laurent simon

Pas simple, jamais simple ; ce qui ne veut pas dire qu'il faut baisser les bras, car il me semble qu'une coopération intra-européenne, minimale, est un passage obligé, notamment après la chute du mur de Berlin. Et le schéma utilisé pour nEUROn semble fonctionner, mais on n'a pas encore eu la vraie difficulté : celle relative aux retobées industrielles (la règle du 'juste retour' géographique, qui fait tant de mal à tant de programmes, et qui n'est cependant pas très facile à remplacer ; une piste étant un retour géré globalement, et non programme par programme, mais cela ne suffit probablement pas) Mais si le scenario peut ressembler au F35, il ne faut pas oublier un fait essentiel : les problèmes rencontrés avec le F35 ne sont pas liés à ce genre de problèmes de coopération, mais notamment à une gestion des risques peu adaptée. Voir par exemple le rapport Rand Corp. (1973), que je cite sur mon site, qui cite les raisons du succès de Dassault, et qui n'ont pas pris une ride.

Certes, mais les moyens restent limités. Tant et si bien qu'il ne me semble pas que nous aurions les moyens de lancer un avion de 5e ou 6e génération seuls, non ? Car pour être 'indépendants' il nous faudrait être capables de lancer aussi des matériels dans les autres domaines, et cela ne me semble accessible qu'au niveau européen (et/ou pourquoi pas avec un pays émergent). A condition bien sûr de ne pas faire les sempiternelles mêmes erreurs, notamment au niveau de la gouvernance (A400M, NH90, par exemple).

