laurent simon

Merci pour ces calculs très intéressants. Le principe de calcul est intéressant, il donne des ordres de grandeur, seulement, car le taux de prélèvement obligatoire est une moyenne sur l'économie française et ne donne donc pas le taux applicable aux avions de DA. (mais le taux réel serait très difficile à estimer) En revanche, les montants totaux (46.4 Mds) et les coûts unitaires de chaque Rafale (70.5 M€) sont à ma connaissance TTC, alors que les 14 Mds pour 80 R (EAU) sont HT, et il faut raisonner en HT pour appliquer le taux de prélèvement obligatoire, et non pas retrancher le taux de TVA. Je mets ci-dessus les chiffres que j'obtiens, en gras: 6.7 M€ par avion !. (en fait ce chiffre est sous-estimé,voir mes autres remarques ci-dessous) Il faudrait cependant faire vérifier ces calculs par un économiste. Mais cela donne une idée de l'importance d'exporter, et des avantages que cela représente pour l'Allemagne,dans d'autres secteurs (auto, machine outils,chimie,par exemple) Il faut cependant tenir compte de ce que les coûts pour la France sont antérieurs, bien antérieurs (étalés sur près de 40 ans), aux gains obtenus avec l'export (depuis 'seulement' quelques années, et ces sommes ne sont d'ailleurs pas encore reçues pour les EAU et l'Indonésie, par exemple). Il faudrait donc aussi tenir compte du coût de la dette, contractée sur une durée de 40 - 50ans. Et il faudrait aussi tenir compte de ce que les recettes EAU (et autres) ne concernent pas que les avions,mais aussi les missiles, etc, donc ce n'est pas 14Mds pour les Rafale EAU, mais beaucoup moins. Edit : j'ai un doute sur la façon de procéder. Je continue de penser que c'est correct de raisonner en HT (demandez n'importe quel comptable, c'est ce qu'il vous dira), mais je ne sais pas trop comment calculer les recettes pour l'Etat sur les ventes export, ni d'ailleurs sur les coûts du programme. Faudrait-il tenir compte de 1.425 / 1.20 = 1.1875, donc de seulement 18.75% et non 42.5% ? Je ne sais vraiment pas. Peut-être que le calcul correct serait entre ce que je fais et ce que proposait @Picdelamirand-oil ??

Je reviens rapidement sur cette annonce Airbus du 18 nov. A mon avis ce n'est pas par hasard qu'elle intervienne dans cette période : Airbus aurait pu faire cette annonce depuis longtemps, sur les FA-50 / T50, mais a peut-être évité de la faire, du fait de l'Italie (avion d'entrainement concurrent, et partenaire de l'EF, et de l'EJ200). Et avec l'autre chasseur coréen KF-21, c' est peut-être effectivement un moyen de pression sur DA, au cours de cette dernière partie de négociation pour la phase d'études, mais en tenant compte de l'ensemble du développement). Une façon d'essayer de limiter le plan B de DA, en Europe ? Le FA 50 est un avion d'attaque dérivé du T50, qui pourrait utiliser l'EJ200, et un radar AESA (WP eng : "The FA-50 is the most advanced version of the T-50, possessing more internal fuel capacity, enhanced avionics, a longer radome and a tactical datalink.[24] It is equipped with a modified Israeli EL/M-2032 pulse-Doppler radar with Korean-specific modifications by LIG Nex1.[25] The engine could be either Eurojet EJ200 or General Electric F414 with thrust of 89 to 98 kN (20,000 to 22,000 lbf), roughly 12–25% higher than the F404's thrust;[6][26] and are offered to prospective customers for the T-50. The radar of the FA-50 has a range two-thirds greater than the TA-50's radar.[27] The EL/M-2032 was initially chosen over Lockheed Martin's preferred AN/APG-67(V)4 and SELEX Vixen 500E active electronically scanned array (AESA) radars. Other AESA radars such as Raytheon's AN/APG-79 and Northrop Grumman's AN/APG-83 are options for future production,[28][29] and may be shared with the radar chosen for USAF and ROKAF F-16 fighters.[30] Samsung Thales is also independently developing a domestic multi-mode AESA radar for the FA-50") Il pourrait être acheté par l'Espagne, qui avait envisagé de faire un échange avec la Corée pour 4 à 5 A400M ("In November 2018, Spain was in talks with South Korea to swap 50 basic T-50 jet trainers for 4 to 5 Airbus A400M airlifters"), mais aussi pour compléter leur flotte d'EF et éviter d'acheter des F-35 ? (chasseur léger attaque au sol), voire par l'Allemagne ?? Avec radar AESA fournis par l'Allemagne ? Pour le KF-21, qui peut aussi utiliser l'EJ200, "the US government blocked the transfer of four vital technologies: AESA radar, infrared search and track (IRST), electro-optical targeting pod (EO TGP), and radio frequency jammer (RF jammer) technology. South Korea was thus required to develop these technologies domestically.[10][23] A 2015 audit estimated that 87% of technologies for the project had been secured". Le choix de l'EJ200 par la Corée ne peut pas être un hasard, pour ces deux avions.

