laurent simon

L'Espagne ne pourra assumer le coût de 27 A400M, mais au maximum 10 España no podrá asumir el coste de los 27 aviones A400M http://www.ateneadigital.es/RevistaAtenea/REVISTA/articulos/GestionNoticias_9425_ESP.asp

Oui, je suis bien d'accord, j'ai moi-même contribué, tardivement (fin 2011), sur ces forums, pour redresser les choses. Mais effectivement, il y a du monde à défendre des aberrations. (une opinion est respectable, mais dire des choses fausses, et ne pas vouloir reconsidérer les choses, l'est beaucoup moins). Mais cela veut dire qu'il faut que Dassault mènes des actions, pas faciles certes, mais incontournables pour espérer que les décisions ultérieures seront moins défavorables.

Je pense 3 choses : Dassault ne communique pas assez à destination du grand public, considérant avec raison que les décideurs ne sont pas l'opinion publique, mais sous-estimant l'impact de l'opinion sur les décideurs (qui joue comme "l'environnement" des décideurs) (Dassault a cependant abandonné avec raison il y a des années la publicité faite dans des journaux comme "Jour de France", puisqu'elle n'était pas adaptée à la cible)communiquer sur des choses 'sérieuses' nécessite une communication appropriée ; mais en même temps les sommes très importantes dépensées et efforts faits par l'Armee américaine sur les films d'Hollywood (un documentaire très intéressant avait été fait sur ce sujet) jouent aussi de façon 'subliminale' les actions menées par l'Armee américaine à l'occasion des conflits et guerres sont très efficaces. Par exemple tout le monde est persuadé que les missiles Patriot sont très efficaces, alors que seuls quelques spécialistes savent que c'est très loin de la réalité. Mais ils sont achetés largement sur la planète, du fait de ces actions médiatiques très puissantes

Merci ! (les deux recherches Google contenaient air-defense.net et l'adresse du lien PDF, sans succès. Et je viens de découvrir l'onglet "rechercher" sur ce site, efficace ! Merci) Les échanges à ce sujet se résumaient à une critique sur le nombre de pages, l'importance des photos. ils ne permettaient pas de savoir ce que le doc contenait (la table des matières pouvait convenir), mais surtout de savoir comment il en parlait.

Le ministre anglais confiant qu'il n'y aura pas de nouveau 1/2 tour (revirement) au sujet de la décision F-35B, pour les PA britanniques. "Ministers 'confident' over aircraft carrier fighter planes" http://www.bbc.co.uk/news/uk-politics-18861904 Sauf que... s'il y a des coupes budgétaires massives (the US - which is leading the F35-B project - is likely to cancel its orders, as Washington struggles with a government debt crisis.), ce ne sont pas les responsables du Pentagone qui les empêcheront, AMHA.

à toute fin utile, le fil : "Des coopérations saines... notamment en Europe." que j'avais lancé il y a qq jours. (cliquer sur le lien)

Merci ! Est-ce que cela inclut toute l'avionique (radar, spectra, osf, etc.) ? (j'en doute, mais y a t il un terme pour l'ensemble, à part "avionique" justement (qui comprend peut-être aussi les commandes de vol ?)

Oui. Ce qui diminue encore la possibilité d'un tel accord. - je ne vois pas Dassault 'donner' une partie de son savoir-faire dans ce domaine [Ni à cette époque (j'avais parlé à qq'un de AMD en 85, et j'avais bien vu à quel point la coopération avec d'autres entreprises-pays était inenvisageable si elle devait déboucher sur des transferts de compétences), ni maintenant.], - ni les Américains accepter de laisser la conception d'une bonne partie de la cellule à Dassault.

Merci bien ! Effectivement, c'est un oubli, corrigé.

Comme javais passé du temps à le lire, autant que cela serve à d'autres. (je ne savais pas qu'une description en avait été faite ici, et les deux recherches Google que je viens de faire n'ont d'ailleurs rien donné) Pour éviter la frustration des passionnés de technique notamment, mais aussi pour signaler cette lecture à des 'débutants' : il n'y a pas trop de grosse erreur, il y a surtout des manques, et des formulations qui pourraient (devraient) être réécrites pour être plus conformes à la réalité.