Bonjour à tous, je copie ci-dessous un post que j'avais mis sur le forum "Nouvelles de l'EF", puisqu'il a plus sa place ici. Quelques éléments sur la pensée systémique, pour ceux qui ne connaissent pas trop (et ce n'est malheureusement pas enseigné en France, en tout cas pas à l'école, alors que c'est 'fondamental') : - un système est composé d'éléments (et souvent sous-systèmes) ; les lois qui sont vraies à son niveau ne sont pas nécessairement vraies au niveau des éléments (exemple, dans un autre domaine : les lois qui sont constatées par chacun dans notre monde ne sont pas celles qui régissent les atomes ; elles ne s'appliquent pas non plus aux nanoparticules, nanotechnologies ; etc.) - dans le domaine de la psychologie, et des comportements : les thérapies familiales, les thérapies systémiques visent à comprendre ce qui se passe dans la famille, et ne pas séparer l'élément (une personne, par exemple schizophrène) de son milieu : si la personne est extraite de son milieu familial, et mise en hôpital psychiatrique, elle peut être 'guérie' apparemment... sauf que dès qu'elle revient dans sa famille les troubles réapparaissent... -pour reprendre les mots fameux d'Edgar Morin : "le tout est plus que la somme des parties" (une équipe de foot constituée des meilleurs footballeurs peut lamentablement perdre contre une équipe soudée, bien entraînée, bien complémentaire, qui "en veut", etc.), et en même temps "la partie est plus que la partie du tout" car le raisonnement est également valable dans l'autre sens : un individu asiatique est plus qu'un citoyen de son pays, et ceci même s'il est plongé dans un milieu qui n'encourage pas les individus qui osent sortir du lot. (il est donc nécessaire de se mettre au bon niveau d'étude, ni trop 'haut', ni trop 'bas') - en mathématiques, cela fait quelque temps que l'on sait que "l'optimum global n'est pas constitué d'optimums locaux" (et il n'y a pas besoin d'avoir fait des maths très sophistiquées pour le savoir, des gens illettrés (ce qui ne les empêche pas d'avoir une culture certaine, et une excellente intelligence des situations) peuvent en être pétris. - pour en revenir aux avions de combat, après ces analogies utiles (pour un peu de recul, qui aide souvent à mieux voir ou comprendre) : l'avion est un système composé de sous-systèmes. Ce n'est parce qu'un autre avion aurait des systèmes souvent 'individuellement' 'meilleurs' qu'il serait meilleur globalement, si par ailleurs le premier avion est effectivement cohérent, homogène, que ses systèmes sont très complémentaires, qu'ils n'ont pas une faille béante ou simplement assez pénalisante. - de même, l'avion ne peut être séparé de son milieu : humain (s'il est piloté, depuis l'avion ou depuis une station au sol, ou s'il a été conçu par des humains, ;-) ; des autres avions (d'une même formation, qu'ils soient du même type ou de type complémentaire, ou Awacs, par exemple) ; du système global de défense (autres matériels, autres humains, mais aussi doctrine militaire, formation des personnels, etc.) ; etc. et pour en revenir au Rafale : 1. il semble bien avoir été excellemment conçu, atteignant des optimums jamais ou en tout cas rarement atteints jusqu'ici. Par exemple au niveau de sa masse, moyenne à faible, alors qu'il peut emporter 9,5 tonnes, ce qui est exceptionnel (merci de me contredire s'il existe des avions qui atteignent le même ratio). 2. il a été aussi conçu, en prolongement du Mirage 2000 (démarche SLI par exemple), pour minimiser les coûts d'entretien, maintenance, pour augmenter la fiabilité, la disponibilité, etc. 3. conçu avec les outils et logiciels de plus en plus sophistiqués (excellent savoir faire en "éléments finis" pour calcul des structures -il parait que les avions tiennent bien, même par exemple quand ils tombent à l'eau (merci de me contredire si ce n'est pas vrai, ou de donner des précisions)-, en simulation, et bien évidemment pour l'aérodynamisme), et en avance sur les autres constructeurs avec la CAO (en 3D, en prolongeant l'outil CADAM 2D des concurrents, et en obtenant des résultats tels que Dassault Systèmes a racheté bon nombre de ses concurrents), y compris en étude de cinématique 3D, robotique (par exemple) ; et aussi avec le plateau virtuel (pour le dernier Falcon, et pour le nEUROn, avec les partenaires et sous-traitants) [Au passage, la capitalisation boursière de Dassault Systèmes est du même ordre que celle de Dassault Aviation. C'est un indicateur de la performance d'une entreprise créée vers 1980, rare exemple français d'entreprise se développant excellemment, au delà d'un stade start up -ici plutôt spin off-, et indirectement de la performance de ses solutions, utilisés par les plus grandes entreprises dans le monde, dans des domaines très variés. Sauf que Dassault Aviation a pu bénéficier avant de certaines fonctionnalités très innovantes, et souvent d'ailleurs sur sa demande] 4. conçu aussi en faisant largement appel aux commentaires et demandes des pilotes des avions produits par Dassault auparavant, ou pour améliorer le Rafale au fur et à mesure ; à la fois pour tout ce qui concerne le vol, l'avion lui-même, etc., mais aussi au niveau de l'ergonomie, au sens très large (pour baisser la charge mentale, pour aider au mieux le pilote, pour lui fournir des outils d'aide à la décision, etc.) 5. la cellule ET les réacteurs M-88 ont été conçus -et en parallèle- pour être les plus discrets possibles. D'ailleurs le M88 a aussi fait l'objet d'actions pour diminuer les coûts de maintenance, avec 21 modules du M88-2 sont remplaçables sans test, etc. donc meilleure disponibilité du réacteur, et donc de l'avion, à un coût diminué. 