https://www.msn.com/fr-fr/finance/entreprises/avion-de-chasse-du-futur-le-vrai-faux-accord-franco-allemand/ar-AA14iRVB Article de Vincent Lamigeon. Challenges Extraits : Fin de l’histoire, donc ? Pas vraiment. Au lendemain de l’annonce allemande, ni Dassault Aviation ni le ministère français des armées n’ont confirmé l’accord industriel. Et pour cause : celui-ci n’est pas encore totalement bouclé. "98% des sujets sont réglés, mais Dassault ne signera pas si les 2% restants ne sont pas résolus", assure un proche du dossier à Challenges. A bien y regarder, les communiqués du ministère de la défense allemand et de l’Elysée divergent d’ailleurs sur un point : le premier évoque clairement la conclusion d’"accords industriels"; le second parle quant à lui un accord "sur le point d’être conclu". "Il y a, à l’évidence, une tentative allemande de tordre le bras à la France, estime-t-on dans le camp français. Si Berlin, mais aussi l'Elysée, avaient voulu énerver Dassault, ils ne s’y seraient pas pris autrement." Certains termes des communiqués publiés le 18 novembre n’ont rien fait pour apaiser le débat. Dassault a fixé, depuis un an, une ligne rouge pour la poursuite du projet : il doit, comme le prévoient les accords initiaux sur le SCAF, être le maître d’œuvre du pilier 1 du projet, l’avion de combat lui-même. Mais le communiqué allemand, s’il confirme que le travail est "sous la responsabilité globale de la France", évoque aussi une "démarche de coopération d’égal à égal". Ce quasi-oxymore n’a pas échappé aux négociateurs de Dassault à Saint-Cloud, qui pourraient y voir une énième tentative de contestation du leadership de l’avionneur français sur le projet. Interrogé par Challenges, Dassault Aviation se refuse à tout commentaire. Les points de friction peuvent-ils être réglés avant la visite de la première ministre Elisabeth Borne à Berlin, prévue vendredi prochain 25 novembre ? L’échéance est jugée tenable par les sources interrogées par Challenges, "même si Dassault peut encore tout bloquer si toutes ses conditions ne sont pas respectées", assure un observateur. Mais même si l’accord est validé, un certain degré d’incertitude demeure, parce que le Bundestag doit donner son aval à la poursuite du programme. Or la chambre basse allemande, très méfiante sur les dossiers de défense franco-allemands, veut absolument faire avancer de pair les programmes SCAF, sous maîtrise d'oeuvre française, et MGCS (char de combat du futur), sous pilotage allemand. +projet MGCS au point mort. ... "A Paris, comme à Berlin et Madrid, le SCAF promet encore de belles empoignades"

