laurent simon

Rolls Royce, malgré ses aspects stratégiques pour le R.U, a fait faillite, ou tout comme, avant de se faire nationaliser, et cela n'a pas empêché pas mal de problèmes, par exemple : - pour Airbus, qui s'est alors trouvé sans moteur pour le futur A300 (en même temps, cela a peut être sauvé Airbus, en l'obligeant à se tourner vers les Allemands plus que vers les britanniques, ce qui a notamment permis une organisation nickel (allemande) de la répartition des tâches et donc de la production) - pour Lockheed, qui pour son Tristar avait signé un accord de motorisation exclusive avec RR, ce qui a causé des retards significatifs, très pénalisant par rapport à son concurrent Douglas, qui a ainsi pu vendre 2 fois plus de DC10, et cela a fortement contribué à la disparition de la branche civile de Lockheed. Ce sont des exemples civils ? Oui, mais j'imagine qu'il y a eu également des péripéties pour la partie militaire de RR, il doit y avoir des personnes plus compétentes que moi sur le forum.

Si la Suisse est "le seul pays à vouloir de leurs Gripen", est-ce viable (et pour les deux pays), là est toute la question ! Surtout pour seulement 22 avions (et moins de 100 d'après ce que j'ai compris pour la Suède). S'il y a accord mais que Saab fait faillite, ou ne peut honorer le contrat, la garantie de l'Etat Suédois sert concrètement à quoi ?

avec possibilité (lue ailleurs) que des Boeing gros porteurs soient ajoutés, un peu plus tard. Ce qui confirmerait l'info d'hier (je crois) d'une centaine d'avions.

Certes. Mais l'information importante dans cette annonce n'est pas la question du surpoids, c'est celle de faire de petites séries. "kleinserien" http://www.airliners.de/technik/forschungundentwicklung/a350-auslieferungen-in-kleinserien/27884 traduction approximative en anglais (car moins mauvaise que allemand vers français) : http://translate.google.fr/translate?hl=en&sl=de&tl=en&u=http%3A%2F%2Fwww.airliners.de%2Ftechnik%2Fforschungundentwicklung%2Fa350-auslieferungen-in-kleinserien%2F27884 Merci de ces infos, précises et précieuses. Si c'est le cas, c'est "nouveau". Depuis quand ? Au moins un épisode avec les fournisseurs italiens, et c'est alors aussi un cas lié à l'externalisation massive. Je ne me souviens plus présentement (comme disent les québécois) sur quels (autres) incidents très précis.

Si j'en crois le message de 'Kunal Biswas' sur forum US "Rafale News" : http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?137433-Rafale-News/page254 les radars Thales (50 Mirage 2000 en retrofit + futurs Rafale -programme MMRCA-) construits sous licence en Inde seraient aussi susceptibles d'être utilisés sur les futurs russo-indiens FGFA, et même peut-être sur les avions du programme AMCA en réponse à la question de "B3LA" : et suite à l'info, de AIN Online : "Thales, India’s Bharat To Form Joint Venture for Radars", http://www.ainonline.com/aviation-ne...venture-radars Quelqu'un peut confirmer ?

Pub d'EADS ? ou de BAe ?