6. avec usage intensif de l'électronique (avec souvent une excellente coopération avec Thomson CSF, et Electronique Serge Dassault -même si ce n'a pas toujours été le cas, comme apparemment en 1985-), et de l'informatique, en réseau, avec des approches assez nouvelles apparemment. Et avec une architecture ouverte, facilitant l'évolution du système informatique, par exemple pour une version nouvelle du radar : la passage du RBE2 PESA à l'EASA est supposée se faire très facilement, au moindre coût. Thales, qui étudiait l'AESA depuis longtemps, avait anticipé l'installation ultérieure, facile ("plug and play"), de l'AESA sur un PESA 7. Dassault a aussi fait des recherches significatives en matière d'intelligence artificielle et en particulier d'interface homme machine dans les années 1980 ; ce qui a probablement pas mal aidé à faire des sauts qualitatifs significatifs en matière d'ergonomie 8. le Rafale a aussi été conçu comme élément d'un système aérien (avec Awacs par exemple), et probablement de défense (et je n'ai pas d'exemple) Le paradoxe c'est que tout ceci a été réalisé par une entreprise dans un petit pays, ayant des moyens financiers assez limités. Mais avec un réseau d'autres entreprises (500 paraît-il pour le Rafale), exactement ce qui marche si bien en Allemagne et qui nous fait tant défaut en France en général (c'est une des raisons qui fait que nous exportons beaucoup moins bien que l'Allemagne). Mais à mon avis le paradoxe n'est qu'apparent : c'est justement parce que Dassault avait peu de moyens mobilisables, qu'il fallait être particulièrement efficace (résultats exceptionnels), et efficient (avec peu de moyens) ; ce qui passait par une sacrée combinaison d'intelligences (dans le sens esprit d'équipe), mobilisée et entretenue par des règles 'basiques' et pourtant essentielles de collaboration (interne, et avec les fournisseurs, et aussi -peut-être pas idéales- avec les organismes français du genre DGA). [Pour des raisons proches, Airbus a réussi à devenir n°1 mondial, contre Boeing, et malgré la fusion de Boeing avec tous les avionneurs civils. Voir par exemple mon article : "Comment Airbus a réussi à s’imposer face au géant Boeing ?" http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=156 ] Et aussi parce qu'ils avaient mis au point un ensemble de principes pour prendre leurs décisions de base. Voir le rapport de la Rand Corporation, en 1973, que je cite dans mes articles, et dont les américains de General Dynamics se sont très probablement inspirés pour faire leur F16, best seller s'il en est (4500 exemplaires livrés...), et contre le Mirage F1... à l'occasion du "marché du siècle" vers 1975 ; de toute façon, ils avaient apparemment chez General Dynamics un état d'esprit très proche. Lire par exemple : "L’entente ’formidable’ victime du fiasco du F-35" http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=233&var_recherche=rand+ "Pourquoi la France a eu raison de développer son Rafale" http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=225 [Au passage, le F16 semble être cependant moins bien conçu que certains Mirage et que le Rafale, au niveau aérodynamisme, nécessité de poussée plus importante, etc.] Lockheed, qui a racheté General Dynamics vers 1995, et les décideurs US (Pentagone, Maison Blanche), n'ont semble t il pas vraiment appliqué ces principes pour concevoir le F35, 30 ans après le F16... Alors que le F35 est peut-être une tentative américaine de copier le Rafale, au sens un avion qui en remplace beaucoup d'autres ; mais ces principes semblent d'autant plus incontournables qu'on va vers des technologies innovantes, donc très risquées. Un retour sur le Rafale ou ses concurrents : ces remarques vont dans le sens de ce que d'autres personnes ont écrit sur ce forum (Nouvelles de l'EF) : l'avion inséré dans un milieu, utilisé avec une certaine doctrine, utilisé ou très peu en entraînement (heures de vol), ou sans comprendre la 'philosophie' sous-jacente, etc. Même si eux n'ont pas employé le terme "systémique", malheureusement "à la mode" en ces années de crise : crise bancaire systémique en 2008, crise en Grèce (= crise systémique de la zone euro), etc. Mais "à la mode" ne veut pas dire que c'est expliqué, et compris, et c'est bien dommage, car cela manque beaucoup à notre culture occidentale, et pseudo-cartésienne en France [Descartes était plus intelligent et en tout cas moins réducteur que ses disciples, comme beaucoup d'esprits brillants ; par exemple on a parlé des "cochons d'Epicure" alors le véritable épicurisme n'est pas ce qu'en ont fait ses 'disciples']. Pour info, un bouquin qui n'a pas pris une ride depuis sa sortie en 1975, et qui est extrêmement pédagogique : "le macroscope", [http://fr.wikipedia.org/wiki/Le_Macroscope et prix de l'Académie des sciences morales et politiques] de Joel de Rosnay. http://fr.wikipedia.org/wiki/Jo%C3%ABl_de_Rosnay Voilà pour un début de formalisation sur la pensée systémique et le Rafale. Mais je suis extrêmement intéressé de bénéficier des éclairages très inspirés et documentés des membres de ce forum, pour compléter, préciser, infirmer, pondérer, relativiser ce que j'écris dans un premier jet. S'il y avait d'autres exemples d'application systémique, poussée ou non, avec d'autres avions, cela m'intéresse, bien sûr. L'idée c'est de faire avancer le schmildblick, pas d'être dans une chapelle. Et bien sûr Philippe, je reste extrêmement intéressé de bénéficier de tes lumières, sur ce qui a été fait "consciemment" (par application de la pensée systémique) dans les années 90. J'avais compris que le Rafale avait bénéficié de l'information que des avions furtifs étaient possibles et réalisables (us), que cela avait permis d'obtenir d'excellents compromis à ce niveau. J'avais aussi lu un article des années 80 qui montrait bien qu'il y avait dès l'origine une excellente vision de ce que le Rafale pouvait devenir, avec ses évolutions potentielles (y compris d'ailleurs le moteur 9 tonnes, sauf que là c'est plutôt "raté" ou en tout cas inopérant actuellement pour le Rafale, puisque le moteur 9t actuellement chez Snecma ne pourrait être installé dans le Rafy sans déplacer le centre de gravité vers l'arrière, de façon irrémédiable). Mais je ne sais pas ce qui a été fait un peu plus tard, pour bien "réorienter le Rafale à temps".