A ce stade il est difficile de commenter puisqu'on n'a pas de détails. Le fait que DA ne communique pas n'est pas nécessairement bon signe, mais ce n'est pas sûr non plus : il est par exemple possible que DA ait obtenu des "compensations", sur lesquelles il ne doit pas parler, ou pas tout de suite. Des compensations peuvent être aussi vers l'autre partie, on ne sait pas. De mon côté, je ne suis pas spécialement optimiste, mais pas non plus spécialement pessimiste. On est en plein dans les questions budgétaires, et Loi de Programmation Militaire (voir les posts plus haut, hier ; par exemple pour la France en étant prêt à annuler le Tigre mk3,ou à reporter tout ou partie de ce qui était prévu ; mais ça peut être aussi une manoeuvre destinée à l'A pour dire que la F aussi est capable de réduire les dépenses, s'il y a une partie qui va de l'autre côté du Rhin, alors qu'il n'y aurait pas d'investissement allemand sur ce thème) donc il est hautement probable que des deux côtés du Rhin on fasse des calculs dans tous les sens, pour essayer de "gagner" de toutes les manières possibles, ou de perdre le moins possible. A la fois au niveau part de travail, part de développement, part de production, etc. mais aussi en termes de montants à mettre sur la table, ces prochaines années, et d'ici 20 ans (et plus tard bien sûr), que ce soit en investissement (développement+achat) ou en entretien (y compris bien sûr pour le MCO F35 pour l'A, s'ils confirment cet achat). Donc, à mon avis, ils essaient AUSSI de voir ce qui peut faire diminuer les montants DES DEUX COTES du Rhin, en tenant compte de ce qui a été constaté jusqu'à présent. Par exemple pour l'A, les difficultés à faire évoluer l'EF, parce qu'il faudrait pas mal d'argent (pour développer l'Air Sol par exemple). Et aussi en prenant en compte les projets, y compris récents, comme le spatial (petits satellites envoyés depuis un chasseur, comme l'EF ou la R, projet "Aldebaran", pour lequel il y a apparemment un appel à proposition en cours -je n'ai pas suivi les détails, mais DA aurait fait une proposition,tandis que Airbus DS? en aurait fait une autre ?-) Voici ci-dessous une hypothèse qui pourrait illustrer le genre de calculs qu'ils pourraient faire : - puisque l'A n'a pas envie de constater trop de coûts sur l'EF (par exemple avec la Tranche 1, très peu utile), et que les EF T1 devraient pouvoir être utilisés à du spatial (voir ci-dessous) [je sais bien, ils auraient pu agir autrement avant, ce qui aurait diminué leur facture, mais on ne refait pas l'histoire] - et que l'EF pourrait envoyer des satellites (de mémoire il y avait au moins un avantage pour l'EF -la vitesse de pointe ??, je ne me souviens plus-, alors qu'il y en avait pas mal pour le R, dont l'emport élevé), - et que Aldebaran était une excellente solution pour DA si le Rafale persistait à ne pas beaucoup se vendre à l'export, mais le besoin est beaucoup moins pressant maintenant - et que OHB veut développer une solution pour envoyer de petits satellites (quitte à réduire le carnet de commande d'Ariane 6 et à augmenter la PDM de SpaceX. Mais il serait possible de faire ça, autrement, sans réduire le carnet de commandes d'A6) ... pourquoi (pour l'A) ne pas développer une solution EF T1 + satellites (avec OHB en particulier), qui pourrait être déployée près d'un théâtre, mais aussi près de l'équateur, à savoir à Kourou ? Ceci aurait l'avantage de coûter rien ou très peu pour la F, et quelques EF T1 allemands (et espagnols) pourraient ainsi être 'recyclés', voire même utilisés par la F (prêtés par l'A et éventuellement l'E) pour pouvoir envoyer des satellites militaires en cas de crise. Et en temps de paix ces EF T1 pourraient lancer de petits satellites civils depuis Kourou (pour bénéficier de la fronde) sans nuire ni à Ariane6 ni à Véga (ou de manière faible) Ceci ne nuirait pas non plus au Rafale (pas de réduction à l'export), et cela pourrait même permettre de vendre des R à l'Espagne, et peut-être même à l'Allemagne surtout s'ils se ravisaient, par rapport au F35, en réduisant la commande (chaque R serait moins coûteux que chaque F35 qu'il remplacerait ! que ce soit à l'achat et surtout à l'entretien). Tout ceci permettrait d'utiliser au mieux les avions disponibles ACTUELLEMENT et dans les années à venir, à savoir le R pour l'Air Sol, et, pourquoi pas, l'EF T1 pour le spatial. Et donc de limiter les coûts de développement, et d'entretien (si réduction de la commande de F-35 allemands) Et l'Allemagne pourrait plus facilement accepter l'idée de financer les programmes SCAF NGF (et MGCS), puisque des deux côtés du Rhin on essayerait de limiter les coûts. Cela serait peut-être aussi de nature à débloquer la bourse allemande par rapport au Tigre mk3, ce qui serait beaucoup plus soutenable pour les finances françaises et espagnoles. Cette hypothèse est (seulement) un exemple de ce qui serait possible. Dans ce cas, DA pourrait être prié de ne pas communiquer pour le moment, alors que DA pourrait être intéressé financièrement à aider les allemands s'il fallait modifier les commandes de vol de l'EF T1. Ce ne serait pas nouveau si effectivement DA a déjà aidé Saab pour les commandes de vol du Gripen. Je sais bien, certains ici trouveraient que ce serait dommage de ne pas développer la solution Aldebaran (Rafale + satellites) dans cette hypothèse. Mais si ça permettait de vendre des Rafale à l'Espagne et ou à l'Allemagne, DA n'en serait-il pas gagnant ? Et les finances françaises sont en piteux état (depuis la hausse des taux, 60 milliards d'euros par an, rien que pour payer les intérêts de la dette, soit un montant plus important que la défense ?!!!) Et cela devrait aussi permettre une coopération relativement sereine entre F et A (et Espagne le cas échéant, probablement plus sur le SCAF et les drônes, etc. que sur le NGF), ce qui devrait limiter les inconvénients d'une coopération qui sinon pourrait être, potentiellement, peu efficace, peu efficiente. (je fais de toute façon l'hypothèse que Trapppier a réussi à mettre des limites à des demandes d'A DS qui auraient pu être aberrantes).

Merci, j'avais dû voir cette vidéo il y a 10 ans, et les documents du Comité Aéronautique (COMAREO) que j'ai lus récemment incluaient la transcription de certains passages de cette vidéo (il y a aussi des éléments qui ont été repris sur Wikipedia, le passage sur le "vrai" bi réacteur. Mais il n'y a pas (ici) de passage sur la vitesse de Mach 1.8.

Merci bien. Ce que j'ai vu, ce sont des "dents de scies" en plusieurs endroits, pour augmenter la discrétion. Ce que je comprends et déduis de ce que tu dis,c'est que ce serait en composites. ça, je ne l'avais pas forcément compris: j'avais compris que c'étaient des matériaux spéciaux, mais quand tu parlais de composites, je pensais que tu parlais de ceux déjà présents sur le RafaleA (fibres de carbone pour les ailes notamment). Voilà la source de mon incompréhension, merci !

