées par Marconi Electronics, ils voulainet refaire les validations avec un ban de test en Allemagne pour s'assurer de tout récupérer. De veritables sangsues. La raison de la non participation des allemands dans GCAP est facile à comprendre : les britanniques ne veulent plus d'eux.

Effectivement, avant c'etait Trappier tout seul comme un grand. Maintenant c'est Lecornu, c'est le DGA, sans filtres et sans pudeur. Préparation médiatique pour présenter l'inévitable au public. Maintenant ce n'est plus qu'une question de timing: 2027 ou avant...

Je suis prêt à parier que ce sont les mêmes équipes qui bossent sur le plateau de Saint Cloud sur le NGF qui font eux aussi, au même moment, les plans alternatifs. Il suffit de pas grand chose pour "tester" le partenaire allemand et sa bonne foi/volonté en echangeant des variantes bidons/fake du NGF (pour voir comment les allemands se comportent dessus) alors que celles que Dassault considère comme les plus pertinentes sont elles gardées bien au chaud dans un "back-door". On se parle de Dassault quand même, l'expert dans l'utilisation de logiciels CAO édités par les cousins Dassault Systèmes.