"moins de contraintes aérodynamiques sur les cellules" ? Je peux comprendre que moins de poussée disponible peut avoir des effets négatifs. Serait-ce suite à un changement de direction ? Au sujet de Patrick Experton (entre autres : pilote d'essai chez Dassault), je n'ai pas (encore) réussi à trouver sur le net une critique des Mirage (je ne doute pas qu'il y en ait eu, WP en anglais dit qu'il a pris le lead de certaines critiques, sans dire lesquelles), ou un avis sur le F-16. => Un lien ? Merci.

Ce qui fait une grosse différence avec l'EF, pour lequel le coût du passage à l'AESA est tellement élevé que ce n'est pour le moment pas commandé par les pays. Alors que le premier radar AESA de série a été installé (ou est en cours) sur le Rafale (137 de mémoire). On voit ici que le souci d'évolution, et une approche système, n'était pas que le fait de Dassault, mais aussi de Thales (qui étudiait l'AESA depuis longtemps, et qui avait donc anticipé l'installation ultérieure, facile, de l'AESA sur un PESA). Au passage, ce que je disais pour Dassault (et ci-dessus de Thales) est aussi vrai de Snecma, sur le M88 : diminution des coûts de maintenance, décomposition en 22 (ou 32 ?) modules, non obligation de faire un test très pénalisant en temps après le changement d'un élément du moteur, etc. donc meilleure disponibilité du réacteur, et donc de l'avion, à un coût diminué.

modernizacion del SUE: 1991 - Standard 2: - nuevo radar PESA Anemone. Source : http://www.zonamilitar.com.ar/foros/threads/los-super-etendard-ser%C3%A1n-modernizados.15243/page-11