J'ai bien compris, et c'est d'ailleurs une très bonne idée de créer ce fil, ça fera un condensé de certaines questions / réponses. Oui, et cela peut être utile aussi à certains (non néophytes) qui auraient oublié des choses. Et cela peut faciliter les recherches, les moteurs de recherche pouvant probablement donner plus facilement ce forum. Au passage: je ne suis pas vexé. Je ne suis pas néophyte, il y a 10 ans je savais beaucoup de choses, dont j'ai oublié depuis une bonne partie. Mais qu'on me considère comme néophyte ne me gêne pas du tout. Ma disponibilité est très variable au cours du temps, raison pour laquelle je ne suis pas venu plus tôt ici. J'avais retenu d'une page du Portail de l'aviation (R vs EF il me semble) que Mach 1.8 c'était pour permettre une bien meilleure discrétion, ce qui d'ailleurs expliquerait pourquoi le Rafale A pouvait voler à Mach 2, puisque le Rafale A n'avait pas été conçu pour être aussi discret que le R plus tard. L'expression, de mémoire, était du genre : "la perte de vitesse n'était "que" de 0.2 Mach", ce qui était satisfaisant pour l'Armée de l'Air) Alors que le démonstrateur était fait pour valider certains choix, dont celui des composites (CFRP) pour la voilure. Ce qui confirmerait que ce n'est pas à cause des composites que le R serait limité à Mach 2. Oui, en tout cas Mach 2, d'après mes souvenirs. Evidemment vous savez ça mieux que moi. Edit : mais du coup, si ce n'est pas à cause des entrées d'air, ni des composites, cette limitation à Mach 1.8 serait due à quoi ?

Merci bien. Dois je comprendre que "10 400 kg de carburant et armement en charges externes" veut dire que le F-15E pourrait emporter 10.4t sous voilure ?, par exemple 2 x 2309 litres (soit environ 3.7t, et un peu plus -3.8t ?- pour la masse des réservoirs) + 6.6 t d'armement ? (sans CFT), soit par rapport à la masse à vide un ratio un peu inférieur (46% de 14.3t) vs 5t sur 9.85t soit 50.7% pour le Rafale ; mais avec pour le F-15E la possibilité de faire plus peut-être, si un seul bidon ? Et pour l'EF: combien d'armement,par rapport à 11t à vide et mtow=21t (quel gross weigt ?)

Oui. Ce que je voulais dire, c'est qu'il y a une version Marine, monoplace (pour différencier par rapport au F15E biplace, et F15 monoplace, qui n'ont pas de version Marine)

Merci. Je me suis servi des pages Wikipedia françaises : https://fr.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_F-15E_Strike_Eagle : 14 300 kg mtow=36 700 kg ; 10 400 kg de carburant et armement en charges externes (ce qui n'est pas très clair), j'ai supposé que cela faisait 12t d'armement, en plus de 10.4t de carburant (mais ça ne colle pas bien avec les quantités avec ou sans CFT) et 14.3t à vide https://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Rafale : • Rafale B : 10 450 kg • Rafale C7 : 9 850 kg [et mtow 24.5t, ce qui est raccord avec la page "omnirole"], Avec armement 19 500 kg (et ça m'a surpris j'étais persuadé que le Rafale détenait le record, pour le ratio d'emport total)

Merci , j'avais oublié le terme swing role. Sinon, est-ce correct d'écrire ceci : Mon doute le plus fort est sur l'emport (masse) en armement.

Je crois qu'il doit falloir distinguer parmi les Allemands (industriels) : il y a Airbus DS,et il y a les autres,impliqués (logiquement dans NGF et/Ou SCAF, et les autres encore, impliqués dans MGCS (et peut être encore ceux qui ne sont dans ni Scaf Ngf ni MGCS, ou peut-être sous-traitants potentiels, qui voudraient aussi avoir leur part du gâteau des 100 Mds€...,et qui utiliseraient leur lobbying et le Bundestag pour faire entendre leurs voix) Les 'nouvelles', supposées 'positives', venaient de Airbus DS et DA, mais pas des autres industriels impliqués logiquement dans NGF et/Ou SCAF, et encore moins de ceux impliqués dans MGCS. Les difficultés sur les commandes de vol ont peut-être été grandement aplanies, ce qui était probablement le plus important pour A DS (auraient-ils vu qu'ils ne pourraient pas gagner face à la détermination, légitime, de DA ?), mais pas le reste... Et il y a peut-être une symétrie du côté des savoir-faire de Thales, lorgnés par d'autres outre Rhin. C'est à mon avis de ce côté là qu'il faut chercher en priorité (ça n'exclut pas que d'autres voudraient intervenir, y compris ceux qui n'y connaissent que ce que les médias outre Rhin disent, c'est-à-dire pas nécessairement très relié aux réalités factuelles, sur les savoir faire respectifs des industriels des deux côtés du Rhin, ni sur le deal initial SCAF + NGF vs MGCS ; mais très lié à des demandes qui peuvent sembler légitimes pour le candide -"pied d'égalité"- mais qui ne tiennent pas compte des réalités objectives du management de projet, qui proscrivent tout à fait les pratiques aberrantes constatées sur le programme EF).