En fait, il y avait 2 choses sur l'A380, sur cette question de cablage : - les défauts de standardisation des logiciels de CAO, avec des erreurs d'arrondi différentes selon les version, ce qui faisait que les connecteurs des tronçons étaient trop courts de qq centimètres (!!) - la personnalisation à l'extrême, par chaque compagnie, ce qui faisait qu'avoir réglé le problème pour une compagnie ne le réglait pas pour la suivante... Pour l'A350, ils ont donc décidé : - de ne plus avoir ce pb de standardisation de version ou de logiciel de CAO - de proposer moins de personnalisation (5 variantes ?), et d'après ce que je comprends, de fournir un standard en matière de cablage, le même pour tous (les variantes ne portant donc que sur une nettement plus petite partie des cables) Oui et non, car c'est pire que 430, Airbus ne communiquant depuis des années sur le sujet, pour ne pas faire apparaître un nombre trop grand... Mais à mon avis il faut bien mettre à part : - l'A380, pour ces questions d'industrialisation et de personnalisation, alors que le projet avait été magnifiquement bien géré en dehors de cette personnalisation à l'extrême (voir p. ex. "Gestion de projets, ou dans les incidents / accidents. Tempête Xynthia, déboires A380 : quel rapport ?" http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=197) - le 787, puisqu'il s'agissait pour Boeing de lancer un projet révolutionnaire, avec tous les risques liés à cette non maitrise des composites, et en plus, en parallèle, d'externaliser la production comme jamais Là le pb est beaucoup moins net (seuil de rentabilité), ne serait-ce parce qu'ils ont bien compris les erreurs à ne pas faire. D'autant que l'avion devrait de toute façon se vendre au moins 3 fois plus que l'A380. Pas simple, puisque Boeing veut continuer à faire croire que seul Airbus bénéficie de "subventions déguisées", alors que - les avances remboursables sont un bon système, transparent, - ce que n'est pas le système de subventions en tous genres dont a bénéficié le 787 (collectivités locales y compris), et Boeing en général (contrats militaires) Pas facile de s'entendre "sur une durée minimale de développement pour un nouvel avion", la concurrence a beaucoup d'avantages, mais ne plaide pas dans cette direction. A mon avis la solution viendra plus des compagnies, qui diront "STOP, arrêtez d'essayer de nous faire croire à l'impossible". Mais de toute façon, pour moi le problème est en grande partie derrière nous, au sens où les énormes changements qu'il a fallu faire pour ces deux programmes (787 et A350) sont en grande partie réalisés (bien sûr il y aura des nouvelles surprises (genre fissures A380 par exemple), mais cela ne devrait pas être d'une aussi grande ampleur que ce qui a été fait par Boeing et qui est en train d'être fait par Airbus) Montants fissures : en dizaines de millions d'euros. Montants composites 787 et A350 : en milliards d'euros ! S'il n'y avait pas ces subventions, Boeing pourrait effectivement être en grande difficulté avec le 787 (voir p. ex. "Le révolutionnaire Boeing 787, réussite commerciale exemplaire ou futur échec économique retentissant ?" http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=214) C'est moins net avec l'A380, du fait de ces avances "remboursables en cas de succès", et pour l'A350 pour les mêmes raisons, et parce que le problème est et sera, j'espère, beaucoup moins important. Pour les concurrents en embuscade, Boeing devrait arrêter de jouer avec le feu, avec ces procédures OMC, qui engraissent les avocats de part et d'autre, et surtout dévoilent des questions clés, très utiles pour les concurrents... Les deux avionneurs du duopole devraient chercher à trouver un accord amiable, comme auparavant. (mais est-il nécessaire de remarquer que Boeing a déterré la hâche de guerre justement au moment où il faisait appel à des subventions massives pour son 787...)

Oui. Non, ce n'est pas si "usuel" que ça, puisque ce dont je parle ne touchera que les premiers avions (jusqu'à MSN 17), ce qui pour un avion déjà vendu à plusieurs centaines d'exemplaires n'est vraiment pas habituel. Alors que quand on parle de block, c'est pour une proportion d'avions significative, bien supérieure à 3 ou 4%. Même si cela s'est produit avec le 787, en pire, mais je ne crois pas que Boeing parlait alors de Block. (peut-être est-ce le cas désormais ?) En fait, ce que je comprends avec cette annonce, c'est l'officialisation (en "blocks", nommés ainsi) de la pratique (habituelle) liée à la mise au point d'avions, et notamment cette question de surpoids. Ce qui semble vouloir dire qu'Airbus accepte que des avions soient chez les compagnies à des versions différentes, ce qui n'est vraiment pas l'esprit de la maison, pour ne pas compliquer la maintenance et ne pas augmenter ses coûts. Ceci dit, cela ne me plaît vraiment pas de dire que ce n'est pas si habituel, car je préfèrerais que ce le soit !

OUI, je suis pour ma part (pour le moment) convaincu que la méthode Airbus est préférable. Seul l'avenir permettra de chiffrer vraiment les avantages et les inconvénients de chacune des méthodes, et peut-être de mettre au point une 3e méthode, au croisement des deux ?