Quelques éléments sur la pensée systémique, pour ceux qui ne connaissent pas trop (et ce n'est malheureusement pas enseigné en France, en tout cas pas à l'école, alors que c'est 'fondamental') : - un système est composé d'éléments (et souvent sous-systèmes) ; les lois qui sont vraies à son niveau ne sont pas nécessairement vraies au niveau des éléments (exemple, dans un autre domaine : les lois qui sont constatées par chacun dans notre monde ne sont pas celles qui régissent les atomes ; elles ne s'appliquent pas non plus aux nanoparticules, nanotechnologies ; etc.) - dans le domaine de la psychologie, et des comportements : les thérapies familiales, les thérapies systémiques visent à comprendre ce qui se passe dans la famille, et ne pas séparer l'élément (une personne, par exemple schizophrène) de son milieu : si la personne est extraite de son milieu familial, et mise en hôpital psychiatrique, elle peut être 'guérie' apparemment... sauf que dès qu'elle revient dans sa famille les troubles réapparaissent... -pour reprendre les mots fameux d'Edgar Morin : "le tout est plus que la somme des parties" (une équipe de foot constituée des meilleurs footballeurs peut lamentablement perdre contre une équipe soudée, bien entraînée, bien complémentaire, qui "en veut", etc.), et en même temps "la partie est plus que la partie du tout" car le raisonnement est également valable dans l'autre sens : un individu asiatique est plus qu'un citoyen de son pays, et ceci même s'il est plongé dans un milieu qui n'encourage pas les individus qui osent sortir du lot. (il est donc nécessaire de se mettre au bon niveau d'étude, ni trop 'haut', ni trop 'bas') - en mathématiques, cela fait quelque temps que l'on sait que "l'optimum global n'est pas constitué d'optimums locaux" (et il n'y a pas besoin d'avoir fait des maths très sophistiquées pour le savoir, des gens illettrés (ce qui ne les empêche pas d'avoir une culture certaine, et une excellente intelligence des situations) peuvent en être pétris. - pour en revenir aux avions de combat, après ces analogies qui me semblent utiles (pour un peu de recul, qui aide souvent à mieux voir ou comprendre) : l'avion est un système composé de sous-systèmes. Ce n'est parce qu'un autre avion aurait des systèmes souvent 'individuellement' 'meilleurs' qu'il serait meilleur globalement, si par ailleurs le premier avion est effectivement cohérent, homogène, que ses systèmes sont très complémentaires, qu'ils n'ont pas une faille béante ou simplement assez pénalisante, etc. - de même, l'avion ne peut être séparé de son milieu : humain (s'il est piloté, depuis l'avion ou depuis une station au sol, ou s'il a été conçu par des humains, ;-) ; des autres avions (d'une même formation, qu'ils soient du même type ou de type complémentaire, ou Awacs, par exemple) ; du système global de défense (autres matériels, autres humains, mais aussi doctrine militaire, formation des personnels, etc.) ; etc. et pour en revenir au Rafale : 1. il semble bien avoir été excellemment conçu, atteignant des optimums jamais ou en tout cas rarement atteints jusqu'ici. Par exemple au niveau de sa masse, moyenne à faible, alors qu'il peut emporter 9,5 tonnes, ce qui est exceptionnel (merci de me contredire s'il existe des avions qui atteignent le même ratio). 2. il a été aussi conçu, en prolongement du Mirage 2000 (démarche SLI par exemple), pour minimiser les coûts d'entretien, maintenance, pour augmenter la fiabilité, la disponibilité, etc. 3. conçu avec les outils et logiciels de plus en plus sophistiqués (excellent savoir faire en "éléments finis" pour calcul des structures -il parait que les avions tiennent bien, même par exemple quand ils tombent à l'eau (merci de me contredire si ce n'est pas vrai, ou de donner des précisions)-, en simulation, et bien évidemment pour l'aérodynamisme), et en avance sur les autres constructeurs avec la CAO (en 3D, en prolongeant l'outil CADAM des concurrents, et en obtenant des résultats tels que Dassault Systèmes a racheté bon nombre de ses concurrents), y compris en étude de cinématique 3D, robotique (par exemple) ; et aussi avec le plateau virtuel (pour le dernier Falcon, et pour le nEUROn, avec les partenaires et sous-traitants) [Au passage, la capitalisation boursière de Dassault Systèmes est du même ordre que celle de Dassault Aviation. C'est un indicateur de la performance d'une entreprise créée vers 1980, rare exemple français d'entreprise se développant excellemment, au delà d'un stade start up -ici plutôt spin off-, et indirectement de la performance de ses solutions, utilisés par les plus grandes entreprises dans le monde, dans des domaines très variés. Sauf que Dassault Aviation a pu bénéficier avant de certaines fonctionnalités très innovantes, et souvent d'ailleurs sur sa demande] 4. conçu aussi en faisant largement appel aux commentaires et demandes des pilotes des avions produits par Dassault auparavant, ou pour améliorer le Rafale au fur et à mesure ; à la fois pour tout ce qui concerne le vol, l'avion lui-même, etc., mais aussi au niveau de l'ergonomie, au sens très large (pour baisser la charge mentale, pour aider au mieux le pilote, pour lui fournir des outils d'aide à la décision, etc.) 5. la cellule ET les réacteurs M-88 ont été conçus -et en parallèle- pour être les plus discrets possibles. D'ailleurs le M88 a aussi fait l'objet d'actions pour diminuer les coûts de maintenance, avec 21 modules du M88-2 sont remplaçables sans test, etc. donc meilleure disponibilité du réacteur, et donc de l'avion, à un coût diminué. 6. avec usage intensif de l'électronique (avec souvent une excellente coopération avec Thomson CSF, et Electronique Serge Dassault -même si ce n'a pas toujours été le cas, comme apparemment en 1985-), et de l'informatique, en réseau, avec des approches assez nouvelles apparemment. Et avec une architecture ouverte, facilitant l'évolution du système informatique, par exemple pour une version nouvelle du radar : la passage du RBE2 PESA à l'EASA est supposée se faire très facilement, au moindre coût. Thales, qui étudiait l'AESA depuis longtemps, avait anticipé l'installation ultérieure, facile ("plug and play"), de l'AESA sur un PESA 7. Dassault a aussi fait des recherches significatives en matière d'intelligence artificielle dans les années 1980 ; ce qui a probablement pas mal aidé à faire des sauts qualitatifs significatifs en matière d'ergonomie 8. le Rafale a aussi été conçu comme élément d'un système aérien (avec Awacs par exemple), et probablement de défense (et je n'ai pas d'exemple) Le paradoxe c'est que tout ceci a été réalisé par une entreprise dans un petit pays, ayant des moyens financiers assez limités. Mais avec un réseau d'autres entreprises (500 paraît-il pour le Rafale), exactement ce qui marche si bien en Allemagne et qui nous fait tant défaut en France en général (c'est une des raisons qui fait que nous exportons beaucoup moins bien que l'Allemagne). Mais à mon avis le paradoxe n'est qu'apparent : c'est justement parce que Dassault avait peu de moyens mobilisables, qu'il fallait être particulièrement efficace (résultats exceptionnels), et efficient (avec peu de moyens) ; ce qui passait par une sacrée combinaison d'intelligences (dans le sens esprit d'équipe), mobilisée et entretenue par des règles 'basiques' et pourtant essentielles de collaboration (interne, et avec les fournisseurs, et aussi -peut-être pas idéales- avec les organismes français du genre DGA). [Pour des raisons proches, Airbus a réussi à devenir n°1 mondial, contre Boeing, et malgré la fusion de Boeing avec tous les avionneurs civils. Voir par exemple mon article : "Comment Airbus a réussi à s’imposer face au géant Boeing ?" http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=156 ] Et aussi parce qu'ils avaient mis au point un ensemble de principes pour prendre leurs décisions de base. Voir le rapport de la Rand Corporation, en 1973, que je cite dans mes articles, et dont les américains de General Dynamics se sont très probablement inspirés pour faire leur F16, best seller s'il en est (4500 exemplaires livrés...), et contre le Mirage F1... à l'occasion du "marché du siècle" vers 1975 ; de toute façon, ils avaient apparemment chez General Dynamics un état d'esprit très proche. Lire par exemple : "L’entente ’formidable’ victime du fiasco du F-35" http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=233&var_recherche=rand+ "Pourquoi la France a eu raison de développer son Rafale" http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=225 [Au passage, le F16 semble être cependant moins bien conçu que certains Mirage et que le Rafale, au niveau aérodynamisme, nécessité de poussée plus importante, etc.] Lockheed, qui a racheté General Dynamics vers 1995, et les décideurs US (Pentagone, Maison Blanche), n'ont semble t il pas vraiment appliqué ces principes pour concevoir le F35, 30 ans après le F16... Alors que le F35 est peut-être une tentative américaine de copier le Rafale, au sens un avion qui en remplace beaucoup d'autres ; mais ces principes semblent d'autant plus incontournables qu'on va vers des technologies innovantes, donc très risquées. Un retour sur le Rafale ou ses concurrents : ces remarques vont dans le sens de ce que d'autres personnes ont écrit sur ce forum : l'avion inséré dans un milieu, utilisé avec une certaine doctrine, utilisé ou très peu en entraînement (heures de vol), ou sans comprendre la 'philosophie' sous-jacente, etc. Même si eux n'ont pas employé le terme "systémique", malheureusement "à la mode" en ces années de crise : crise bancaire systémique en 2008, crise en Grèce (= crise systémique de la zone euro), etc. Mais "à la mode" ne veut pas dire que c'est expliqué, et compris, et c'est bien dommage, car cela manque beaucoup à notre culture occidentale, et pseudo-cartésienne en France [Descartes était plus intelligent et en tout cas moins réducteur que ses disciples, comme beaucoup d'esprits brillants ; par exemple on a parlé des "cochons d'Epicure" alors le véritable épicurisme n'est pas ce qu'en ont fait ses 'disciples']. Pour info, un bouquin qui n'a pas pris une ride depuis sa sortie en 1975, et qui est extrêmement pédagogique : "le macroscope", [http://fr.wikipedia.org/wiki/Le_Macroscope et prix de l'Académie des sciences morales et politiques] de Joel de Rosnay. http://fr.wikipedia.org/wiki/Jo%C3%ABl_de_Rosnay Voilà pour un début, finalement j'aurais pu écrire cet article depuis longtemps ;-) (au moins l'essentiel). Mais je suis extrêmement intéressé de bénéficier des éclairages très inspirés et documentés des membres de ce forum, pour compléter, préciser, infirmer, pondérer, relativiser ce que j'écris dans un premier jet. S'il y avait d'autres exemples d'application systémique, poussée ou non, avec d'autres avions, cela m'intéresse, bien sûr. L'idée c'est de faire avancer le schmildblick, pas d'être dans une chapelle. Et bien sûr Philippe, je reste extrêmement intéressé de bénéficier de tes lumières, sur ce qui a été fait "consciemment" (par application de la pensée systémique) dans les années 90. J'avais compris que le Rafale avait bénéficié de l'information que des avions furtifs étaient possibles et réalisables (us), que cela avait permis d'obtenir d'excellents compromis à ce niveau. J'avais aussi lu un article des années 80 qui montrait bien qu'il y avait dès l'origine une excellente vision de ce que le Rafale pouvait devenir, avec ses évolutions potentielles (y compris d'ailleurs le moteur 9 tonnes, sauf que là c'est plutôt "raté" ou en tout cas inopérant actuellement pour le Rafale, puisque le moteur 9t actuellement chez Snecma ne pourrait être installé dans le Rafy sans déplacer le centre de gravité vers l'arrière, de façon irrémédiable). Mais je ne sais pas ce qui a été fait un peu plus tard, pour bien "réorienter le Rafale à temps".