Merci bien. La page 3/6 du doc https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-02537793/document donne des explications intéressantes. Mais ce que je comprends, c'est que la fréquence variable n'explique pas, seule, un rendement meilleur (je ne comprendrais toujours pas, si cela le permettait) ; mais c'est parce que l'arbre tourne à une vitesse variable qu'il peut y avoir, alors, un meilleur rendement, global, compte tenu des différentes situations (vitesse de 1 à 2 environ). Alors que si on cherche à obtenir une fréquence fixe, cela impose un accessoire supplémentaire, et là je comprends (en plus, enlever cet accessoire allège l'ensemble, ce qui est évidemment favorable).

Je tombe sur une page Thalès relative au Rafale. https://www.thalesgroup.com/fr/thales-bord-du-rafale-dassault-aviation et suis surpris par"la génération de puissance à fréquence variable" : J'avoue ne pas comprendre comment une fréquence variable peut augmenter le rendement ! Je ne vois vraiment pas comment cela pourrait marcher. Quelqu'un a une idée ? un lien ?

Merci de cette précision de langage. Mais ça, c'est vraiment difficile à améliorer. Ou alors en baissant encore la vitesse de pointe ?? L'évolution logiciel ?? Ou il a fallu modifier aussi le matériel (radar, modules EMTI, autre ?) ? Ah je comprend mieux ce 'point central', sauf que comment c'est possible avec le train ? Une photo du train se repliant, un lien ? Merci Ah, je comprends mieux!!! Merci beaucoup !

En même temps, le document insiste bien (aussi) sur les aspects auxquels il faut être vigilant, du fait de l'automatisation très importante.

Sinon page 66: Pour la majorité des pilotes interrogés, le Rafale constitue un véritable saut technologique et humain. Sa capacité à voir loin et à se défendre contre presque tous les types de menaces procure au pilote un sentiment de confort et de maîtrise inconnu auparavant. La métaphore des arts martiaux est fréquemment utilisée pour rendre compte de ce changement. Passer du Mirage 2000 au Rafale, c’est comme passer du couteau à l’épée. L’impression, assez partagée, est d’avoir gagné en autonomie. L’efficacité et le nombre des capteurs embarqués donnent « l’impression de moins subir les événements en particulier parce qu’ils permettent de mieux discerner vos amis de vos ennemis ». L’avion offre donc la possibilité au pilote, à l’aide de ses seuls moyens, de mieux identifier et se représenter son environnement.

Pou En fait, il faut probablement distinguer deux choses, au cours d'un vol donné : - la ou les mission(s) - le besoin d'auto-protection, qui joue sur deux types de menaces à la fois : air, et sol. Donc même s'il n'y a qu'une seule mission, il est utile (!) au pilote de pouvoir s'appuyer sur SPECTRA et sur les possibilités de suivre plusieurs menaces en même temps à la fois des avions et des systèmes sol-air. Et cette mission peut être aussi de la Reconnaissance. Sinon sur la difficulté d'avoir deux missions, page 62 : « Le complexe va être d'englober une mission dans l'autre et vice versa. La difficulté sera ponctuelle : à quel moment il faudra prendre la décision de passer d'une mission à l'autre, quel est le moment idéal, est ce que là je peux décider de passer de la mission air/air à la mission air/sol, est ce que là maintenant, tout de suite, je suis arrivé au point où j'avais décidé de passer ; est ce que j'ai effectivement la supériorité aérienne, est ce que je peux en toute quiétude tirer mon armement et m'en sortir etc'est ce qui va être le plus difficile parce que lorsque vous êtes dans une mission de combat, vous ne vous posez pas la question, Vous êtes dans une mission de combat, vous avez la supériorité, vous la maintenez, vous vous battez et vous n'avez que cela à faire. Lorsque vous êtes dans une mission de bombardement, vous ne pensez qu'à une chose, c'est d'aller bombarder votre objectif et d'éviter la menace, c'est-à-dire d'éviter que l'on vous tombe dessus. Et là, vous allez rentrer dans un combat et il va falloir garder en tête le moment opportun pour entrer dans la mission de bombardement tout en gardant un oeil sur ce qui se passe derrière vous ; donc en fait, tout va être lié. Lorsque vous allez vous battre pour aller vers un objectif, vous allez forcément avoir une petite lanterne qui va vous dire l'objectif, il faut que je le détruise, c'est ça mon objectif, c'est pas d'aller me friter avec ... celui-là, si je peux l'éviter, je vais l'éviter, donc je vais prendre la supériorité sur lui de manière à me libérer un chemin pour aller sur mon objectif et le tirer ; et le retour... il va falloir retrouver une supériorité aérienne qu'on aura jamais perdue pendant le bombardement pour pouvoir rentrer chez soi. Tout va être lié, mais il va y avoir une transition à faire sur les priorités, la priorité au départ de traverser pour faire reculer la menace, la détruire ou la contourner, la priorité pour arriver à l'heure sur l'objectif, une fois qu'on arrive à un moment donné où il faut préparer le système pour délivrer de l'armement, il faut qu'on ait acquis la supériorité aérienne, que le combat ne soit pas forcément terminé, mais qu'on soit tranquille pendant les trois minutes qu'il nous faut pour aller tirer l'armement. Et ensuite quand l'armement est parti, c'est fini, il est parti et on ne peut plus rien pour lui, il faut reprendre la mission qu'on était en train de faire juste avant ». « Il y a des missions –nous dit cet autre pilote- qui se prêtent à la polyvalence, d’autres non. L’air/sol est très séquençage dans le temps et l’espace. Il y a succession de phases. On peut dire que jusqu’à l’objectif, le vol est géré par la place arrière. La répartition des tâches se fait naturellement. En air/air, c’est beaucoup plus difficile parce que ça va très vite, il n’y a pas de discontinuité. Les temps de réaction sont très courts et il faut être tout le temps dans l’action. On a pas le temps de discuter avec la place arrière. En cas de polyvalence simultanée, il doit donc y avoir une mission secondaire et une mission principale pour la place avant et arrière. On gère cela au niveau des fonctions (fonction 1 prioritaire, fonction deux de deuxième rang)... »