Oui, "les premiers exemplaires sont toujours un peu spéciaux", et "les compagnies aériennes obtiennent souvent des prix très très avantageux pour commander en premier", (cependant la compagnie japonaise ANA n'est pas vraiment réjouie des premiers 787 trop lourds, et Cargolux a refusé les premiers 747-8 pour de cause de poids excessif) mais ce qui change avec le 787 et l'A350, c'est que ces avions sont commandés en très grande quantité, avant même leur premier vol, et que les quantités à produire au début sont donc également importantes (même si bien sûr il faut monter la cadence progressivement), et donc s'il y a des modifs à faire, les surcoûts (lié au rework) sont nettement plus importants.

La France, l'adieu aux armes ? (1/5) La Tribune, 26 août 2012 http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20120826trib000716279/la-france-l-adieu-aux-armes-.html le chapô : Début du développement :

Oui, ce qui met un énorme bémol à "C'est grave..." A ma connaissance, ceci cause plus des problèmes à la production et à l'industrialisation (surtout s'il y a customisation extrême, comme sur l'A380) Là c'est une déduction un peu hâtive, car on peut espérer que les avionneurs et les sous-traitants seront alors beaucoup plus "au point" quant à l'utilisation massive de composites. Airbus était à la fois très innovant et très prudent quant à l'utilisation d'innovations (même sur l'A380, et aussi l'A400M), ce qui fait que la part de composites a cru régulièrement, pas de façon brutale, Boeing de son côté était très conservateur (avions civils), sauf avec le 787, où ils se sont mis une barre très haut, imposant aussi à Airbus d'utiliser les composites aussi pour le fuselage, ce qui a imposé d'utiliser et de mettre au point des pratiques non encore éprouvées même si la façon de procéder n'est pas la même entre B et A, panneaux pour Airbus ; ce qui limite aussi l'avantage que peut avoir Airbus de faire cette révolution quelques années après Boeing et ses sous-traitants (qui sont souvent des sous-traitants d'Airbus).

Oui, sauf que là il s'agit de versions avant que l'avion ne vole. (je ne sais pas pour le 777, ni pour le DC-10) idem Ce n'est pas ce que j'ai compris de l'article, dont je n'ai cité qu'une toute petite partie. rework = "placer des versions temporaires de certains équipements".. Oui, en général c'est ça, et c'est malheureusement ce que j'ai compris de l'article. Il ne s'agit bien sûr pas d'effets aussi désastreux que sur l'A380, et probablement d'effets moins importants que sur le 787, mais cela n'est pas très bon signe. Très bien, pas de "travail hors-séquence", mais cela n'empêche pas, malheureusement, le rework plus habituel.

ça ne s'arrange pas, désormais l'A350 sera livré en plusieurs lots (blocks 1, 2, 3, comme avec les avions militaires, y compris l'A400M, ou comme le 787, ce qui n'est vraiment pas une bonne nouvelle), avec des modifs sérieuses entre le 2 et le 3, qui seront effectives avec le MSN 17, notamment pour tout ce qui touche la cabine. Alors que jusqu'à présent Airbus avait assuré préférer décaler (un peu) le calendrier, plutôt que devoir recourir à cette 'solution' qui augmente nettement les coûts ("rework" pour les 16 premiers appareils). Il faut espérer qu'ils n'en arriveront pas aux extrémités constatées avec le Boeing 787 (avec de mémoire qqch comme 40 avions à reprendre, à cause de surpoids notamment). Notamment parce que Boeing s'est résolu à déclarer comme 'perdus', invendables, une bonne partie de ces premiers avions, car le coût des modifs serait trop élevé... Airbus Aims To Keep A350 On Schedule, By Batches http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_08_27_2012_p22-488795.xml