Bonjour à tous, J'ai lu récemment avec beaucoup d'intérêt les messages sur ce fil, en remontant en arrière assez loin. Merci à tous pour ces contributions très riches, très intéressantes. J'ai d'ailleurs repris quelques infos, quelques sources d'infos, ou modifié des éléments, sur la rubrique : "Avions de combat européens : Rafale, Eurofighter, Gripen" http://europeagenda2010.free.fr/rubrique.php3?id_rubrique=24 dont je m'occupe, sur ce site. Notamment les infos relatives à l'historique de l'EFA, du cavalier seul français, etc. Ce message est (donc) pour - Pollux : Es tu (puisque le tutoiement semble être la règle sur le forum) partant pour faire un article (ou de m'aider à le faire) sur l'erreur (les erreurs) faite(s) au moment du retour de l'Allemagne dans le quatuor, qui aurait pu demander une refondation du programme, sur les nouvelles bases, post guerre froide et après la réunification? (j'avais d'ailleurs oublié cet épisode du retrait puis retour allemand) - Philippe, idem, sur la réorientation du Rafale en utilisant la pensée systémique (p 161) http://www.air-defense.net/forum/index.php?topic=8418.4800 : Les approches systémiques me passionnent, même si je n'ai pas pris le temps de développer cela sur le site. Et un article sur ce thème me semble particulièrement intéressant, et original.

Oui, pour l'informatique, mais je parlais de pièces d'avion. Un article cité ne se limitait pas à des cartes électroniques ou à des puces.

J'avoue que je suis assez surpris. J'avais été alerté il y a quelques années sur les contrefaçons de pièces d'avion (les documentaires TV étaient plutôt sur les avions civils), dont le trafic était en partie contrôlé par des mafias, mais j'avais crû comprendre que les actions menées contre ces contrefaçons avaient réduit fortement ces risques. Et là il s'agit de programmes militaires, y compris très "avancés" technologiquement, et/ou de puces utilisées dans ces programmes, au pays de la CIA, de la NSA, etc. j'avoue que je suis assez sidéré !