Il y a de toute façon deux notions différentes,2 missions dans le même vol (que j'appelle multimissions) et 2 missions en même temps (que j'appelle omnirôle, pour reprendre le terme de DA pour le Rafale). Voir ce que dit @ARPAun peu plus haut. Le doc (la recherche, 2006) que tu m'a signalé, que je suis en train de lire, laisse entendre que le F15E était déjà multimission et peut être omnirôle ? Page 16: "Les F-15E, polyvalents, sont les maîtres du monde " Edit :c'est dommage ce document aurait dû être lu (par des pilotes de Rafale, déjà expérimentés) en cours d'élaboration, car les auteurs ne semblent pas avoir bien saisi le rôle de Spectra, et ils insistent par exemple sur le biplace comme lieu de collaboration entre un pilote et un co-pilote, qui coopèreraient, alors que c'est l'exception, la règle étant plutôt le monoplace. Edit bis, un passage qui me semble intéressant, au sujet de la polyvalence : « C'est la mission qui prime. En interception, tout se joue en temps réel et tous les cas ne peuvent pas être vus au sol. Une mission de bombardement à l'inverse ne s'improvise pas. Elle se prépare au sol. Où je vais mettre mon pointeur laser, le vent... ça se prépare. 80% du boulot se fait au sol. Chez nous, tout le monde a quelque chose à dire au moment de la préparation du vol. On a davantage l'habitude de travailler en équipe. Les 20% qui restent, on improvise. On ne sait pas d'où viendront les intercepteurs même si on a des schémas tactiques acquis depuis longtemps ». « L'intercepteur, lui, ne sait pas d'où ça vient. Il doit s'adapter. Il va préparer le minimum pour assurer son vol, mais tout le reste c'est du travail en amont. Il ne déroule pas de scénario. Nous on est des besogneux. Tous les jours, on trace des cartes, on débriefe pendant des heures et le lendemain on retourne aux cartes. L'intercepteur est beaucoup plus individualiste. Le métier n'est pas du tout le même. C'est la raison pour laquelle deux pilotes à bord, je n'y crois pas du tout. ».

Oui, je sais bien, le terme habituellement utilisé est mutirôle. (avec la nuance famille multirôle, et avion multirôle, cf wikipedia : https://fr.wikipedia.org/wiki/Avion_multirôle#Ambiguïté_:_famille_ou_avion_multirôle) Mais je souhaite utiliser un autre terme,multimissions, justement pour dire qu'il est possible de faire plusieurs missions dans un même vol, ce que ne peut pas faire un Tornado, de quelque version soit il (d'après ce que j'ai compris ;si je fais erreur, merci de corriger,avec des exemples) et omnirôle pour dire plusieurs missions (2 en tout cas) en même temps.

Le décollage plus court des Milan aurait pu suffire à la Suisse ? https://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III#Le_Milan Ou bien ce n'était pas suffisant,et ils ont pris des Tiger en particulier pour cette raison ? la page Wikipedia ne parle pas de distance de décollage atterrissage : https://fr.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5_Freedom_Fighter#Pays_utilisateurs ) Donc F1 et 2000 export sont "multimissions" à des moments différents (y a t il beaucoup de chasseurs capables de cela ?), et omnirôle pourrait dire "2 missions en même temps", et c'est possible notamment grâce à Spectra. Alors : le Rafale M est capable d'apponter avec un Scalp, ou pas ? Certains semblent avoir du mal à 'concilier des objectifs antagonistes' (ce qui est une des caractéristiques de la prise en compte de la complexité) et ils se rassurent en affichant ce genre de contrainte (impossibilité d'apponter sur PA), qui n'est une garantie en aucune manière de l'obtention de leurs objectifs principaux (avoir un excellent intercepteur). Merci beaucoup, cela a l'air extrêmement intéressant !