A toute fin utile, un Mémoire de Master 2 Droit public. "Sécurité et Défense transméditerranéennes" année 2010 - 2011 : "L'exportation du Rafale, les causes d'un échec, l'avenir, les conséquences" http://dumas.ccsd.cnrs.fr/docs/00/65/07/81/PDF/2011_Dalger.pdf (intégrant les opérations en Libye, et avant le choix Gripen en Suisse et la sélection Rafale en Inde), que je découvre par hasard. Ce document, plutôt bien fait même si des passages devraient être réécrits (formulations approximatives), n'apprendra rien aux lecteurs assidus de ce fil, mais est une synthèse correcte (et perfectible à certains passages importants) pour ceux qui n'auraient que des informations très fragmentées. Il ne détaille pas les aspects techniques (Spectra, OSF, etc.), car focalisé sur les raisons (cher, raisons politiques, influence des Etats Unis, couverture médiatique -appelée à tort 'publicité'- très inférieure à celle des Etats Unis y compris dans les films d'Hollywood, coût de l'heure de vol -cité à 39 000 euros, sans dire qu'il va baisser-) de la non exportation en 2011 du Rafale. Il ne détaille pas les dysfonctionnements Eurofighter, mais donne un avantage du fait de deux exportations, sans dire les raisons pour lesquelles il a été vendu à l'Autriche (recyclage par l'Allemagne d'avions de la Tranche 1), ni l'affaire de corruption en Arabie Saoudite. Il évoque la possibilité d'une version export, en enlevant des éléments d'avionique (je ne vois pas qui pourrait l'acheter ainsi, puisque justement l'avantage du Rafale est une excellente intégration de l'ensemble, et que le rapport qualité prix baisserait !). Un prix est fantaisiste (20 millions de dollars pour un F16 block 60 à l'export). Il détaille les conséquences pour la France d'un échec durable à l'export, et de l'absence d'un successeur au Rafale (sans parler des drônes comme possibilité de tenir qq temps).

Malgré la difficulté (ou facilité !) de réécrire l'histoire, ce questionnement m'intéresse (je ne peux comparer avec le fil 4000, que je n'ai pas lu), il y a des pistes intéressantes. Et cela rejoint les questions que je me posais dans : "La guerre fratricide Eurofighter / Rafale était-elle évitable ?" http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=234 A. Mais il me semble que cela prend en compte surtout le point de vue français : j'ai remarqué bien entendu la possibilité d'utiliser un moteur RR, et SNA/armement différents pour les britanniques, mais même s'ils étaient disposés à accepter une maîtrise d'oeuvre Dassault pour la cellule, à la condition de pouvoir utiliser leurs réacteurs, je pense qu'ils ne se seraient pas rangés à une cellule à ce point Dassault. B. En plus, si l'hypothèse dont je me suis convaincu (notamment en lisant les fils air-défense) est correcte (voir "Pourquoi la France a eu raison de développer son Rafale" http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=225 et l'extrait : "Car la volonté affichée de Rolls Royce, absolue, de développer un moteur du même gabarit (même diamètre) que le RB 199 afin de pouvoir remotoriser le Tornado n’était probablement que la version officielle. Le but non avoué pouvait être de reléguer la SNECMA au rang de sous-traitant, alors que le motoriste français était très avancé dans ses travaux sur le nouveau moteur M88 : des études très complètes avaient commencé dès la fin des années 1970, et la Snecma disposaient en 1985 de tous les éléments nécessaires.", ainsi que ""Le nœud du problème était que la maîtrise d’œuvre du corps haute pression, et en particulier des parties chaudes (chambre de compression et turbine), ne pouvait être partagée rationnellement en laissant une part technologiquement satisfaisante pour les deux principaux partenaires dont l’un voulait s’affirmer et l’autre cherchait sans doute à diminuer un rival." extrait de l'autre article), les britanniques voulaient éviter la montée en puissance de Snecma (selon mon hypothèse, ils ont tout fait pour empêcher la possibilité d'un moteur Snecma, et ils croyaient impossible que les français fassent cavalier seul), donc je ne pense pas que cela aurait marché. C. En revanche, question budget de développement, cela aurait probablement intéressé les allemands , les italiens et les espagnols... sauf s'ils voulaient développer leurs compétences, ce qu'ils ont largement fait avec l'EF (et ce qui est une des causes principales des problèmes rencontrés avec l'EF), D. et il y a ce fameux problème de la règle du "juste retour géographique" qui a fait tant de dégats à une très grande partie des projets européens. E. Enfin, pour le modèle naval, il est probable que la Marine aurait foncé vers le F18 (ou SH ?), mais je ne suis pas sûr que les Américains se seraient, à cette date, emm.. avec les français sur une coopération qui aurait été aussi favorable aux français (le F-35 ce n'est pas si gagnant pour les pays européens qui ont signé...). A ce que j'ai compris des Américains (dont je reconnais beaucoup de qualités, notamment leur pragmatisme qui nous fait tant défaut en France), ils fonctionnent au rapport de force (voir par exemple Galileo, le nombre d'années de négociations pour qu'ils acceptent le principe, et qu'ils signent pour des spécifications techniques d'interopérabilité, après avoir tout fait pour torpiller le projet, y compris avec l'aide de nos amis britanniques) F. Et puis, du côté français, je crois que l'hypothèse 4000 avait été vraiment fermée 10 ans plus tôt, car considérée comme vraiment trop chère (en production). A posteriori, vu les excellentes performances du Rafale et son emport, ainsi que son adéquation pour la Marine, il me semble qu'on est arrivé à un excellent compromis. Mais bien sûr je comprend bien l'intérêt de produire les avions dans une plus grande quantité... Conclusion perso de tout ce qui précède : En fait je crois vraiment qu'on aurait dû demander une vraie compétition entre les deux approches / démonstrateurs (comme les américains la font systématiquement pour chaque nouvel avion), avec simplement des règles du jeu différentes du "the winner takes all", pour que les industriels et pays puissent produire des éléments du modèle gagnant (avec des lots potentiels, comme avec Galileo). Ce qui veut dire qu'il aurait fallu (et il faut toujours) d'autres règles de répartition industrielle que le "juste retour" dramatique. Je suis par avance très curieux, et impatient, de lire ce que tu vas répondre à mes objections ! PS. Que veut dire précisément SNA ? (Systems Network Architecture ?) s'agirait-il de l'avionique ? Que fais tu de la compétition Thales / BAE / Finmeccanica ?