En fait la décision devait être en l'air depuis quelque temps, et notamment avant même le 17 février. Voir mon article (http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=233) : "Déjà le 17 février 2012, le communiqué commun Cameron - Sarkozy, pour faire le point sur la poursuite de la coopération dans le domaine militaire entre Paris et Londres était revenu sur cet aspect : la France et le Royaume-Uni se donnent comme objectif de disposer d’un groupe aéronaval conjoint intégré d’ici 2020, « comprenant des bâtiments appartenant aux deux pays ». En clair, il n’est pas question de voir des Rafale sur un porte-avions britannique, ni de F-35C sur le Charles de Gaulle. [31]" reprenant une citation du site OPex360.com. Le F-35 B a été en période probatoire pendant quelque temps (décision de Robert Gates), et comme par hasard cette période s'est terminée (en réduisant le cahier des charges) en janvier 2012 très peu de temps (environ 3 semaines ?) après que le F-35C a été constaté ne pas pouvoir apponter (entre autres grosses difficultés). Ce n'est sûrement pas un hasard : ces deux versions ne pouvaient être en même temps en grave difficulté.

En Australie, il ne s'agit pas du résultat d'une stratégie de Boeing, à ma connaissance, mais tout simplement d'achat de F18 SH en attendant les F35. D'ailleurs l'Australie est le seul pays à avoir acheté des F18 (pour le moment), par défaut et donc pas pour lui-même, et pourtant personne n'a dit que le F18 était 'invendable' (remarque à l'endroit des Français très critique par rapport au Rafale). Cependant quelques pays pourraient bien décider d'imiter, au moins en partie l'Australie, même si la plupart des clients F35 sont 'partenaires', c'est à dire impliqués dans le développement et la construction : ils ne pourront donc pas se désengager totalement.

Oui, je sais qu'ils avaient des Tornado (raison pour laquelle ils n'étaient pas intéressés par un avion polyvalent). Mais le temps passant, une possibilité (sur le papier) pouvait être de compléter l'EF par des Rafale, plutôt que des F-35 (je ne vois pas trop ce que viennent faire les Jaguar et F1 ici ?) Mais bien sûr, il y avait aussi la tendance naturelle à essayer de continuer dans le sens du Harrier (donc F35B), même s'ils auraient pu décider de changer cela puisqu'il leur fallait à la fois renouveler les avions et les porte-avions.

Oui, et je réagis aussi ici (le plus brièvement possible -il y a possibilité de copier cet échange sur un autre fil -, mais lequel ?), parce que ma remarque a un caractère assez général. Plusieurs possibilités semblent n'avoir pas été explorées alors à fond : - les besoins affichés étaient certes assez différents (UK : avion + lourd, donc réacteur plus puissant, de supériorité aérienne donc pas les canards façon Rafale, nécessaires pour le PA, Fr: avion polyvalent, y compris depuis PA), mais l'expérience de Dassault avec un avion proche lui permettait de penser qu'un bon compromis (polyvalence) pouvait être trouvé ; pourquoi alors ne pas officialiser une compétition entre deux démonstrateurs ? Qui aurait permis à l'Espagne et à l'Allemagne de se décider sur pièce. Dans ce cas, l'histoire aurait probablement été différente, car il est hautement probable qu'au moins l'Allemagne (plus proche du rideau de fer, avion non nécessairement lourd) aurait été dans les sens de la France. D'autant que le climat du moment entre l'Allemagne et la France était plutôt bon (voir le livre "Rafale, la véritable histoire"). - et si 2 avions devaient être développés, pourquoi ne pas chercher à ce qu'ils aient le maximum d'éléments en commun ? Les commandes de vol, l'avionique, les systèmes de défense, cela fait déjà pas mal, et cela aurait fortement réduit les coûts... Les deux avions auraient bénéficié de ces réductions de coûts de développement, de production, et de maintenance ! (les missiles c'est fait, via MDBA). - et pour les réacteurs, idem, pourquoi ne pas avoir cherché à faire un seul réacteur, en deux versions différentes (selon que l'on admet 10% d'air en + ou en -) ? Et pourquoi ne pas avoir cherché à le décomposer en deux morceaux, réalisés par RR d'un côté et Snecma de l'autre (comme l'approche CFM 56 entre GE et Snecma, qui fonctionnait bien alors, depuis des années http://en.wikipedia.org/wiki/CFM_International_CFM56 ?) Il semble bien qu'il n'y avait pas ici de véritable volonté de travailler en commun, celle qui a en parallèle permis à Airbus d'exister et de réussir superbement. Mais, hasard ?, les britanniques n'étaient pas alors dans Airbus, ils s'étaient retirés, préférant le projet Tristar avec les US que l'A300. http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=156 Mais au contraire une volonté de jouer le rapport de force, contre la France, qui semblait isolée, et donc dans l'incapacité de lancer un projet seule. L'histoire a montré que ce jeu n'a pas vraiment profité à l'EF, et pourrait bien montrer qu'il a désormais tourné à l'avantage du Rafale. En partie oui. Pourquoi les Britanniques constatant, après la chute du mur, le besoin d'un avion d'attaque, n'ont-ils pas choisi de faire un accord avec Dassault ? Par ego, et aussi par crainte que le Rafale ne supplante complètement l'EF. Et aussi avec l'espoir (F35) qu'un accord avec les US leur soit très profitable. Pour le moment, le moins qu'on puisse dire c'est que ce n'est pas évident. Mais pour moi la grande faiblesse de l'EF c'est son coût : de développement (du fait que chaque pays a cherché à développer des compétences qu'il n'avait pas, ralentissant le projet commun et alourdissant ses coûts), de production, et de maintenance (coût très élevé de l'heure de vol, pièces détachées qui semblent un gros problème) Et pour en revenir au F35, le rapport de la Rand Corporation (1973), fait sur Dassault (comment réussissent-ils, avec si peu de moyens ?), et que je citais dans mon article (http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=233&var_recherche=rand#nb26) n'a visiblement pas été lu par les géniteurs de cet avion : les enseignements tirés sont extrêmement valables pour maintenant, et le F35 représente, au moins en partie, l'exact opposé de ces enseignements ! Sur le rapport Rand Corporation (en anglais http://www.rand.org/pubs/reports/2006/R1148.pdf ), lire le très instructif commentaire en français de F.Boizard "Un peu de culture industrielle : la réussite de Dassault Aviation vue par les Américains". http://fboizard.blogspot.fr/2008/08/un-peu-de-culture-industrielle-la.html