J'ai quelques questions pour m'assurer que je comprends à peu près l'essentiel que je ne passe pas à côté de qqch d'important. 1. Le Rafale A (démonstrateur) a démontré que les canards mobiles (tels que placés sur l'avion) étaient une excellente solution pour à la fois augmenter la manœuvrabilité et permettre d'apponter sur PA (en abaissant de manière très importante la vitesse d'approche, par rapport à un avion à ailes delta) [et bien sûr aussi ne pas gêner le pilote, pour voir le sol, mais ça il n'y avait pas besoin d'un démonstrateur pour ça] et cela était aussi une excellente solution pour atterrir sur pistes courtes (jouant le rôle d'aérofreins). Mais qu'est ce qui permettait de décoller court ? 2. Le dessin de l'avion (aérodynamisme en particulier mais aussi les nombreux choix faits à la conception, y compris les compromis pas évidents à faire, notamment au niveau de la motorisation) a prouvé sa très grande pertinence avec le RafaleA, en particulier pour obtenir à la fois un excellent avion de pénétration à basse altitude et un excellent avion intercepteur en altitude 3. Grâce au duo OSF+Spectra (et aussi bien sûr au radar, d'autant plus avec l'antenne active, mais ce n'est pas discret), la polyvalence (Air Air et Air Sol) du Rafale est beaucoup plus aboutie qu'avec le Mirage III E et les Mirage F1 et 2000 (malgré la perte de vitesse, Mach 1.8, pour être plus discret). Spectra est un saut énorme, notamment avec la fusion de données multi-capteurs, et avec la capacité de suivre plusieurs cibles Air et Sol en même temps. Sans parler des capacités de Spectra pour brouiller et pour diminuer la signature radar. D'autant que le pod Reconnaissance (même s'il y en avait déjà sur le F1), mais aussi les éventuels capteurs sur les missiles complètent les capacités du Rafale. 4. C'est avec le Rafale que l'avion devient capable de mener plusieurs missions au cours du même vol (ou bien c'était déjà possible avec certains Mirage 2000 ?) 5. C'est avec le Rafale que l'on peut obtenir la "polyvalence élargie", plusieurs Rafale d'une patrouille se répartissant certaines tâches (grâce à la liaison 16 et surtout des communications directionnelles à plus haut débit) 6. Un des nombreux atouts du Rafale est la capacité d'emporter presque 1.5 fois sa masse à vide (un peu moins de 10 t, mtow=24.5t), ratio qu'il est le seul avion actuel à atteindre dans le monde (et beaucoup plus que l'EF). Il peut aussi emporter beaucoup plus de carburant (4.7 + 6.7 t) que l'EF (4+4 t). Mais comment exprimer en des termes simples cette histoire de train d'atterrissage de l'EF, qui empêche l'avion d'emporter des charges lourdes près de l'axe (sans aller dans les détails des multiples configurations possibles, très nombreuses sur R, vs l'EF, malgré un nombre de points d'emports identique 14 (ou 13 pour le Rafale M) ??? 7. Maintenance, déjà plus facile et rapide pour le R : 2 h pour changer un réacteur, pas de grande visite (ce qui immobilise un EF 14 mois), dispositif Harpagon pour récupérer des données juste après un vol de Rafale et intégrer ces données dans le SI de la base (et avec le standard F4, il y aura encore plus de données, avec donc de la maintenance prédictive possible).

Merci. Mais je ne peux pas pour le moment, lire tous les échanges sur ce fil ! Bon j'ai trouvé dans l'excellent ouvrage du Comité Aéro sur les moteurs "Un demi siècle d'aéro en France", le passage suivant : "Page 86 sans l'aide d'une fusée, l'ATAR 9 soigneusement intégré à l'excellente cellule du Mirage III, formaient ensemble le meilleur avion de combat polyvalent de leur temps. Cette affirmation était justifiée par la comparaison en vol, au bénéfice supposé des clients suisse et australien, jusque là utilisateurs élevés dans la culture des moteurs Rolls-Royce. En février 1961, un Mirage équipé de la version la plus récente de l'Avon (RR), le RA-24, plus puissant au banc et à rapport de pression double de celui de l'ATAR, était trouvé inférieur au Mirage ATAR 9C sur la plupart des missions. Convaincus par les développements en cours, que l'ATAR possédait encore des marges de croissance ultérieure avec l'ATAR 9K, l'Australie et la Suisse acquirent la licence de l'ATAR 9C. Avec l'humour de la défaite, les journalistes anglais écrivirent que l'Australie s'était procuré un moteur à bas prix, car les vendeurs de la SNECMA avaient confondu la livre anglaise et la livre australienne, d'un cours inférieur de 20 % ! Les Mirage III O de la RAAF, de même que les Mirage III S de la Troupe d'Aviation suisse donnèrent pleine satisfaction à leurs utilisateurs pendant plus de 25 ans" Merci @Fatac !