Excuses... Je croyais que le lien, dans la citation, suffirait. Avec le tableau, et une partie des commentaires, cela devrait être plus clair. ;-) Au passage, je serais intéressé de connaître le nombre de F-16 Block 50/52 produits (813 apparemment de oct 91 à juillet 2003 (selon http://www.f-16.net/f-16_versions_article9.html) mais quid après ?), et leur prix (on m'avait signalé : F-16I: 45M $, F-16E/F : 55-60M $), pour positionner les F-16 récents par rapport à cette droite. Peut-être d'ailleurs faudrait-il différencier selon les versions récentes ?

Dans un premier temps ce sera effectivement seulement l'A330-300 (+ 2200 km). Mais il y aura après l'A330-200, rallongé de 500 km, pour atteindre 13 060 km (avec une augmentation de l’emport de 2.5 tonnes). Oui effectivement, seulement 500 km, mais est-ce négligeable pour autant ? Puisqu'il couvrira 90% des lignes partant de Londres Heathrow, pour rivaliser avec le 777-300 ER. (selon Airbus) (je ne me rends pas compte, je ne connais pas les distances les plus demandées -évidemment cela dépend des compagnies-. En Asie par exemple ? Et globalement ?) [777-300 ER, selon WP : 14 500 km, soit 1500 km de plus que le futur A330-200. Y a t il beaucoup de lignes aériennes entre ces deux bornes 13 060 - 14 500 ? Evidemment, il y a aussi la capacité en passagers, qui est env. 30% inférieure au 777-300ER]

Des pré-études, et non des études XWB ? C'est sûr ? Et cela ne sert pas pour le XWB ? Complément : "L’A330 vole vers de nouveaux succès" http://www.agoravox.fr/actualites/europe/article/l-a330-vole-vers-de-nouveaux-119877 Même si la presse n’a pas relevé ces aspects très positifs pour l’avionneur européen... D’ailleurs, Boeing a annoncé au Salon de Farnborough des commandes et des engagements d’achat pour 396 avions, tous moyens courriers de la famille 737. Donc aucun 787, et aucun 777... au contraire de ce que Boeing réalisait au dernier salon (Dubai). Le seul avionneur à vendre dans ces deux gammes est Airbus, avec des A330 et des A350-1000, ce sont des excellentes nouvelles. Et c’est probablement lié, au moins en partie, à l’annonce en début de salon, au sujet de cette amélioration décisive de l’A330-300 : cela peut avoir suffi à interrompre la signature de contrats de 787 ou de 777, pour vérifier si l’A330 ne serait pas une alternative plus intéressante... et / ou pour négocier un prix plus intéressant pour les avions Boeing...

Oui, ou réciproquement, des commandes gardées au chaud, non annoncées avant les salons, mais cela a l'avantage de la cohérence (pour Airbus).