Bonjour, C'est amusant (auteur de l'article mentionné), je n'avais pas lu votre réaction mais il se trouve que j'ai aussi ajouté ce jour, en fin d'article, une partie qui montre que je comprends très bien que les Britanniques défendent leurs intérêts. Par exemple "Pour cela, il convient à tous, y compris aux journalistes, de ne pas jeter de l’huile sur le feu ("coup de poignard britannique", "La trahison britannique‎"), avec des déclarations incendiaires à l’endroit de nos amis britanniques : n’y a t il pas assez de problèmes à résoudre, en cette période de crise ?" Et aussi ce que j'avais mis ce midi sur le site "Supersonique" : "Cette décision n'est donc pas un coup de poignard, elle reste cohérente avec les décisions communes du 17 février 2012 (Cameron-Sarkozy, voir mon article), même si bien sûr elles visent aussi à préserver et défendre les intérêts industriels britanniques (BAE et Rolls-Royce, voir l'article)." http://supersonique.blogs.challenges.fr/archive/2012/05/11/f-35-le-coup-de-poignard-britannique.html Lisez aussi notre article "Pourquoi la France a eu raison de développer son Rafale" http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=225 Dont l'extrait : "Evidemment tout n’est pas blanc, ou noir, sur une question de ce genre, alors qu’il y a bien eu tentative de concentre les énergies sur un seul avion. Peut-être aurait-il été possible de rapprocher les approches, et de concilier les intérêts assez différents ? Il est probable que s’il y avait eu plus d’expérience de coopération fructueuse, comme Airbus, au moment des discussions en 1985, des compromis gagnant / gagnant auraient été trouvés." montre que je pene au'une autre solution aurait pu être cherchée, dans les années 1980. Mais c'est vrai, ma lecture du livre "Rafale, la véritable histoire" m'a bien éclairé sur cette période qui a débouché sur le cavalier seul de la France. Qu'à l'époque j'avais d'ailleurs déploré, faute d'informations suffisantes. L'explication sur le choix "Rolls Royce" à 100% me semble à la fois extrêmement plausible, et lumineuse. Oui, c'est ce que je crois profondément. un des principaux problèmes de l'EF c'est son prix, et un des seuls moyens de le faire baisser c'est de revendre des avions des premières tranches, ce qu'ont d'ailleurs fait l'Allemagne et le Royaume Uni. Et comme par hasard, les négociations avec l'Arabie Séoudite sur les 48 avions ultérieurs ont tendance à durer, preuve que le prix (qui a joué aussi très fort contre le Rafale, bien sûr) jour beaucoup. Non bien sûr. Mais au moins la compétition en Inde est de l'avis général, extrêmement sérieuse et professionnelle. Avec en particulier une déconnexion entre les aspects techniques et financiers ; ce qui aboutit à la fin à une sélection de deux avions, et permet de négocier correctement. Cela je ne sais pas dans le détail, même s'il est clair que de nouvelles capacités air-sol les intéresse. Le tout, c'est à quel prix, quand les autres pays ont du mal à décider des budgets ?