Oui, cela vient ou trop tôt, ou trop tard. Pour le coût : sur la durée de vie, un EF coûterait plus cher qu'un Rafale, voir ce que j'en disais, dans le cas d'un EF bradé à 50% http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=248 : "Le choix d’un Eurofighter obtenu à prix fortement réduit (revente par l’Espagne par exemple, en forte crise économique) pourrait apparaître séduisant, si ce n’est des coûts d’entretien particulièrement élevés. Or ces coûts, tout au long de la vie d’un avion militaire, sont généralement le double des prix d’achat, sans rabais. L’Eurofighter serait donc finalement bien plus cher que le Rafale. Quelques chiffres pour le montrer : l’Eurofighter est réputé avoir des coûts d’entretien très élevés, donc si 100 est le prix Eurofighter neuf, le coût sur toute sa vie sera très supérieur à 100 + 200 = 300 ; et même si un Eurofighter "low cost" était obtenu à 50% du prix neuf, le coût serait toujours très supérieur à 50+200 = 250. Si l’on suppose que le Rafale est 20% moins cher (cf l’appel d’offre indien), la base "prix neuf" est donc 80. Comme ses coûts d’usage sont inférieurs à la normale, le coût sur toute sa vie sera donc inférieur à 80 x 3 = 240. CQFD"

+1

Pas tout à fait :

Oui, sauf qu'alors l'appel d'offre était pipé, puisque les critères officiellement affichés ne comptaient pas réellement... De plus, il avait été affiché qu'il fallait limiter les risques au maximum, et donc ne pas prendre un avion en développement...

Journal suisse "Le Temps" 23 aout : "Comment Berne a pipé les dés en faveur du Gripen" http://www.letemps.ch/Page/Uuid/d0c82798-ec8b-11e1-9b11-9b44d3f4e0ec/Comment_Berne_a_pip%C3%A9_les_d%C3%A9sen_faveur_du_Gripen

OK. Mais avec le recul (post guerre froide, donc facile à dire maintenant), cette propriété à 100% n'est peut-être pas meilleure qu'une propriété inférieure, mais avec une production moins confidentielle ? Le programme M 88, en développement depuis longtemps peut-être, mais le début de l'accord avec GE est bien plus ancien (http://en.wikipedia.org/wiki/CFM_International_CFM56#Export_issues par exemple) que les décisions (1983-85) qui ont mené au retrait de la France de l'EFA. Oui (et le M-88 est probablement un des facteurs majeurs de l'accord avec les russes pour le réacteur d'un de leurs avions civils, et peut-être aussi du succès du LEAP pour COMAC, qui a accéléré la décision d'Airbus pour une remotorisation des A320). Je crois simplement qu'il faut distinguer le programme M88 (développement, compétences) et la production des M 88

"Snecma et Rolls-Royce ensemble sur des moteurs d’avions de combat" http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article2842 30 ans après cette guerre franco anglaise, qui est une cause majeure de la non entente sur l'EFA. (même si de toute façon les objectifs des deux pays n'étaient pas identiques, il y aurait pu y avoir un accord partiel, mais la concurrence RR - Snecma l'a empêché), un accord entre les deux principaux motoristes européens, qui sera effectivement plus qu'utile pour les projets futurs (drones, avions), d'autant qu'ils concernent beaucoup à la fois le R.U. et la France.

Je me réponds... D'après Wikipedia (en) : en juin 2012, Investor AB détient 30% des actions de la compagnie (39.5% des droits de vote) ce qui en fait l'actionnaire majoritaire.

Très peu... Toute la question c'est effectivement de proposer au Brésil (et donc Embraer) une collaboration plus intéressante pour eux (avec nous), qu'avec Boeing. Je sais, ce n'est pas si facile, même dansune période de réduction de fonds public aux US...

Oui, c'est tout à fait possible. Embraer espère bien pouvoir vendre aux US des KC-390, concurrents des C-130 de LM, ennemi juré de Boeing... qui cherche donc à se rapprocher de Embraer. De notre côté, il faudrait une cohésion entre Eads (qui a 46% dans DA) et DA, avec par exemple une offre de collaboration sur le KC-390, certes en partie concurrent de l'A400M. Mais EADS est associé (EF) à BAe, qui lui-même est associé à Saab pour au moins vendre le Gripen... 2e concurrent du Rafale au Brésil. Pas simple !

Oui, c'est vrai, j'ai été très (trop) elliptique. Mais si j'avais vraiment voulu "créer un buzz médiatique", j'aurais pris soin de demander à quelqu'un d'autre de signer cet article à ma place !, et d'y faire référence ici "incognito".