Un mois après, j'ai enfin trouvé le temps de faire le graphique, pas terrible au niveau esthétique, mais beaucoup plus parlant effectivement

"Boeing est vraiment passé maître en communication..." http://www.agoravox.fr/actualites/economie/article/boeing-est-vraiment-passe-maitre-119975 Extraits :

Pour compléter la réponse de Pollux : du fait d'une conception très différente entre le Rafale (missile Mica pensé comme un prolongement de l'avion, et avec logique de "tire et oublie") et les autres, le Meteor ne peut avoir les mêmes fonctionnalités avec le Rafale qu'avec les autres avions, puisqu'il n'y a pas de liaison bidirectionnelle sur le Rafale. (et qu'il faudrait "allonger du pognon pour développer plus tard et plus cher une DL bidirectionnelle pour alimenter le marché export"

Dans FlightGlobal, un point sur les évolutions sur lesquelles les 4 pays se sont mis d'accord : "FARNBOROUGH: Eurofighter confirms enhancement programme" http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-eurofighter-confirms-enhancement-programme-374072/ et : "FARNBOROUGH: Eurofighter boss says enhancements fundamental to sales success " http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-eurofighter-boss-says-enhancements-fundamental-to-sales-success-374160/ dont l'extrait ""The target is to have a contract by the middle of next year, for entry into service in 2015," says Casolini. "The nations are harmonising their requirements - we're more or less there." The Euroradar consortium will for now propose a system with a "simple swashplate" design for the array, which is expected to begin flight tests during 2013. Its response will also outline a proposed development path for the technology for the next decade, Eurofighter says. Another key element of the programme will be introducing additional weapons, including MBDA's Meteor air-to-air missile. A Eurofighter test aircraft will fire its first of the beyond visual-range weapons late this year, according to BAE Systems chief test pilot Mark Bowman. Casolini describes the four-nation support for future enhancements to the Typhoon as "fundamental in order to sell the aircraft abroad." The type is being offered to nations including Malaysia, Oman, South Korea and the United Arab Emirates, while Eurofighter is also continuing to watch the situation in India, which last year selected the Dassault Rafale."

Voilà une bonne nouvelle, pour ce programme phare d'Airbus. 532 commandes pour les versions -900 et -800, c'est encore beaucoup.

Je suppose que tu veux dire que les entreprises correspondantes ont fermé en Allemagne, pour produire ailleurs (délocalisations). On peut le voir ainsi. On peut aussi considérer que les entreprises sont mortelles, et que ne pas faire ce qu'il faut au moment nécessaire ne fait que les rapprocher d'une mort certaine. Toute la question est alors d'avoir une économie suffisamment "vivante" (avec une compétitivité correcte, et des investissements - innovation adaptés) pour pouvoir proposer des emplois gratifiants aux personnes licenciées. C'est en général ce qui se produit dans les pays ayant un faible taux de chômage, comme les pays du Nord de l'Europe. Et cela n'est malheureusement pas le cas de la France, depuis des décennies, faute d'avoir mené des réformes d'ampleur, et de reconfigurer notre "modèle social", qui n'intéresse (malgré son nom) aucun autre pays... Il faudrait connaître les détails. Mais ce qui est sûr, c'est que plus on tarde à faire les réformes, plus cela devient brutal. L'Allemagne a fait cela tardivement, mais beaucoup plus tôt que nous, et beaucoup plus fort que nous, cela ne sera sûrement pas réjouissant en France. :-[ Une bonne nouvelle cependant : la comparaison avec l'Allemagne a des limites. Ce ne sont pas les salaires nets en France qui sont trop élevés (des salaires nets faibles, c'est une partie des conséquences d'un "modèle social" inadapté), mais ce sont les charges qui pèsent de façon incroyable sur la production. Si donc il y a transfert (massif) vers la TVA (tva sociale) ou la CSG (piste actuelle ?), alors à terme les salaires nets pourront remonter, et les dépasser. (entre temps il y a les dégâts de la crise à payer, et cela risque de durer). Alors qu'en Allemagne les salaires nets étaient effectivement souvent très élevés. Dès que j'ai qq minutes, je copierai ces échanges sur un autre fil (Power 8 ?), pour ne pas prolonger d'avantage le hors sujet.