page 544 du fil EF Après mes articles récents de la même série : Dassault « meilleur athlète ». (3) Décollage vertical (V), court (F), Géométrie variable (G), Jaguar et Alphajet, Etendard, Super Etendard Dassault « meilleur athlète ». (4) L’émergence et le succès des Mirage F1 et 2000 (725+600 exemplaires) j'en prépare un autre (et même peut-être deux vu qu'il y a des choses à dire) sur une nième comparaison EF vs Rafale, mais qui sera beaucoup moins technique que des articles comme (excellent et auquel je ferai référence) : https://www.portail-aviation.com/blog/2013/11/11/dassault-rafale-vs-eurofighter-typhoon2_11/ et je suis en train de creuser un peu sur un thème que je n'ai pas tellement abordé jusqu'à maintenant, l'aspect motorisation. J'ai lu par exemple les échanges sur ce fil (un peu avant la page 544) et j'aimerais bien disposer de vos commentaires sur les questions et affirmations suivantes. Ce que j'ai cru comprendre, c'est que l'EF a été optimisé pour la très haute altitude, mais qu'il ne dispose pas de Supercroisière (ce qui me semble bizarre, puisque cela semble contradictoire avec la volonté d'obtenir un intercepteur rapide). Et que pour décoller et atteindre rapidement la HA (haute altitude), il pouvait lui falloir plus de temps (malgré ses réacteurs puissants) que le Rafale, parce que le by pass ratio des réacteurs est de 0.4 (vs 0.3 pour les M88, optimisés pour un mix HA BA). Et donc finalement, bien que le M88 ECO soit optimisé pour baisser les coûts de maintenance, au prix d'une légère baisse de performances, le Rafale pourrait aller plus vite en altitude (en partant du sol) que l'EF quitte à utiliser un peu la PC au cours ou à la fin de la montée. Donc finalement le choix des autorités françaises (DGA j'imagine, et peut-être DA aussi) aurait été de baisser les coûts de MCO et la consommation, augmenter la disponibilité (et l'autonomie) des Rafale,sans nuire beaucoup aux performances, et sans empêcher une accession à la HA aussi rapide ou même plus rapide que l'EF, d'autant qu'il serait possible d'utiliser la PC, voire la SuperCroisière. C'est ça ? Ou je loupe quelque chose d'important ? Et bien que l'EJ200 est réputé plus puissant que le M88 (en tenant compte de la différence de masse des avions), cela ne lui donnerait pas de nets avantages dans toutes les situations, ce qui expliquerait (en partie) pourquoi le Rafale l'emporte si souvent dans les compétitions internationales, même sans parler des prix, et pourquoi "le Rafale a gagné tous ses duels face à l'EF" pour reprendre l'expression de Cabirol (La Tribune). (je ne parle évidemment pas du reste des arguments, nombreux et décisifs)

L'article suivant est publié : Dassault « meilleur athlète ». (3) Décollage vertical (V), court (F), Géométrie variable (G), Jaguar et Alphajet, Etendard, Super Etendard avec une seule réaction pour le moment : "Je regrette que vous n’ayez pas abordé l’affaire du Mirage IV « Spey », emblématique des magouilles politico-financières du monde des marchants de canons" Quelqu'un en sait-il un peu sur cette possibilité pour le RU d'acheter des Mirage IV avec des réacteurs RR Spey ? Dans les années 1960, au lieu d'acheter des F111 ? (et finalement des Buccaneer). Edit : Bon, j'ai trouvé ça sur WP Mirage IV : "En 1962, à la suite de l'abandon par les États-Unis du missile balistique aéroporté AGM-48 Skybolt qui devait équiper les bombardiers stratégiques transsoniques à long rayon d'action britanniques Avro Vulcan puis, le 6 avril 1965, du bombardier stratégique BAC TSR-2, la Royal Air Force envoie des pilotes essayer le Mirage IV, déjà en service. Est alors envisagée la livraison ou la production sous licence de quatre-vingt Mirage IV à l'horizon 1968, rallongés de 61 cm, équipés de réacteurs Rolls-Royce Spey 25R plus puissants (93.4 kN de poussée chacun) et conservant l'avionique du BAC TSR-2. Pour des raisons politiques, le Royaume-Uni renonce au Mirage IV pour lui préférer le bombardier stratégique américain à géométrie variable General Dynamics F-111 en faveur duquel le Premier ministre Harold Wilson s'est secrètement engagé. Pour des raisons de coût, la Royal Air Force se contenta finalement de l'avion d'attaque Blackburn Buccaneer et ne posséda plus de bombardier stratégique nucléaire à partir de 1970." NB. Je ne m'étais pas tellement préoccupé du Mirage IV (raison pour laquelle je n'ai pas consulté la page Mirage IV de WP) puisque je parlais plutôt de chasseur, non de bombardier stratégique ; je n'ai parlé de Mirage IV que par rapport au Mirage III (homothétie).