Reprise d'éléments du rapport GAO, du 14 juin 2012, en mettant en évidence des éléments qui ne l'étaient pas (contrairement à ce que fait généralement la Cour des comptes américaine) "How the F-35 Nearly Doubled In Price (And Why You Didn’t Know)" http://battleland.blogs.time.com/2012/07/09/f-35-nearly-doubles-in-cost-but-you-dont-know-thanks-to-its-rubber-baseline/#ixzz20A5AGBEE Extraits : "I calculate the cost growth for a fleet of 2,457 aircraft to be $190.8 billion, or 93%. The cost of the program has almost doubled over the original baseline; it is not an increase of 42%." "On page 11, GAO cites DOD’s goal for the additional operating, logistics and support costs (“sustainment”) of the F-35. GAO focuses on the Air Force’s conventional take-off and landing (CTOL) variant and cites the new, March 2012 goal: $35,200 per flight hour, compared to $22,500 for the F-16. For years, DOD has cited the F-16 as the comparison aircraft for calculating costs to operate the F-35; now it is hoping the F-35 will be only 56% more than the cost to sustain the F-16. GAO, quite properly, offers some skepticism that this goal can be met. It states that the CTOL version is not achieving its own criteria for meantime between failures, falling 30% short in 2011 (page 30); GAO reports that operational testers said “JSF is not on track to meet …operational suitability requirements” (page 17), and finally, GAO says the program is experiencing “excessive time for low observable repair and restoration, low reliability, and poor maintainability performance” (page 17). After all that, GAO politely calls the sustainability cost goal “a significant challenge” (page 31." "Assuming that 20% cost per-flying-hour improvement over the F-22, the F-35 would cost $51,143 per hour to fly. Rather than an F-35A operating cost that is 56% more than the non-analogous F-16; it is more plausible, and analytically conservative, to calculate an operating cost that is 80% less than the highly comparable F-22—even if the improvement has not yet been demonstrated. The question should not be whether the F-35 can achieve 156% of the operating cost of the F-16; it should be whether it can achieve 80% of the operating costs of the F-22." "This new GAO report, Joint Strike Fighter: DOD Actions Needed to Further Enhance Restructuring and Address Affordability Risks is very unfortunate example: it does not simply understate the message the data convey; it misstates what the data say. The cost growth inherent in the F-35 program is huge and still growing: far more than to “enhance restructuring” and “address affordability” is needed. The F-35 should now be officially called “unaffordable and simply unacceptable.” All that is lacking is a management that will accept — and act — on that finding"

On peut toujours voir, et exagérer, le côté négatif des choses. En l'occurrence le plan Power 8 était absolument nécessaire pour l'entreprise, il a permis on redressement, et son redéploiement. Et la délocalisation n'est pas à diaboliser, bien au contraire. C'est souvent qqch d'absolument incontournable, et ce n'est pas si négatif que cela. C'est d'ailleurs, même si ce n'est pas dit dans les médias, une des voies essentielles utilisées par les entreprises allemandes, en plus de tout le reste (innovation, haut de gamme notamment) pour rester ou redevenir compétitif. voir "Redressement productif" en France et en Europe... Halte à la démagogie, vive les délocalisations ! http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=235 , dont voici un extrait : "Si l’industrie allemande, malgré tous ses atouts, a quand même fait appel à des délocalisations massives, en faisant fabriquer des éléments en Europe de l’Est ou en Asie, c’est qu’il n’y a pas d’autre solution ! Il ne faut donc pas raisonner en tout ou rien, en blanc et noir, en diabolisant les délocalisations, mais au contraire voir que ces délocalisations n’empêchent pas, tout au contraire, l’Allemagne de continuer à produire des parties très importantes en Allemagne, et bien entendu les pièces à plus forte valeur ajoutée..."

OUI, la seule chose c'est que la limitation actuelle de production est plus le fait des sous-traitants, qui ont du mal à augmenter encore les cadences (ce qui est également vrai pour les sous-traitants de Boeing, qui sont souvent les mêmes...), d'autant qu'avec la crise dans la zone euro, les banques ne prêtant pas si facilement, même quand le carnet de commandes est énorme... Mais cela fait longtemps que je pense qu'une usine aux US est nécessaire, et même si l'effet sur les cadences n'est pas très fort (au moins dans un premier temps, probablement 50 A320 /an, alors que 100 serait probablement souhaitable ; actuellement en tout 42 / mois, soit 500 /an), c'est très important psychologiquement, aux US. Cela permettra de décrocher des contrats, peut-être même à brève échéance (le paradoxe, c'est que des compagnies ont acheté des 737Max simplement parce que Airbus ne pouvait fournir des 320neo rapidement, vu son énorme carnet de commandes) Cela permettra aussi d'assembler là bas des A400M, quand les US en achèteront (pour transporter des véhicules blindés -je ne sais plus lesquels- trop encombrants pour le C130, et les déposer sur des terrains peu préparés, ce que ne peut le C17). Etant données les réductions budgétaires, j'imagine bien les US revendre qq C17 d'occase (et pourquoi pas à des pays d'Europe ?) et d'acheter des A400M, d'ici qq années. Et peut-être aussi d'assembler des A330mrtt kc45 pour remplacer les KC10 (appel d'offre KC-Y), dans quelques années aussi, et/ou des A330-200 cargo, quand les nouveaux A330 à rayon allongé seront dispo (au-delà de 2015).